Обсуждение статьи "Восьмиосные электровозы завода "Шкода"..."

[AXON]

http://railroad.100megsfree5.com/L9/Chs-8a.html

Очень интересует мнение специалистов по поводу этой статьи.

[Слесарь]

Зря ты эту статью привёл... Сейчас срач начнётся. Мнения об электровозах ЧС7 и ЧС8 прямо противоположные - от полного обожания до оплёвывания с частотой пулемёта.
Могу немного сказать про ЧС6, ЧС200. В статье описаны вполне верно, машины потрясающей мощности (1050 кВт на ось тогда - это ого-го, это даже для мирового уровня круто), но отсутствие С-соединения губит всю песню. С технической точки зрения электровозы вполне надёжные, есть некоторые слабые места по приводу, но они характерны для всех "чехов". Короче, за уникальность характеристик этих электровозов им даже можно кое-что простить (типа кривого реостатного тормоза).

[AXON]

Возможно зря, ну хоть мнения почитаю
Я в силу своих малых знаний и одного полного рейса на ЧС8 могу лиш сказать то что по камфортабельности ЧС8 намного превосходит ВЛ80Т,К, в ВЛ80 даже обычной розетки нету Да и ход у восьмерки мягче. Самое больше что удивило в статье: ...В Киеве машины простояли вплоть до 1995 года, пока из них не выбросили всю электронику и не привели максимально к схеме и оборудованию ЧС4т...
ИМХО. Мне кажеться тут проблема не в электровозах, а в людях(наших), ну не дружат у нас с электроникой, ну что поделать.

[Слесарь]

Сообщение от Технолог

ИМХО. Мне кажеться тут проблема не в электровозах, а в людях(наших), ну не дружат у нас с электроникой, ну что поделать.

Одновременно с этими электровозами к нам поставлялись трамваи Т-3М и тепловозы ЧМЭ3Т и ЧМЭ3Э, у которых электронный регулятор был собран на обычной элементной базе, безо всяких микросхем. Всё это работало даже в трампарках и в самых мелких депо (вроде нашего). Помню, как мы получили по обмену разукомплектованный тепловоз ЧМЭ3Т-6913, мой друг, работавший тогда в цеху АЛСН, почистил и отремонтировал электронный регулятор, и тепловоз долго работал безо всяких дальнейших проблем с собственно электроникой.
Так что дело, возможно, в самой электронике на ЧС8...
Могу привести ещё один пример неудачного электронного устройства на ПС - УСТА.

[AXON]

Вприныпе да, тот же ВЛ80Р со своим ВИПом, даже на тех же ВЛ80 их ВУВ.

Могу привести ещё один пример неудачного электронного устройства на ПС - УСТА.

Что за устройство?

[Слесарь]

Сообщение от Технолог

Вприныпе да, тот же ВЛ80Р со своим ВИПом, даже на тех же ВЛ80 их ВУВ.

Вот-вот.

Что за устройство?

Унифицированная Система Тепловозной Автоматики. Устанавливается на 2ТЭ116, 2ТЭ116У, 2ТЭ10, ТЭМ18ДМ и пр.

До того кривая, что даже выбор элементной базы неудачный. Правда, сейчас положение лучше - последние версии вполне надёжны (не прошло и 10 лет...).

[Толяныч]

Сообщение от Технолог

по камфортабельности ЧС8 намного превосходит ВЛ80Т,К, в ВЛ80

Зачем сравнивать пассажирсий электрвоз с грузовым? Естественно по комфорту все Чехи сделают 80-ки. НЭВЗ-овский экипаж это страшный сон.

[alexcat]

Сообщение от Технолог

... в ВЛ80 даже обычной розетки нету

А это что? (Обведено красным.)

