20.10.2009, 08:29 | #1 |
Новичок
Регистрация: 19.10.2009
Сообщений: 25
Вы сказали Спасибо: 0
Поблагодарили 0 раз(а) в 0 сообщениях
|
Бесколлекторные тяговые двигатели
Вопрос, наверное, в первую очередь к уважаемому SVP.
Если проанализировать ход работ по отечественным ТЭД, то создается впечатление, что иногда разработчики просто останавливались (или их останавливали) перед успешным завершением работ. Взять, например, ЭП200. К моменту его создания уже появилась элементная база, позволяющая реализовать инвертор с искусственной коммутацией в габаритах данного электровоза. То, что при естественной коммутации система управления получается, пожалуй, наиболее слабым звеном привода, было ясно еще со времен В80в (это мне говорили и его разработчики в то время). Тогда почему на ЭП200 не решились пойти на искусственную коммутацию? И не перешли на искусственную, когда стало ясно, что при естественной система управления превращается в лимитирующее звено? |
01.01.2007, 12:00 | |
Яndex
Спонсор
Регистрация: 01.01.2007
Сообщения: 500
Реклама показывается изредка по случайному принципу |
РЕКЛАМА
|
20.10.2009, 09:28 | #2 |
Почётный Администратор
Регистрация: 09.04.2008
Адрес: Россия
Сообщений: 4,610
Вы сказали Спасибо: 1,323
Поблагодарили 3,912 раз(а) в 714 сообщениях
|
Олег, все просто- в то время наш президент бухой, дирижировал оркестрами.
|
20.10.2009, 22:31 | #3 | |
Опытный
Регистрация: 31.01.2009
Сообщений: 299
Вы сказали Спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 45 сообщениях
|
Цитата:
Но главное не в этом. Отсутствие коммутации в инверторе всегда было главным знаменем вентильного привода. А если преобразователь имеет искусственную коммутацию, то зачем тогда вентильный двигатель. Так что варианты ВТД с искусственной коммутацией всерьез никогда не воспринимали, и они были отметены, как ложный путь, еще в 60-е годы. |
|
21.10.2009, 04:35 | #4 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 20.09.2009
Адрес: Шилка, Забайкальский край
Сообщений: 921
Вы сказали Спасибо: 49
Поблагодарили 146 раз(а) в 73 сообщениях
|
Мне кажется что некоторые проекты загубили из-за отсутствия отечественных комплектующих,а закупать за бугром посчитали в советское время не коректным (имхо моё мнение)
__________________
В службе тяги все бродяги, в службе движения почёт и уважение... брехня это=) везде .опа=) |
21.10.2009, 08:56 | #5 | ||
Новичок
Регистрация: 19.10.2009
Сообщений: 25
Вы сказали Спасибо: 0
Поблагодарили 0 раз(а) в 0 сообщениях
|
Цитата:
Цитата:
|
||
21.10.2009, 08:59 | #6 | |
Новичок
Регистрация: 19.10.2009
Сообщений: 25
Вы сказали Спасибо: 0
Поблагодарили 0 раз(а) в 0 сообщениях
|
Цитата:
Да там есть на самом деле место в кузове, просто, видимо из-за чрезмерного ограничения сроков, там нерационально его использовали. |
|
21.10.2009, 09:12 | #7 |
Опытный
Регистрация: 31.01.2009
Сообщений: 299
Вы сказали Спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 45 сообщениях
|
Вы правы, дифицит объема в ЭП200 был вызван именно традиционной для Коломны системой вентиляции с двумя мощным осевыми вентиляторами. Но менять это - значило полностью делать новую концепцию локомотива, включая раму. Ведь рама там используется, как воздуховоды. На это Коломенский завод не смог пойти.
