О тепловозах!

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Mr. Angelo

У меня вот другой вопрос. Бытует мнение что ставить крайнюю позицию крайне не желательно...8я позиция на маневровом, 15я на грузовом - нечто из ряда "использовать только в экстренной ситуации"... Спрашиваю (у тех кто так считает) - чем это обусловлено - говорят "дизель в разнос может уйти", "вал какой-нибудь оборвет"... Насколько оправданы подобные опасения?

Ерунда.
Дизель пойдет вразнос только при неисправности. РЧВ или чего-то подобного.

У нас вообще замеры под тягой по методике испытаний положено было проводить именно на 15 п.к.

[Слесарь]

Сообщение от Mr. Angelo

У меня вот другой вопрос. Бытует мнение что ставить крайнюю позицию крайне не желательно...8я позиция на маневровом, 15я на грузовом - нечто из ряда "использовать только в экстренной ситуации"...

Боязнь техники из-за элементарной технической неграмотности.

Спрашиваю (у тех кто так считает) - чем это обусловлено - говорят "дизель в разнос может уйти", "вал какой-нибудь оборвет"... Насколько оправданы подобные опасения?

Тут оправданна только боязнь срабатывания предельного выключателя при сбросе нагрузки по какой-либо причине. Но это проверяется элементарно при приёмке: на прогретом тепловозе даёшь сразу 8-ю (15-ю) поз. КМ - предельник срабатывать не должен. Тогда с известной вероятностью регулятор до срабатывания предельника отработает сброс нагрузки.

А насчет резкого сброса в 0 еще вот что вспомнил. К 2ТЭ116 это не относится, а вот к ТЭМ7 (в большей степени), ТЭМ7А, прочие ТЭМы... возможно и 2ТЭ10 - при включенной муфте вентилятора холодильника резкий сброс может вызвать обрыв вала между дизелем и муфтой вентилятора, из-за большой инерции вращения вентилятора и быстрого снижения оборотов колен.вала дизеля.

Наиболее тяжёлым ударным режимом для привода вентилятора холодильника является включение его на номинальных оборотах дизеля. Однако этот режим является расчётным и не приводит ни к каким катастрофическим последствиям при условии своевременного и качественного обслуживания тепловоза.

У нас большая часть парка работает на автомате холодильника, машинисты даже не думают, что там когда включается-выключается.

Я на реостате тоже этим не заморачиваюсь: оторвёт муфту или кардан - хорошо, что на реостате, их заменят и в эксплуатации этого уже не произойдёт.

[alex967]

На ТЭМ2 на 8 позиции контролера у дизеля частенько бывает помпаж.

[sciff]

Господа специалисты! Помогите, пожалуйста, разобраться в вопросе.

Предположим, что я хочу спроектировать моторный вагон с трёхосной ведущей тележкой и двухосной поддерживающей.

Что менять нельзя:

Длина вагона по осям автосцепок — 26 м.
Расстояние от центра (вращения) двухосной тележки до оси задней автосцепки — 3790 мм

Где можно вносить изменения:

Расстояние от центра (вращения) ведущей тележки до оси лицевой автосцепки — 4670 м.
База вагона выходит 26000-(3790+4670)=26000-8460=17540 мм.

Расстояние от центра двухосной тележки до оси задней автосцепки я менять не хочу из-за необходимости стыковать торец вагона с прицепными вагонами, где это расстояние такое же. Я не хочу чтобы занос сцепленных торцов на кривых был разным. Но ведущую тележку необходимо расположить как можно ближе к центру ДГУ, чтобы таким образом облегчить нагрузку на кузов вагона (и чтобы большая часть массы ДГУ передавалась трёхосной тележке).

Короче говоря, насколько сильно при такой компоновке вагона я могу увеличить расстояние между центром ведущей тележки и осью лицевой автосцепки?

[Слесарь]

Сообщение от alex967

На ТЭМ2 на 8 позиции контролера у дизеля частенько бывает помпаж.

Серия тепловоза тут ни при чём.

Вариант номер раз - перегружен дизель.
Вариант номер два - неправильно отрегулирован разбег ротора ТК.

Вот и всё.

Добавлено через 4 минуты

Сообщение от sciff

Короче говоря, насколько сильно при такой компоновке вагона я могу увеличить расстояние между центром ведущей тележки и осью лицевой автосцепки?

