ЖД-новости

[Denis]

Сообщение от E69

Тут важно не доехать быстро, а то, что поезд ночной и фактически свое время не тратишь вообще - только спишь.

Если едешь в мягком вагоне, то да. А если в плацкарте, то мучаешься.

[EKim]

ПЛОДЫ ПРОГРЕССА. «АЛТАЙВАГОН» ВЫПУСТИТ ПЕРВУЮ В РОССИИ СКОРОСТНУЮ ГРУЗОВУЮ ПЛАТФОРМУ
«Алтайвагон» сертифицировал первый в России грузовой вагон, скорость движения которого может достигать 120 км/ч. Речь идёт о платформе модели 13-2114-11, уточняется на официальном сайте предприятия. На заводе надеются, что первая партия вагонов поступит на дороги уже в первом квартале этого года. Причём, предполагается, что использовать их будет «ТрансКонтейнер» на скоростном участке линии Москва — Санкт-Петербург. Новую модель инженеры «Алтайвагона» разрабатывали и конструировали совместно со специалистами РЖД. Впервые новинку представили на прошедшем в сентябре 2015 г. в Щербинке V Международном железнодорожном салоне «ЭКСПО 1520». От момента возникновения идеи создания до выпуска опытного образца прошло не больше полугода. Главное преимущество нового образца – в усовершенствованной системе торможения тележки. Её легче ремонтировать и обслуживать, а также можно устанавливать на обычные вагоны. Кроме того, полуавтоматические фитинговые упоры, которыми оснащена новая платформа, ещё надёжнее удерживают контейнеры при их транспортировке. Первая партия для «ТрансКонтейнера» может составить 100 вагонов, а всего в этом году оператор намерен получить 170 платформ.

http://www.rzdtv.ru/2016/01/13/plodyi-progressa-altay..

[Север]

Ага, а где электровоз который будет таскать эти платформы с такой скоростью? Представляю сколько будет потрачено энергии существующими электровозами при максимальной скорости.

[EKim]

И чудесно катают. Видел уже не раз, контейнерный под системой ЧС2К.

[Север]

Но это пассажирский, у него крейсерская скорость выше. Но меня новость про пассажирские с грузовыми удивила.

[Sancio]

Сообщение от EKim

ПЛОДЫ ПРОГРЕССА. «АЛТАЙВАГОН» ВЫПУСТИТ ПЕРВУЮ В РОССИИ СКОРОСТНУЮ ГРУЗОВУЮ ПЛАТФОРМУ
«Алтайвагон» сертифицировал первый в России грузовой вагон, скорость движения которого может достигать 120 км/ч. Речь идёт о платформе модели 13-2114-11, уточняется на официальном сайте предприятия. На заводе надеются, что первая партия вагонов поступит на дороги уже в первом квартале этого года. Причём, предполагается, что использовать их будет «ТрансКонтейнер» на скоростном участке линии Москва — Санкт-Петербург. Новую модель инженеры «Алтайвагона» разрабатывали и конструировали совместно со специалистами РЖД. Впервые новинку представили на прошедшем в сентябре 2015 г. в Щербинке V Международном железнодорожном салоне «ЭКСПО 1520». От момента возникновения идеи создания до выпуска опытного образца прошло не больше полугода. Главное преимущество нового образца – в усовершенствованной системе торможения тележки. Её легче ремонтировать и обслуживать, а также можно устанавливать на обычные вагоны. Кроме того, полуавтоматические фитинговые упоры, которыми оснащена новая платформа, ещё надёжнее удерживают контейнеры при их транспортировке. Первая партия для «ТрансКонтейнера» может составить 100 вагонов, а всего в этом году оператор намерен получить 170 платформ.

http://www.rzdtv.ru/2016/01/13/plodyi-progressa-altay..