Это лишний раз говорит о том, что, как и много других раз, мысль конструкторов пыталась подстроить что-то новое под уже отработанные подходы. При малом уровне новизны это неплохо работает. А при серьезном уровне новизны - уже нет. Кстати на ЭП2К схема вентиляции опять осталась "классической" коломенской. Но там это не стало проблемой, потому что по электрической концепции ЭП2К - чистый трамвай 19 века. |
21.10.2009, 09:36 | #8 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 20.09.2009
Адрес: Шилка, Забайкальский край
Сообщений: 921
Вы сказали Спасибо: 49
Поблагодарили 146 раз(а) в 73 сообщениях
|
Я имел в виду что в союзе ведь были эксперименты по бесколлекторному приводу=)
__________________
В службе тяги все бродяги, в службе движения почёт и уважение... брехня это=) везде .опа=) |
21.10.2009, 10:05 | #9 | |
Новичок
Регистрация: 19.10.2009
Сообщений: 25
Вы сказали Спасибо: 0
Поблагодарили 0 раз(а) в 0 сообщениях
|
Цитата:
Основная продукция КТЗ - это тепловозы с одним ЦВС, асимметрично расположенным. Т.е. никакой "традиции" здесь не было. И, простите, разве на ТЭП80 было два ЦВС, а не один? Тем более, что ТЭП80 для КТЗ был опытным локомотивом и раму, ЕМНИП, там все равно варили эксклюзивно. |
|
21.10.2009, 10:16 | #10 | |
Новичок
Регистрация: 19.10.2009
Сообщений: 25
Вы сказали Спасибо: 0
Поблагодарили 0 раз(а) в 0 сообщениях
|
Цитата:
МПС старалось все ремонтировать у себя. А здесь надо было делать, как при поставках другим заказчикам, т.е. аппаратура ставится на электровоз и пломбируется, чтобы никто не лез, а обслуживает заводской сервис. МПС к такому тогда не привыкло. Так что проблема скорее организационно - психологическая, чем техническая. При прямой заинтересованности МПС все бы в конечном итоге было решено, хотя, скорее всего, обходными вариантами, а не повторением пути BBC. |
|
21.10.2009, 21:06 | #11 | |
Опытный
Регистрация: 31.01.2009
Сообщений: 299
Вы сказали Спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 45 сообщениях
|
Цитата:
А все новое - это новые трудозатраты, дополнительные расходы, риски. Так что, я считаю, тут коломенцев не за что упрекнуть. Подход очень профессиональный и ориентированный на непростые экономические времена. И давайте взглянем пошире. Тепловозы по любому останутся за ними. ТЭП70 в целом хорошая машина и будет выпускаться еще много лет. А мощности ограничены. И производство электровозов - это для КЗ всего-лишь стабилизация загрузки мощностей. И тогда возникает вопрос, зачем заводу при ограниченных мощностях раскручивать параллельно совсем новую конструкцию и технологию изготовления кузова. Это только снизит их производительность, и больше ничего. А денег, чтобы полностью перейти на производство новых рам и кузовов и на тепловозах, и на электровозах им никто не даст. |
|
22.10.2009, 09:01 | #12 | ||||
Новичок
Регистрация: 19.10.2009
Сообщений: 25
Вы сказали Спасибо: 0
Поблагодарили 0 раз(а) в 0 сообщениях
|
Цитата:
Понимаете, как это считают на заводах, описано в учебнике Камаева. Еще раз обращаю внимание на то, что ЦВС была именно на ТЭП80. А на ЭП200 ее как раз переделали! Причем перешли к групповой, которая с точки зрения компоновки воздуховодов вообще проще. В этой ситуации, уверяю Вас, намного быстрее и легче перекомпоновать вспомогаловку, по которой опыта хватает, чем мучиться с инверторами, которые до этого у нас всегда были лимитирующей проблемой. Цитата:
Насколько я понял, было так: разработчики привода действовали сами по себе, разработчики КТЗ - сами по себе, но не было человека, который бы создавал электровоз, как таковой. Т.е. номинально ведущий конструктор должен был быть, но своей роли, как ведущий, он не сыграл. Цитата:
