Судьба ЭП20

[Слесарь]

Сообщение от Moon

По поводу компоновки 6 осей четко прописано в ТЗ для электровозов нагрузка для электровозов 160 км/ч - 24 вагона вес состава 1540 тонн, 200 км/ч - 17 вагонов 1080 тонн. Причем на участке Туапсе-Горячий ключ есть подьем где 17 вагонов он попрет на пределе что будет с 4-осником я думаю объяснять не надо. Осевая нагрузку увеличивать нельзя воздействие на путь будет недопустимым.

Вот-вот! Наконец-то исчерпывающий ответ про число осей.

А то - Швейцария, Швейцария...

Добавлено через 7 минут

Сообщение от TRam_

Вот вы сами сказали что решения нужны комплексные. Но в этом случае надо начинать не с магистралей, а с погрузки, сортировки и разгрузки вагонов.

Поскольку товарищ из Европы, он под поездами имеет ввиду пассажирские и пригородные.

А мы-то всё больше за грузы волнуемся...

[Riddik007]

а вы знаете, на сколько дешевле выходит движение грузов со скоростью 80 км/ч (из-за меньшего сопротивления воздуха)? И сколько энергии экономится, если не перегонять её в контактный провод (через рекуперацию) а сохранив в кинетической энергии (т.е. скорости движения) поезда?

Замечу что повышение скорости движения грузовых дает повышение скорости пассажирских и переустройства кривых в плане пути.

Номограмма построена для пути с шириной колеи 1520 мм, [α нп.п]=+0,7 м/с 2 , [α нп.г]=±0,3 м/с 2 . Например, при радиусе кривой R = 800 м и средневзвешенной скорости V ср = 60 км/ч необходимо найти возвышение наружного рельса. Для этого через соответствующие точки на шкалах R и Vср проводим прямую линию (см. на рис.1 линию 1) и по шкале h снимаем значение необходимого возвышения (55 мм). Такое возвышение обеспечит равномерное воздействие на обе рельсовые нити и оптимальные затраты на содержание пути в кривой. При этом по шкалам V max п и V min гр определяем, что максимальная скорость пассажирских поездов при этом возвышении должна быть не более 105 км/ч, а минимальная скорость грузовых не мене 25 км/ч. Допустим, что в этой кривой необходимо обеспечить повышение скоростей движения пассажирских поездов до 120 км/ч. Для этого прямую линию на номограмме проводим через точки R = 800 м и V max п = 120 км/ч (см. на рис.2 линия 2), а по шкале h определяем минимально допустимое возвышение (110 мм). При этом скорость грузовых поездов должна быть обеспечена не менее 63 км/ч (отсчет по шкале V min гр). В этих условиях отрицательные горизонтальные боковые непогашенные ускорения грузовых поездов по абсолютной величине будут не более 0,3 м/с 2 , а положительные ускорения в пассажирских поездах– не более 0,7 м/с 2 . С такими ускорениями не будут интенсивно нарастать расстройства рельсовой колеи и обеспечивается комфортабельность езды пассажиров.

[alexcat]

Сообщение от TRam_

понял меня с точностью наоборот. Должен быть запас на максимальную силу тяги, чтобы длительная всегда могла реализовываться всегда (или почти всегда). И в этом ошибочность ТЭ33А и 2ТЭ25А.

Так, вернемся к нашим баранам. У ЭП20 (а именно с него начался разговор) сила тяги часового режима 31,5 т при шести осях и осевой нагрузке 21,5 т. У TRAXX сила тяги (непонятно какая, tractive effort, но не длительная - continuous tractive effort) 300 кН при четырех осях и осевой нагрузке 20,5-22 т. Кто сказал, что эта сила тяги TRAXX ограничена сцеплением?

Сообщение от Слесарь

Он прячется в расчётном недоиспользовании парадных тяговых возможностей локомотива.

Часовая сила тяги ЭП20 - парадный показатель или нет?

Сообщение от Слесарь

А у ТЭ33А только 43 тс при 18 км/ч (кажется)...

При 24-х.

Сообщение от Слесарь

Угадайте, указан аналог какого режима наших локомотивов? Правильно, расчётного!

Почему аналог-то? Указан длительный режим:

Касательная сила тяги длительного режима, кН (тс) 427 (43,54)

http://lokomotiv.kz/media/58/2901

Сообщение от Слесарь

Но всегда ли он сможет реализовать такой режим? Думается, нет...