Ну вообще-то РМ Раил (РузХимМаш) испытывает вариант покруче:
сочлененная платформа модели 13-9894. Вагон представляет собой жесткий сцеп двух полурам на основе узла SAC-1 с использованием трех тележек. Его длина составляет 28 779 мм, а грузоподъемность - 90 т. Предназначен для перевозки широкой гаммы контейнеров: 1А, 1АА, 1ААА, 1С, 1СС, 1EEE, 1EE в различной конфигурации, также предусмотрена адаптация под рефрижераторы и танк-контейнеры 22’ и 26’. В основе ходовой части - тележка 18-9890 с осевой нагрузкой 20т и скоростью 140 км/ч, разработанная совместно со специалистами Петербургского госуниверситета путей сообщения. Самые заметные, прогрессивные решения здесь - это оригинальная тормозная система,
удлиненная площадка на надрессорной балке для установки двух скользунов, фрикционные клинья пространственной конфигурации. Важно, что тележка максимально унифицирована с другой - моделью 18-9889 грузоподъемностью 27тонн на ось.
Рузаевцы рассчитывают получить от РЖД допуск на эксплуатацию платформы со скоростями до 140км/ч. Для чего в тележке усилены тормоза для обеспечения заданной силы торможения

[Colonel_Abel]

Сообщение от Север

Ага, а где электровоз который будет таскать эти платформы с такой скоростью? Представляю сколько будет потрачено энергии существующими электровозами при максимальной скорости.

Вообще то у всех 2ЭС конструкционная скорость 120 км/ч.

[Север]

Да я знаю, но это максимальная скорость, не так ли? Он же должен неимоверно пожрать электроэнергию. Разве не так? Либо 80 тащить, либо 120. Если я еду на грузовике с крейсерской скоростью 70, то если надовлю до максималки 130 то я останусь без прибыли с таким расходом топлива + движка долго не протянет. Ведь есть же на РЖД приказ экономить? Или такие противоречия в порядке вещей? Все эти электровозы создавались под стандартные дохлые перевозки, мне кажется это один и тот же пример. Вот моё мнение дилетанта, должен быть электровоз который на СП едет как минимум 100.

[Слесарь]

Сообщение от Север

Да я знаю, но это максимальная скорость, не так ли? Он же должен неимоверно пожрать электроэнергию. Разве не так? Либо 80 тащить, либо 120. Если я еду на грузовике с крейсерской скоростью 70, то если надовлю до максималки 130 то я останусь без прибыли с таким расходом топлива + движка долго не протянет.

Не стоит приводить бытовые аналогии с автотранспортом, который из-за другого типа двигателя и другой передачи мощности имеет совершенно другие характеристики.

Да и нормальные грузовики (с нормально рассчитанной трансмиссией) при максимальной скорости обычно имеют номинальные обороты двигателя - следовательно, на ресурс мотора такой режим не оказывает негативного воздействия.

Для примера: у большинства современных европейских грузовиков максимально достижимая кинематическая скорость порядка 130-135 км/ч (на последней передаче при номинальных (1800-2000) оборотах двигателя). Но МСУД настраивают на ограничение скорости 85-90 км/ч, что соответствует режиму работы двигателя на последней передаче в зелёной зоне тахометра (максимальные момент и экономичность) - обычно в пределах 1000-1600 об/мин.

У американских ограничители ставят повыше (115-125 км/ч), а то и вообще не ставят, и кинематическая скорость у них выше.


А что касается локомотивов грузового движения, то необходимо помнить, что аэродинамическое сопротивление, которое растёт пропорционально квадрату скорости, составляет для грузового поезда существенно меньшую долю в сопротивлении движению, нежели для автомобильного транспорта при равных скоростях движения.

Режим движения электровоза для расхода важен, но вторичен, ибо однозначно определяется профилем пути, массой поезда и требуемой скоростью движения.

Опять же аналогия с автомобилем тут неуместна: водитель грузовика практически автономен в выборе режима движения и в простейшем случае может выбирать между крайними вариантами: ехать экономично и помедленнее, либо побыстрее, забыв об экономии.

Для машиниста режим ведения поезда определяется прежде всего графиком движения (с весьма небольшим люфтом на направлениях с интенсивным движением), а цена ошибки при выборе неправильного режима работы локомотива может быть очень велика (в отличие от отдельного автомобиля). Поэтому экономия "любой ценой" тут невозможна.

Ведь есть же на РЖД приказ экономить?

Все приказы экономить сводятся к методу: "чтобы корова ела меньше сена и давала больше молока, её нужно реже кормить и чаще доить".