Всё очень расплывчато.

Вряд ли будет большой разброс вариантов расположения тележек при такой длине вагона - это будет ограничиваться относом центральной части вагона и оконечностей.

Есть ли вообще нужда в трёхосной тележке? Думается, вряд ли... Тогда просто унификация с промежуточным вагоном, и всё.

[sciff]

Сообщение от Слесарь

Вряд ли будет большой разброс вариантов расположения тележек при такой длине вагона - это будет ограничиваться относом центральной части вагона и оконечностей.

Так речь о приближении моторной тележки к центру вагона, читайте: сокращении базы вагона, при этом естественно относ центральной части уменьшается. Меня волнует занос лицевой сцепки в кривых.

Сообщение от Слесарь

Есть ли вообще нужда в трёхосной тележке? Думается, вряд ли... Тогда просто унификация с промежуточным вагоном, и всё.

Трёхосная тележка обязательна, потому как масса вагона с ДГУ и тремя тяговыми электродвигателями равна 90 т.

[TRam_]

масса грузового вагона с полной загрузкой тоже 90 тонн

[sciff]

У грузового вагона нагрузка распределена по осям приблизительно равномерно. У головного моторного вагона дизель-поезда с массивной ДГУ (17 т!), основная масса сконцентрирована в передней части вагона (маш. отд.), нагрузка при 4 осях будет запредельной для ведущей тележки, чуть ли не 30 т на ось. Если сделать эту тележку трёхосной, то нагрузка уже распределяется на три оси и осевая уменьшается до примерно 19-20 т. Это конечно если не учитывать дополнительный груз в виде удлинённой и более прочной рамы и третьего ТЭД (ну пусть даже +4-5, всё равно превышения нагрузки не будет).

[Слесарь]

Сообщение от sciff

Так речь о приближении моторной тележки к центру вагона, читайте: сокращении базы вагона

Обычно стараются сделать базу максимальной, т.к. это положительно влияет на динамические качества ПС.

Трёхосная тележка обязательна, потому как масса вагона с ДГУ и тремя тяговыми электродвигателями равна 90 т.

Это какой-то тепловоз...

У меня первая ассоциация при словах "автомотриса с электропередачей" - АЧ0.

Добавлено через 2 минуты

Сообщение от sciff

У головного моторного вагона дизель-поезда с массивной ДГУ (17 т!)

Восклицательный знак очень к месту... Что ж там за ДГУ-то? Первое, что приходит на ум - что-то вроде ДГУ тепловоза ТЭМ15... Но это совсем не оптимальный вариант для дизель-поезда.

[sciff]

Сообщение от Слесарь

Обычно стараются сделать базу максимальной, т.к. это положительно влияет на динамические качества ПС.

А как насчёт базы двухосной тележки? Есть ли разница, скажем, между 2,4 и 2,5 м? Какая лучше?

Сообщение от Слесарь

У меня первая ассоциация при словах "автомотриса с электропередачей" - АЧ0.

Какая же автомотриса с шестью, или тем более 14 вагонами.

Сообщение от Слесарь

Восклицательный знак очень к месту... Что ж там за ДГУ-то? Первое, что приходит на ум - что-то вроде ДГУ тепловоза ТЭМ15...

Да, тоже 8ЧН26/26. 36ДГ-01, только холодильник не крышевой, а обычный, т.к. для него места в машинном хватает.

[Mr. Angelo]

6-14 вагонов, полноразмерный дизель... Можно сделать полнценную головную тяговую секцию, без пассажирского салона? Чтобы получить в итоге что-то типа британского Class 43. Что-то весом до 90т, на 4х осях. Маневровый такой уже есть - ТЭМ9, вот от него и заимстовать базу, экипажную часть, дизель.

[sciff]

Сообщение от Mr. Angelo

6-14 вагонов, полноразмерный дизель... Можно сделать полнценную головную тяговую секцию, без пассажирского салона?

А такая уже есть. Это адаптированные (ЭПТ, дополнительный генератор электроотопления, кнопки открытия дверей на пульте, и т.п.) секции 2М62 и 2М62У в составе дизель-поездов ДДБ1 (прицепные вагоны по типу ЭД2, произведённые на ДМЗ, только без электрооборудования присущего электропоездам) и ДРБ1 (прицепные вагоны производства РВЗ от ДР1).