А в рамках холдинга выходит следующее. Во-первых, ТЭП70 исчерпал резервы модернизации в качестве тепловоза, в качестве единой платформы он не годится, надо переделывать вспомогаловку и экипаж. А современное тепловозостроение - это производство на базе единых платформ, иначе оно не поспевает за сменой потребностей на рынке. Во-вторых, КТЗ и ВНИКТИ у нас способны создавать хорошую экипажную часть пассажирских электровозов. В отличие от НЭВЗ и ВЭлНИИ, где дошли до иллюзий возможностей разгона ЭП1 до 160 без увеличения статического прогиба рессорного подвешивания, и где "девочки путают" в отчетах. В этих условиях производство механической части пассажирских электровозов надо переводить на КТЗ. Что касается тепловозов, то пора признать ошибкой раздевание БМЗ после покупки Лугансктепловоза, и вернуться к нормальному финансированию подготовки производства магистральных тепловозов в Брянске, причем и пассажирских тоже. 9 октября хозяйственный суд Луганска обязал регистратора ценных бумаг ОАО "Холдинговая компания "Лугансктепловоз" - ООО "Центр-Регистратор" списать со счета управляющей компании "Брянский машиностроительный завод" (Россия) 76% акций "Лугансктепловоза" и внести в реестр в качестве собственника указанного пакета акций ФГИУ. Из-за этого сокращения на БМЗ ради подкормки ЛТЗ ТМХ может потерять и там и там. Для восстановления нормальной, здоровой производственной базы надо производство магистральных тепловозов концентрировать на БМЗ, благо создавали специально для этого новые мощности. Да и покупали Луганск в условиях докризисного бума спроса. Цитата:
|
||||
23.10.2009, 08:44 | #13 |
Опытный
Регистрация: 31.01.2009
Сообщений: 299
Вы сказали Спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 45 сообщениях
|
Я, по правде говоря, перестал следить за тем, что происходит в ТМХ.
Конечно нужна реструктуризация и концентрация мощностей на основе унифицированных концепций. И все это можно сделать. Но ничего не происходит. Все заводы остаются на своих "платформах". Так что, похоже, преобразование хозяйства ТМХ в единую мощную систему мирового уровня никому не интересно. Конечно можно было ЭП200 скомпоновать более рационально. И искусственную коммутацию к ВТД приделать. Но этого не случилось, потому что специалисты были к этому не готовы. Возобладали упрощенческие подходы. И это был не единственный проект, где все так получилось. |
23.10.2009, 09:43 | #14 |
Новичок
Регистрация: 19.10.2009
Сообщений: 25
Вы сказали Спасибо: 0
Поблагодарили 0 раз(а) в 0 сообщениях
|
Упрощенческий - наверное, не совсем точно, скорее, можно назвать "инерционный".
В МРП чаще приходилось видеть обратное - появление новой комплектации схемщики тут же старались использовать для решения проблем грубой силой, основным принципом разработки было найти путь как можно более быстрого освоения производством. Почему специалисты были к этому готовы? На мой взгляд, во-первых, потому, что заказчикам было важно, грубо говоря, работает это или не работает, а "правильные" это пчелы или "неправильные" - никого не интересовало. Не было психологических барьеров. Во-вторых, проект не был механической стыковкой результатов работы разных подразделений, ведущие конструкторы рассматривали продукцию, как один объект. А при этом выходит, что лучшее решение в целом - обычно не лучшее с точки зрения каждого из соразработчиков, это система взаимных уступок. |
23.10.2009, 21:49 | #15 |
Опытный
Регистрация: 31.01.2009
Сообщений: 299
Вы сказали Спасибо: 4
Поблагодарили 159 раз(а) в 45 сообщениях
|
Можно и так сказать.
Но для этого отлаженный коллектив нужен. Где механики и электрики в одном котле десятилетиями варятся. И проблемы понимают одинаково. А не пытаются друг у друга лишний кубометр отхряпать. |
|
Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1) | |
|
|
Что это? |