Или такие противоречия в порядке вещей?

Никаких противоречий тут нет.

Все эти электровозы создавались под стандартные дохлые перевозки

А чем определяется "дохлость" и "живость" перевозок? И как это влияет на конструкцию локомотивов?

Вот моё мнение дилетанта, должен быть электровоз который на СП едет как минимум 100.

Да есть такие электровозы, есть... Скоро их все посписывают. Все 40...

Только толку-то?

Это настолько распространённое заблуждение даже среди машинистов, что я, когда его услышу, даже кушать уже не могу.

Неужели Вы и впрямь считаете, что, если один электровоз с поездом данной массы движется со скоростью, к примеру, 100 км/ч на П-соединении, а другой то же самое проделывает на СП, то второй будет экономичнее?

И следующий вопрос: Вы и впрямь считаете, что электровоз, подобно автомобилю, на каждом соединении ТЭД разгоняется до строго определённой скорости?

[EKim]

В январе 2016 года по станциям Северной магистрали курсирует передвижной выставочно-лекционный комплекс ОАО «РЖД» (ПВЛК). 26 и 27 января этот необычный поезд смогут посетить жители Печоры.

ПВЛК – это специализированный поезд с экспозицией, демонстрирующей применение новых технологий, в том числе нанотехнологий, в сфере железнодорожного транспорта, например, в локомотивостроении, высокоскоростном движении, железнодорожной инфраструктуре.

[TRam_]

А что касается локомотивов грузового движения, то необходимо помнить, что аэродинамическое сопротивление, которое растёт пропорционально квадрату скорости, составляет для грузового поезда существенно меньшую долю в сопротивлении движению, нежели для автомобильного транспорта при равных скоростях движения.

Вот тут не правы. Относительное (т.е. на величину груза) сопротивление грузовиков, вызванное трением, гораздо выше, чем у поезда. Вызвано как повышенным трением качения пневматических шин (из-за их прогиба под весом грузовика, стальные же колёса поезда и рельсы под ними не прогибаются => трение качения минимально), так и сопротивлением в дифференциале, в коробке передач (по сравнению с одноступенчатым редуктором у электровозов и тепловозов). Хотя в режиме тяги, да, суммарный КПД тепловоза может быть чуть ниже чем у грузовика (у электрической передачи он ~85%, у механики более 90%), а вот электровоз экономичнее (КПД крупной электростанции выше, чем у диз. двигателя).

А вот касательно аэродинамики, то тут зависит как от длины состава, так и от типа вагонов. Если вагоны крытые, или гружёные полувагоны (то есть промежутки между вагонами незначительные), то чем длиннее состав, тем меньше аэродинамическое сопротивление (воздух движется со скоростью не более теплового движения молекул, которые не успевают давить на хвостовой торец последнего вагона, а у промежуточных вагонов - только "пограничный слой"). Если вагоны с значительными промежутками - аэродинамическое сопротивление повышается.

Как то даже читал статью, что аэродинамическое сопротивление американских двухэтажных контейнеровозов (где контейнеры разнесены друг от друга промежуточными тележками) получалось гораздо выше, чем у обычных.

Но в любом случае получается, что аэродинамическое сопротивление для поезда растёт гораздо быстрее, чем для грузовика, потому то и "средняя скорость на подъём" для грузовых электровозов делается около 50 км/ч, а для тепловозов вовсе 25.

Ведь есть же на РЖД приказ экономить? Или такие противоречия в порядке вещей?

да нету тут особых противоречий, просто есть особо срочные грузы, за скорость доставки которых грузоотправители готовы платить. Вот для них то в принципе и можно "наплевать на экономию", если правильно организовать загрузку-разгрузку. Потому что без быстрой погрузки повышение скорости движения даст незначительное повышение скорости доставки.

Касательно

Вот моё мнение дилетанта, должен быть электровоз который на СП едет как минимум 100.

Ну, у ЧС4т СП нету, но длительная (расчётная) скорость даже выше - 108 км/ч .

А вот у ЭП1м она всего 78 км/ч, но ничуть не мешает водить поезда при 120, хотя как указано, предназначен он именно для равномерного движения на подъёмах с 80 км/ч. Потому что КПД электродвигателя меняется очень мало по сравнению с КПД дизеля.