[Denis]

Сообщение от R.Munge

Вы не внимательно читаете текст.

Вполне внимательно. ICE1 не может ехать быстрее 280 км/час.

Хммм, у Вас немного перпуталось все. Сапсан - это не развитие, а деградация платормы Веларо, упрощенной экипажной частью (нечно среднее между ICE3 и ICET) и так же уменьшеным количеством вспомогательных сервисных систем.

А можно тут поподробнее? А то в официальных документах написано "немного" другое: "Die Technik der Zuege basiert auf der Siemens-Velaro-Plattform, die eine Weiterentwicklung der Triebzuege ICE 3 der Deutschen Bahn ist". Что совсем не тянет на деградацию .

В журнал мурзилка еще напишите. Посмотрите чем занимается общественная организация пробанн.

Смотрел. Вполне нормальная общественная организация, отстаивающая интересы пассажиров.

Вагон эр2 очень широкий и длинный. Далее мне нужно продолжать?

Можно. Например согласиться с тем, что достичь нужного комфорта и простора гораздо легче в широком вагоне, чем в узком.

Сходство там больше с трамваем. И можно улышать что такое "сравнивать концепцию"

Область применения поезда, концепция распределённой тяги, скорость движения, схожесть деталей.

Re 460, Sr2 - это живые примеры эксплуатации четырехосных электровозов в горной местности с 10 вагонным доппельштоком + местными вагоны до следующего узла а + еще и пара небольших товарных двухосных вагонов.

Десять доппельштоков и двадцать ТВЗ с кондерами - две большие разницы, есличо.

О том, что почему вместо одного поезда 20 вагонов в сутки можно сделать 4 поезда 5 вагонов - я спрашивал неоднократно.

Пропускная способность линии и низкая скорость грузовых поездов.

За предалами росии - прекрасно конкурируют с поездами местных Оперторов.

Хоть один полноценный пример можно привести? А главное, сравнить это с рейсами Аэрофлота, где в летний период из Москвы в Мюнхен летает три борта в день. Плюс на этом же маршруте три борта LH и S7.

Нет уж, это Вам хочется что быржд было не просто оператором!

Не мне хочется. Я просто констатирую факты.

Вы разговариваете как русское правительство. У него тоже в голове - как бызаставить население и соседей русское покупать.

Вы плохо понимаете смысл написанного. Я категорический противник изобретения велосипедов и прочих "особых путей". Я выступаю за внедрение современных технологий и создание квалифицированных рабочих мест в этой стране. Поэтому создание СП по производству современного подвижного состава на территории РФ всячеси приветствую.

Нет, спрос не сузится. Учебник по экономике покажет Вам как менятеся баланс спрос/предложение при привлечении иностранной дешевой рабочей силы

Учебники по экономики, в отличие от учебников по физики, пишутся разными прохиндеями. Низкие зарплаты миллионов иностранных работников, к тому же в массовом порядке переводимые на родину (ВВП Таджикистана на 47% зависит от денежных переводов из России), выводятся с внутреннего рынка, ведут к сжатию спроса на товары и услуги. Не растет деловая активность, идет деградация и самого этого потребительского внутреннего рынка, в значительной степени ориентированного на полунищих работников. Зарплаты наемных работников – это во всех странах существенный фактор внутреннего спроса, они стимулируют естественный экономический рост. С другой стороны, национальные диаспоры иммигрантов захватывают уже целые сектора экономики – розницу, услуги строительства для частных лиц, частично ЖКХ и т. д., вытесняя оттуда аборигенов, выстраивая собственные мафиозные структуры, привлекая новых работников из соплеменников. И разумеется, снижаются стимулы ко всяческой механизации производства, его модернизации, к внедрению сложной техники. Зачем, если вместо одной машины можно поставить толпу рабов из Средней Азии? Впрочем, мы уже явно ударились в офф-топ .

[alexcat]

Сообщение от Moon

Причем на участке Туапсе-Горячий ключ есть подьем где 17 вагонов он попрет на пределе что будет с 4-осником я думаю объяснять не надо.

Почему не надо? Интересно послушать...

[TRam_]

Кто сказал, что эта сила тяги TRAXX ограничена сцеплением?

а чем? Вентиляцией, как на ЭП20 ? Или ты думаешь что так сложно спроектировать асинхронные ТЭДы с улучшенной вентиляцией при низких оборотах? С которой они применяться в условиях дождя не смогут?

Жалко что ссылки на тяговые свойства TRAXX не так просто найти.