[Vivan755]

Ладно бы, сама статья, так Соболев ещё и на форумах такую ахинею нёс, что гасите свечи, кончен бал. Как человеку, который не продул в школе курс электротехники и уж тем более учился в МИИТ-е, может прийти в голову, что при рассинхроне ПС-ов срабатывает защита с тяжёлыми последствиями? Что ж за такие последствия? Круговой огонь? Сгорание контакторов? Али ещё чего? Вернёмся к статье:

пока из них не выбросили всю электронику и не привели максимально к схеме и оборудованию ЧС4т...

По схеме и оборудованию это и так почти ЧС4Т. Схема вообще один в один, оборудование немного различается, но всё основное типа ПС-а, реверсоров-отключателей, стабилизатора — один в один с тэшкой. Какую электронику выкинули — просили у Соболя перечислить неоднократно. Электроника у ЧС8 в следующих местах:
— стабилизатор ASL3, аналогичен стоящему на ЧС4Т, с той же болезнью, не хочет подключаться при большой нагрузке;
— UNIPULS 81A, целый шкаф, продолжает линию стоящих на ЧС4Т (!) электронных блоков (!) RECKDYN, управляет вспомогательными машинами и реостатным тормозом, опять же, с теми же болезнями — поглючивает в жару. Жужжит и работает почти на всех машинах (чудесное пение тут), начинает капризничать — на это есть пакетники 414, 415, не помогло — в машинном стоят переключатели 221, за секунды «Унипульс» полностью обходится;
— электронные указатели положения ПС-ов. Глючат в полный рост (см. тут), могут показать вместо пятнадцатой восемьдесят пятую позицию или вообще 5A позицию, потому что, в принципе, можно обойтись одними светодиодами «ПС ноль» и «ПС промежуток» и указатели не обслуживают;
— блок противобоксовочной защиты. В тяге вообще никакой нужды и никакого прока в этом блоке нет, что на ЧС7, что на ЧС8 он повально разоборудован или просто выключен, сохраняется лишь на машинах с работающим реостатом, так как без него реостатное торможение на низких скоростях не работает
Вот и кончилась электроника

Тяговые двигатели, взаимозаменяемые с ЧС4т, в целях увеличения мощности делали с новой компенсационной обмоткой, причем они оказались настолько "удачны", что при первом же выезде из депо из восьми двигателей пробило пять

Это сопли какие-то. Не было никаких пробоев тяговых двигателей, была одна забавная история с землёй в силовой цепи, но там было дело в жестяных щитах выпрямительных шкафов, система вентиляции на ЧС8 такова, что ВУ имеют вытяжное охлаждение, при пуске вентиляторов щиты прогибались и задевали высоковольтные шины внутри ВУ, естественно, срабатывала земляная защита. Щиты сделали пожёстче, проблема потонула в Лете

Остальная электроника на ЧС8 стояла там, где на ЧС4т стояли механические или электрические блокировки

Опять же, поимённо Соболь в жизни не перечислит эту электронику. Потому что её нет. И вообще, то, что Иван Андреев до сих пор держит эту подтирку под хвостом у себя на сайте — это просто аморально

[AXON]

Унифицированная Система Тепловозной Автоматики. Устанавливается на 2ТЭ116, 2ТЭ116У, 2ТЭ10, ТЭМ18ДМ и пр.

Это с каких номеров 2ТЭ116 она устанавливаеться? Или то уже как модернизация.

— UNIPULS 81A, целый шкаф, продолжает линию стоящих на ЧС4Т (!) электронных блоков (!) RECKDYN, управляет вспомогательными машинами и реостатным тормозом, опять же, с теми же болезнями — поглючивает в жару. Жужжит и работает почти на всех машинах (чудесное пение тут), начинает капризничать — на это есть пакетники 414, 415, не помогло — в машинном стоят переключатели 221, за секунды «Унипульс» полностью обходится;

Меня до сих пор пугает его пение Скажите, а зачем ставить такой сложный апарат, для управления вспомагательными машинами? Если не ошибаюсь он регулирует частоту вращения МВ в зависимости от нагрузки ТЭДов, да? Ну неужели такая экономия получается, что вентиляторы крутятся не с постоянной скоростью, а в зависимости от нагрузки.