ДДБ1 в Витебске

На одну секцию до 6 вагонов, на две секции по концам поезда получается до 12 вагонов. Успешно эксплуатируются на БЧ с середины 90-х годов, большинство секций 2М62У сейчас ремоторизованы с установкой 5-26ДГ(-01). (а на 2М62, НЯЗ, Д49 не устанавливали, не разу не видел синих с "чемоданом" на крыше).

Сообщение от Mr. Angelo

Маневровый такой уже есть - ТЭМ9, вот от него и заимстовать базу, экипажную часть, дизель.

Там же дизель 1200 л.с. О каких 160 км/ч при даже небольшом кол-ве вагонов может идти речь? Тем более экипажная часть маневрового уж точно не приспособлена для такой конструкционки.

Тогда уж лучше оставить старый-добрый М756Б, мощность чуть меньше, а вес раза в два и соответственно нет необходимости строить с нуля отдельную тяговую секцию. А практика показала, что покупные и эксплуатационные расходы у ДР1А с М756Б ниже, чем у более экономичных и надёжных вариантов модернизации с установкой австрийско-немецкой силовой.

Добавлено через 16 минут
P.S. у британских Class 43 (HST) каждая тяговая секция имеет мощность в 3000 л.с. против 1200 у ТЭМ9. Поэтому 36ДГ-01 с его 2400 л.с. поближе как-то будет, тем более конструкционки в 160 км/ч хватит.

Добавлено через 6 минут
P.S.S. а удельная масса ДГУ (на кВт) в случае 36ДГ-01 получается вроде меньше, чем у ДГУ на базе 8ДМ-21Л УДМЗ, если учесть, что один дизель весит 6,6 т, в то время как 36ДГ-01 (вместе с ГГ) 17 т. Ну а более всего мне не нравится, что 8ЧН21/21 высокооборотный...

[Mitros]

Друзья,подскажите,где взять информацию о тепловозах 3ТЭ10МО,МКО? Через гугл ничего внятного не нашел...

[Vivan755]

А что надо? Это 2ТЭ10М и 2ТЭ10МК соответственно, в которые вставлены переделанные в тяни-толкай секции рваных других 2ТЭ10.

Маневровый такой уже есть - ТЭМ9, вот от него и заимстовать базу, экипажную часть, дизель.

Присядь и прикройся, сейчас же придут Бекиров и Петришин и скажут, что это маневровый тепловоз и за использование его в пассажирском движении планета погрузится в бездну анальной оккупации!

Тем более экипажная часть маневрового уж точно не приспособлена для такой конструкционки.

Всё относительно. Унифицированный бесчелюстной буксовый узел, который стоит на ТЭМ9, вполне себе ходит 160 на ТЭП150. С 8ЧН26/26 можно снять 2500-2800 лс, цилиндровая мощность 350 лс для этих дизелей достигнута на 2ТЭ25А, так что 300 (8 * 300 = 2400) потянет без проблем. Для лёгких вагонов двух таких секций хватит за глаза.

А как насчёт базы двухосной тележки? Есть ли разница, скажем, между 2,4 и 2,5 м? Какая лучше?

Для двухосной тоже большая база лучше для больших скоростей. Но длинная база — пониженные прочность, жёсткость, перетяжеление. Для скоростного поезда типа TGV хорошо, для тяговой секции дизель-поезда, который будет чаще разгоняться, чем топить 160, уже нет.

Тогда уж лучше оставить старый добрый М756Б

Ну уж нет. Это страшный агрегат.
Кстати, полгода назад в Стерлитамаке отставили от работы два последних ДР1А. Какая судьба у этих машин — работали в тени и ушли в тени, никто не снимал и никто не всплакнул, хотя это были единственные в России ДР1А официального пригородного сообщения. Я сам всё четыре года собирался съездить поснимать, казалось, соседняя область, меньше четырёхсот километров, мотался в тот Златоуст, два раза доехал до Красноярска, до Одессы... А на них не хватило

[Mitros]

Сообщение от Vivan755

А что надо? Это 2ТЭ10М и 2ТЭ10МК соответственно, в которые вставлены переделанные в тяни-толкай секции рваных других 2ТЭ10.:

А по какому принципу они нумеруются?