Судьба ЭП20

[Garikk]

Сообщение от Слесарь

Во-первых, неужели Вы думаете, что увести поезд с перегона нужно только для сохранения целостности жопы начальства, а если начальство не жалко, поезд может занимать перегон годами?

я думаю что машинист в первую очередь за начальство думает, потому как потерять 100% премии за зависший поезд на перегоне (даже не по его вине) мало кому хочется. Я знаете ли тоже работал в РЖД и знаю как это происходит.

Во-вторых, имея электронную СУ, невозможно её дублировать собранной на коленке релейной схемой, к чему постоянно упоминаемая Вами именно такая СУ - непонятно.

Потому что складывается впечатление что идеал именно релейная схема..не? Мы о чём спорим то?
Тиристорный привод например гораздо сложнее с моей точки зрения, т.к. во многом зависит от аналоговых элементов.

В-третьих, эксплуатация и ремонт давно разделены, и ремонт теперь виноват в подавляющем большинстве отказов, ибо машинисты, видя такое дело, не прыгают по локомотиву, а вызывают серого и расслабляются.

И теряют премию потом...или уже нет?

Беда в том, что при этом занят перегон, поезда задерживаются, хотя и душевное состояние машиниста на высоте.

Вы за экономику РЖД переживаете?

Экономика не подтверждает таких прогнозов. Люди пока дешевле роботов.

Это пока дешевле... в америках и европах машинист уже давно "обезьянка" чтобы ему не платить лишнее

Скорость локомотива зависит не только от его координаты.

Послушайте, автоведение тщатся сделать давно и многие. Как Вы думаете, наверно, плохо хотят?

1) от координаты тоже сильно зависит, от неё самой можно ограничение скорости на данном участке отсчитывать
2) плохо хотят, да...примеры успешно реализованного автоведения в других странах есть...да что тут...самолёты на автопилоте без проблем летают, а там проблем и ответственности в разы больше чем на ЖД

Неужели Вам так дорога иллюзия того, что Вы в управлении автомобилем что-то решаете?

Иллюзия? Я могу по центру города 180кмч ездить, могу в столб врезатся, могу пешеходов давить...да что угодно могу, меня лишь технические характеристики автомобиля и психика ограничивает, где тут иллюзия?
Автомобиль не далеко от велосипеда в этом смысле ушёл....вы ездя на велосипеде сильно чувствуете что за вас ктото решает?

[Слесарь]

Сообщение от alexcat

Разве компетентный представитель покупателя не щупает ручками и не смотрит глазками (а также инструментальными средствами) локомотив пред тем, как принять решение о покупке?

Это про сертификацию на кольце-то? Она не касается удачности конструкции локомотива и вообще верности концепции его производства.

Вот пример: отказались от производства 6-осных секций электровозов в пользу только 4-осных - уже явная ошибка. 2-секционные 8-осные электровозы много где квадратами гоняют...

ТЭМ18В прошёл сертификацию? Да! А нужен он? Нет.

Вот сейчас закроют производство Д49 в Коломне в пользу MTU - и тоже все тепловозы пройдут сертификацию...

Разве при покупке телевизора мы руководствуемся исключительно техническими характеристиками?

Тут конгломерат из материальных затрат, характеристик и внешнего вида.

Я выбирал так: определил верхнюю планку цены; выбрал из доступного наиболее приемлемые характеристики; выбрал телевизор чёрного цвета.
Причём я не утверждаю, что с точки зрения характеристик выбрал оптимальный вариант, т.к. потом уже надоело сравнивать циферки.

Только локомотив - не телевизор, его проектируют под заданные заказчиком характеристики, а вот с этим полная труба, т.к. у заказчиков ума хватает только на переделки электровозов в газотурбовозы.

Мне удается не иногда, а практически всегда (с компами). Это несложно.

Ну, я этим занимаюсь, видимо, гораздо реже тебя... Поэтому не очень уверенно себя в этом чувствую. Практики маловато.

[Colonel_Abel]

Господа-товарищи, мне опять напоминать, как тема называется?

[Слесарь]

Сообщение от Garikk

я думаю что машинист в первую очередь за начальство думает, потому как потерять 100% премии за зависший поезд на перегоне (даже не по его вине) мало кому хочется.

Это правильно, ведь должен же быть у машиниста стимул освободить перегон.

Потому что складывается впечатление что идеал именно релейная схема..не? Мы о чём спорим то?