— электронные указатели положения ПС-ов. Глючат в полный рост (см. тут), могут показать вместо пятнадцатой восемьдесят пятую позицию или вообще 5A позицию, потому что, в принципе, можно обойтись одними светодиодами «ПС ноль» и «ПС промежуток» и указатели не обслуживают;

Да это точно, сам видал.

А это что? (Обведено красным.)

Извините, больше на слово людям неповерю=)

[Garikk]

Извините, больше на слово людям неповерю=)

А схеме тоже нельзя всегда беззаговорочно верить... например в вагонных электросхемах тоже много чего интересного бывает, чего в реальности не существует... например на всех вагонах в схеме есть взаимодействие блока контроля нагрева букс с ЭПТ (зачем-незнаю) ....но в реальности этого нет.

т.е. спроектировать то спроектировали...а реализация не пошла... схема осталась, даже может провода разведены, а оборудования нет (не украли, а на заводе не ставилось)

[alexcat]

Сообщение от Garikk

А схеме тоже нельзя всегда беззаговорочно верить... например в вагонных электросхемах тоже много чего интересного бывает, чего в реальности не существует... например на всех вагонах в схеме есть взаимодействие блока контроля нагрева букс с ЭПТ (зачем-незнаю) ....но в реальности этого нет.
т.е. спроектировать то спроектировали...а реализация не пошла... схема осталась, даже может провода разведены, а оборудования нет (не украли, а на заводе не ставилось)

Ну, розетки на ВЛ80 есть (должны быть!), уж поверьте мне на слово.
Находится слева от КМЭ под пультом КУ 233 (продувки ГР). Конечно, частенько розетки в наличии отсутствуют по независящим от завода-изготовителя причинам.

[alexcat]

Сообщение от Технолог

Скажите, а зачем ставить такой сложный апарат, для управления вспомагательными машинами? Если не ошибаюсь он регулирует частоту вращения МВ в зависимости от нагрузки ТЭДов, да? Ну неужели такая экономия получается, что вентиляторы крутятся не с постоянной скоростью, а в зависимости от нагрузки.

Расход электроэнергии на собственные нужды электровозов довольно значителен. Есть данные по экономии электроэнергии с помощью САУВ ВЛ80:
http://mosregion.lawsector.ru/data20.../txt043957.htm
Экономия может достигать 14 процентов от расходов на тягу. Конечно, это сильно зависит от веса поезда и профиля. С тяжелым поездом, да на сложном профиле экономии не будет, ведь вентиляторы будут постоянно работать на максимальной частоте вращения.

[Слесарь]

Сообщение от Технолог

Это с каких номеров 2ТЭ116 она устанавливаеться? Или то уже как модернизация.

на ТЭ10, М62 и ТЭ116 - как модернизация.

Извините, больше на слово людям неповерю=)

Розетки были даже на большинстве древних ТЭМ2. Потом их, конечно, все переломали и стали жаловаться, что их нет. Потом поломались и порастерялись идущие с тепловозом плитки, и про розетки забыли.
Конечно, розетка на 75 В не сильно нужна, однако за последнее десятилетие выяснилось, что зарядники мобильников вполне от неё работают, так что теперь опять к розеткам внимание.

[Vivan755]

Ну неужели такая экономия получается, что вентиляторы крутятся не с постоянной скоростью, а в зависимости от нагрузки

Важна не только экономия электроэнергии, но и экономия ресурса вентиляторов. У ЧС-ов они коллекторные, от работы на полных оборотах изработаются намного быстрее. И ещё важен плавный запуск, обеспечиваемый RECKDYN-ами и UNIPULS-ом, особенно для компрессора. Если на ВЛ80 в момент пуска компрессора стоять под фазорасщепителем, то с непривычки можно в штаны наложить, взвизгивает, как будто сейчас взорвётся. Тяжёлый режим и для двигателя, и для редуктора, и для компрессора. А ЧС-ная электроника даёт плавный пуск с ограничением тока