Часовая сила тяги ЭП20 - парадный показатель или нет?

парадный показатель выдаваемой мощности, определяемый мощностью систем охлаждения. Так же как и длительный режим, показывает когда локомотив перегреется. Но он никак не связан с максимальной силой тяги по сцеплению, которая сильно зависит от погодных условий, состояния рельс, качества подвески, оптимальностью распределения тяги и т.п. В случае если сила тяги по сцеплению (для хорошей погоды) равна или сравнима с часовой, то можно с уверенностью сказать что на часовом режиме локомотив в дождь не поедет. А если она сравнима с длительным режимом, то возникает вопрос зачем используются такие мощные вентиляторы, когда их электричество можно было бы использовать для тяги.

[Moon]

alexcat это подколка?

Добавлено через 4 минуты

а чем? Вентиляцией, как на ЭП20 ? Или ты думаешь что так сложно спроектировать асинхронные ТЭДы с улучшенной вентиляцией при низких оборотах? С которой они применяться в условиях дождя не смогут?

Сила тяги ограничена вентиляцией! Мощщно, внушает, однозначно Нобелевская премия.

[alexcat]

Сообщение от TRam_

а чем? Вентиляцией, как на ЭП20 ?

Почему нет?

Сообщение от TRam_

Или ты думаешь что так сложно спроектировать асинхронные ТЭДы с улучшенной вентиляцией при низких оборотах?

На ЭП20 же не спроектировали.

Сообщение от TRam_

С которой они применяться в условиях дождя не смогут?

Так сложно или нет?

Сообщение от TRam_

парадный показатель выдаваемой мощности, определяемый мощностью систем охлаждения. Так же как и часовой режим, показывает когда локомотив перегреется.

Ага, а TRAXX систем охлаждения не имеет, не перегревается, и лишь сцепление его ограничивает.
Думаю, у асинхронников больше ограничивает охлаждение ТПР, чем ТЭД.

Добавлено через 2 минуты

Сообщение от Moon

alexcat это подколка?

Нет, просто хотелось услышать Вашу версию, прежде, чем озвучить свою.

Добавлено через 7 минут

Сообщение от Moon

Сила тяги ограничена вентиляцией!

А для чего в характеристиках локомотивов указывается, кроме всего прочего, длительный и часовой токи ТЭД? И почему они разные?

[TRam_]

Так сложно или нет?

это говорит о черезмерной вентиляции, которая не может быть использована при ведении поезда (иначе поезд ехал бы на этом режиме только с непрерывным посыпанием рельсов песком, что ведёт к быстрому износу рельс и колёс). А что черезмерное то вредное. Любой конструктор тебе это скажет.

Либо это значит что в хорошую погоду поезд должен быть одного веса, а в плохую - другого. Что абсурд, учитывая переменчивость погоды.

[Moon]

Alexcat версий тут может быть совсем немного, практически одна.

Нет я про то что именно у ЭП20 она ограничена вентиляцией. А вообще как вы правильно заметили ограничение идет по ТПР. Не если если виртуально засунуть ТПР по 2 МВт на ось то опять можно вернуться к часовому и длительному режиму то есть ограничению тока по ТД, но в примере ЭП20 это не так. Я немножко приоткрою тайну несмотря на наличие таких режимов в ТЗ ЭП20 в практическом воплощении они отсутствуют сила тока в ТД не задается.

[alexcat]

Сообщение от TRam_

это говорит о черезмерной вентиляции...
А что черезмерное то вредное. Любой конструктор тебе это скажет.

И конструкторы Bombardier тоже?
Кстати, о регулировании производительности системы вентиляции слышал что-нибудь?

Сообщение от Moon

Alexcat версий тут может быть совсем немного, практически одна.

И все же?

Сообщение от Moon

...в примере ЭП20 это не так.

Понятно. А я как раз имел ввиду локомотивы вообще. Таким образом, в отношении ЭП20 можно говорить об ограничении по охлаждению, а не по вентиляции (я так понимаю, у ЭП20 охлаждение ТПР жидкостное?).

[TRam_]

Кстати, о регулировании производительности системы вентиляции слышал что-нибудь?

слышал. В то же время также слышал, что чем на большую величину выполняется регулирование, тем больше уходит в потери.

об ограничении по охлаждению, а не по вентиляции (я так понимаю, у ЭП20 охлаждение ТПР жидкостное?)