[КЕ]

Сообщение от TRam_

...аэродинамическое сопротивление для поезда растёт гораздо быстрее, чем для грузовика, потому то и "средняя скорость на подъём" для грузовых электровозов делается около 50 км/ч, а для тепловозов вовсе 25...

Разве из-за этого?

[TRam_]

Разве из-за этого?

Ну а почему суда не ходят например 100 км/ч ? Потому что сопротивление очень быстро растёт, нужны подводные крылья или вовсе воздушная/экранная подушка, чтоб хоть как-то снизить рост сопротивления. А когда плывут свои 10 узлов (16 км/ч) то сопротивление во сколько-то раз ниже сопротивления поезду...

P.S. тут был сценарий в trainz, по малоскоростной однопутной ветке. Так вот, увеличение средней скорости движения с 54,8 км/ч до 57 км/ч (т.е. на 3.8 %) приводило к увеличению потребления топлива с 544 литров до 646 литров (на 15.8%, в 5 раз выше прироста скорости). В первую очередь из-за большей максимальной скорости (когда сопротивление резко возрастает) и более резких и частых торможений (когда энергия не используется на движение, а просто уходит в нагрев колодок).

[Слесарь]

Сообщение от TRam_

Вот тут не правы. Относительное (т.е. на величину груза) сопротивление грузовиков, вызванное трением, гораздо выше, чем у поезда.

Речь шла про зависимость расхода топлива от скорости движения, а не от загрузки транспортного средства.

Вызвано как повышенным трением качения пневматических шин (из-за их прогиба под весом грузовика, стальные же колёса поезда и рельсы под ними не прогибаются => трение качения минимально)

Это всё и так известно и понятно.

У пневматических шин автотранспорта сопротивление качению даже не всегда возрастает со скоростью. Характер зависимости сильно меняется от нагрузки, конструкции шины, давления в ней.

В приведённом Севером примере с увеличением скорости движения грузовика с 70 до 130 км/ч сопротивление качению шин, насколько я могу судить, увеличится примерно в 1,5 раза.

так и сопротивлением в дифференциале, в коробке передач (по сравнению с одноступенчатым редуктором у электровозов и тепловозов).

Этот момент, конечно, существеннее, нежели на локомотивах, но зависимость от скорости примерно та же.

А вот касательно аэродинамики, то тут зависит как от длины состава, так и от типа вагонов.

В общем случае доля аэродинамического сопротивления в общем сопротивлении движению будет ниже для грузового поезда, чем для грузовика. Конечно, если мы не будем сравнивать порожний поезд с гружёным грузовиком.

Но в любом случае получается, что аэродинамическое сопротивление для поезда растёт гораздо быстрее, чем для грузовика

Неочевидно. Совсем.

потому то и "средняя скорость на подъём" для грузовых электровозов делается около 50 км/ч, а для тепловозов вовсе 25.

А вот тут аэродинамика точно ни при чём.

[TRam_]

Конечно, если мы не будем сравнивать порожний поезд с гружёным грузовиком.

гружёный техникой и оборудованием на платформах поезд будет замедляться едва ли не быстрее порожнего.

Этот момент, конечно, существеннее, нежели на локомотивах, но зависимость от скорости примерно та же.

если рассматривать пропорционально весу груза в поезде, она непропорционально меньше.

Неочевидно. Совсем.

поясню что имел в виду - влияние аэродинамического сопротивления (доля в общем сопротивлении) от скорости у поезда растёт гораздо быстрее, чем у грузовика. Потому что изначальное "трение покоя в подшипниках" и упомянутое сопротивление в редукторах и на ободах колёс, особенно в пересчёте на груз, значительно меньше, а вот прибавка от движущегося короба (вагона/грузовика) сопоставима (особенно если вагоны или груз на вагонах или стенки вагонов разнесены на значительное расстояние). Если вагоны не разнесены, то да, как уже сказал, аэродинамическое сопротивление поезда будет расти медленнее чем у грузовика из-за длины поезда (и меньшего сопротивления от хвостового торца), но в любом случае останется превалирующим.