На ЧС8 ещё есть 221-й переключатель, изобретение Первого машиниста ЧС8 Юрия Николаевича Соколова. По обычной схеме полное напряжение обмотки вспомогательных машин, 670 В, выпрямляется неуправляемым выпрямителем (стоит или в шкафу «Унипульса», или возле МВ-1, не помню), сглаживается дросселем вспомогательных машин (стоит под МВ-2 в ящике, чуть выступающем в проход), регулируется преобразователями Моргана (тиристоры с конденсаторной коммутацией) «Унипульса» и питает машины

Если выделывается управляющая электроника (как обычно и бывает) или пробился один из «Морганов», то, если встал компрессор, его просто отключают, K-3 мощные, на пассажирский хватает и одного, если вентиляторы, то переводят 221-й в аварию. В этом случае через контакты 221-го на ВУ вспомогательных машин приходит половинное напряжение обмотки (335 В), вентиляторы начинают работать с поднятием токоприёмника, питаясь напрямую с дросселя через балластный резистор, аналогично ЧС4 или ВЛ10, где пуск МВ контакторный, и резистор после пуска тоже не выводится. А компрессор включается-отключается аварийным контактором 428

На ЧС4Т такого волшебного переключателя нет, отказал RECKDYN — езжай с одним компрессором либо глуши одну тележку, если отказал МВ ТЭД-ов или «штанов». Дело в том, что там вспом-машины питаются от полууправляемых мостов, без управляющих сигналов они не работают, для обеспечения аварийной схемы пришлось бы или ставить дополнительные диоды, что больно жирно, или городить что-то вроде этого:



Запускай Юрий Николаич и тэшки, он бы по-любому добился установки таких переключателей

Расход электроэнергии на собственные нужды электровозов довольно значителен. Есть данные по экономии электроэнергии с помощью САУВ ВЛ80:
Экономия может достигать 14 процентов от расходов на тягу. Конечно, это сильно зависит от веса поезда и профиля. С тяжелым поездом, да на сложном профиле экономии не будет, ведь вентиляторы будут постоянно работать на максимальной частоте вращения

Да, и экономия электроэнергии, а на ЧС8 — ещё и исключение человеческого фактора. На ЭП1 трогаешься — МВ на низкой, экономится энергия, вместо примерно 150 кВт потребляются около пятидесяти, потом электровоз разогрелся — перешли на высокую, разогнались, закрылись, машинист выключил МВ. Вот и человеческий фактор — во-первых, обмотки ещё горячие, им нужно доохлаждение, а без обдува изоляция нагреется ещё выше, чем была нагрета (аналогично тому, как тут недавно рассказывали про закипание воды в невпопад заглушенном дизеле) и будет остывать очень долго, вдобавок не будет продувки двигателей от коллекторной пыли, образующейся на выбеге

А на ЧС8 после падения тока ТЭД-ов ниже 250-300 А напряжение вентиляторов упадёт до 100 В (режим доохлаждения) и не будет снято до потери питания «Унипульса» (отключение ГВ, проезд вставки). При скорости менее 10 км/ч можно остановить доохлаждение, отжав пакетники 414, 415 в нефиксированное положение остановки

Машинисты ЧС4, ЧС4Т, ЧС8 настолько привыкали к автоматическому управлению вентиляторами, что на новоприбывших ЭП1 и ЭП1М по привычке запускали их по несколько раз в минуту, а ведь плавного пуска нет, двигатели НВА-55 рассчитаны то ли на 10, то ли на 15 пусков в час максимум, естественно, двигатели горели

Ещё меня удивляет, что на новых 2ЭС5К и 3ЭС5К, оборудованных фазорасщепителем (конденсаторный пуск перестал устраивать), уже нет преобразователя ПЧФ-136, а с ним и режима низкой скорости вентиляторов...

на всех вагонах в схеме есть взаимодействие блока контроля нагрева букс с ЭПТ

А что это было за взаимодействие? Подача напряжения торможения при срабатывании СКНБ? А если выемка, мост или тоннель?