жидкость охлаждается в радиаторах, охлаждаемых вентиляторами, так что об этом можно поспорить. Но что ошибался насчёт перегрева ТЭДа - признаю.

[alexcat]

Сообщение от TRam_

...чем на большую величину выполняется регулирование, тем больше уходит в потери.

Что уходит в потери, поясни.

[Слесарь]

Сообщение от alexcat

Кто сказал, что эта сила тяги TRAXX ограничена сцеплением?

Скорее всего, сила тяги при трогании ограничена током преобразователя. Сила тяги по сцеплению скорее всего выше, но проектировать преобразователи на это значение невыгодно, т.к. они недоиспользуются.

Т.е. эти 300 кН - максимальная сила тяги электровоза по электрооборудованию. Ну, типа как пусковая сила тяги на ТЭП70, ограниченная током ГГ.

Часовая сила тяги ЭП20 - парадный показатель или нет?

Нет. Самый что ни на есть реальный.

Почему аналог-то? Указан длительный режим

Ещё раз вернёмся к постоянному недопониманию критериев выбора режима локомотива.

Параметры часового и длительного режима выбираются по допустимому нагреву оборудования локомотива. Для электровоза постоянного тока ограничителем будет нагрев ТЭД, для тепловоза - возможно, нагрев ГГ или ВУ, для электровоза с преобразователями - преобразователи.

В какой точке тяговой характеристики у нас будет длительный режим? А это определяется технической и экономической целесообразностью. Если мы, к примеру, выберем для электровоза ВЛ80С длительным режимом не существующий сейчас (40,8 тс при 53,6 км/ч), а расчётный (51,2 тс при 43,5 км/ч), то нам придётся увеличить расход энергии на вентиляцию электрооборудования - а он и так велик, увеличить допустимые токи ВУ и ТЭД, сделав их дороже, расплатившись при этом снижением КПД машин и всего электровоза, т.к. при бОльших токах увеличатся активные потери.
А работать это всё будет в полную силу только на расчётном подъёме при расчётной скорости, что реализуется в течение ноль целых хрен десятых процента времени работы электровоза.

Т.е. мы сильно усложним электровоз и задерём его цену, чтобы всё это ездило балластом.

Это как раз то, что реализуют американцы. Они сознательно проектируют предельный тепловоз, мирясь с его недостаточным использованием. У них даже были тепловозы, для которых длительным режимом был стоповый.

В принципе, я тоже за этот подход. Сейчас он частично реализуется и у нас - смотрим на 2ТЭ70, 2ТЭ25А, 2ТЭ116У и 2ЭС10. Но надо понимать, что запаса у этих локомотивов уже нет. Если он растянется с предельным поездом - чудес не будет.

Машинисты, которые работают на тепловозах и электровозах, хорошо видят эту разницу. У тепловозов разница длительного режима и предельного по сцеплению очень велика (примерно в 1,5 раза по силе тяги), что даёт возможность вытягивать поезда на подъемы, например, зайдя на подъем со скоростью, ниже рекомендованной. Тепловоз едет медленнее, но поезд вытащит. Электровозы гораздо ближе к предельному использованию сцепления, поэтому ошибка в их ведении обходится дороже.

Новые же поколения электровозов в расчётных показателях предельно используют сцепление - но тогда резерва нет вообще... Любое нарушение условий сцепления - и выбранный по этим "парадным" показателям поезд электровоз не сможет провести по участку, а это потери от нарушения движения поездов.

Кстати, американцы с этой непредсказуемостью борются просто - цепляют "лишние" секции, т.е. недоиспользуют предельные тяговые возможности тепловозов.

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от alexcat

Думаю, у асинхронников больше ограничивает охлаждение ТПР, чем ТЭД.

Именно, потому что у преобразователей мизерная тепловая инерция по сравнению с электрическими машинами.

Ни один преобразовательный электровоз не сравнится, к примеру, с ВЛ23, которому его массивные двигатели дают возможность реализовать на расчётном подъёме мощность в 1,5 раза большую, чем часовая.

[TRam_]

Что уходит в потери, поясни.

например выделяется на тиристорах, если используется ТИСУ. Или на преобразователе.

Ни один преобразовательный электровоз не сравнится, к примеру, с ВЛ23, которому его массивные двигатели дают возможность реализовать на расчётном подъёме мощность в 1,5 раза большую, чем часовая.

если охлаждение жидкостное, то можно просто поставить большой бак для жидкости между выходом радиатора и впуском коллектора охлаждения.