Применительно к электровозам, на мой взгляд, идеальным массовым вариантом был бы ВЛ85 с обновлённой элементной базой, независимым возбуждением ТЭД. Ну и такой же вариант постоянника.

Асинхронные электровозы - малыми партиями туда, где без них никак, только обходиться минимумом готовых вражеских изделий.

Тиристорный привод например гораздо сложнее с моей точки зрения, т.к. во многом зависит от аналоговых элементов.

Имеется ввиду привод постоянного тока? Сложнее? Тут Вы не правы.

И теряют премию потом...или уже нет?

Если раньше премию теряли всегда, а частенько и в канаву спрыгивали, то теперь чаще виноват ремонт.

Раньше как было: ремонт может быть виноват в том, что поезд встал, но в том, что он не поехал, виноват, как правило, машинист.

Теперь ремонт стараются сделать виноватым всегда.

Вы за экономику РЖД переживаете?

Отчасти, раз уж я в РЖД работаю. Но и без экономики понятно, что вставший на перегоне поезд - это неправильно.

Это пока дешевле... в америках и европах машинист уже давно "обезьянка" чтобы ему не платить лишнее

Да, да... Вспоминаем недавнее крушение в Канаде, крушение в Испании. По-моему, закономерный итог.

Да и мы идём туда же - см. Белую Калитву.

1) от координаты тоже сильно зависит, от неё самой можно ограничение скорости на данном участке отсчитывать

КЛУБ так и делает.

2) плохо хотят, да...примеры успешно реализованного автоведения в других странах есть...

Приведите примеры массового применения автоведения где-либо кроме метрополитена и трамваев.

да что тут...самолёты на автопилоте без проблем летают, а там проблем и ответственности в разы больше чем на ЖД

Самолёты и без автопилота раньше летали.

Вообще уже надоела красной нитью проходящая через Ваши сообщения подоплёка, что на ж.д. любое техническое решение реализовать проще, чем на автомобилях-пароходах-самолётах-офисах.

Иллюзия? Я могу по центру города 180кмч ездить, могу в столб врезатся, могу пешеходов давить...да что угодно могу, меня лишь технические характеристики автомобиля и психика ограничивает, где тут иллюзия?

Да можно и полететь... Только недалеко.

[Vivan755]

Сообщение от Garikk

красная зона на 5000об, у автобусного максимум мощности на 3200...у автомобильного это центр шкалы) ..но это уже вопрос КПП, а не двигателя

Это вопрос именно двигателя, вопрос КПП - приспособить двигатель к потребностям автобуса. А мощность напрямую зависит от оборотов.

А ресурс, а какой ресурс у автобусного двигателя?

Кроме ресурса есть и другие понятия - ремонтопригодность (а назначение ПАЗ-а - колхозы, что его покупают для городов - недоразумение), работоспособность при отказах. Ремонтопригодность вообще идёт вразрез с ресурсом.

При отказе тяговых двигателей до критической потери мощности электровоз уже ничего не спасёт, ни какой ни ручной, ни ножной режим управления.

Это я сказал не к ножному режиму, а к тому, что лётчики избавлены от необходимости искать неисправность в полёте, в полёте даже запрещено включать сработавший автомат защиты, иначе можно навключаться до пожара или полной обесточки сети - бывали случаи не раз, особенно на земле, что какой-то дятел включал автомат по три раза, не разбираясь в причине - и на третий раз сплаввлялся в колбасу весь жгут, потому и называются отечественные самолётные автоматы - АЗС, автомат защиты сети, а не автомат защиты цепи. А на наземной технике (что на электровозе, что в металлорежущем станке) землю в проводе ищут на дым.

Сравнение же с судном вообще глупо. Капитан среднего или тяжёлого судна - директор, само судно - автономное предприятие, которое по многу месяцев находится не просто вдали от дома, но вообще вне вертолётной доступности, то есть сервисопитеков туда не забросишь потому и есть на судне свой отдел главного механика, а в нём - электрики, дизелисты, которые реально чинят судно на ходу.

Добавлено через 15 минут

Сообщение от alexcat

Зачем же? Как мне удается успешно ремонтировать компьютеры, не зная досконально принципыво их работы?

Это дорогостоящий и очень отходный блочный ремонт. Все равно, что при трещине одного ввода заменять весь тяговый транс. Замена конденсаторов или силовых транзисторов - самое серьёзное, что делает большинство компоремонтников.

Добавлено через 11 минут

Сообщение от Garikk

2) плохо хотят, да...примеры успешно реализованного автоведения в других странах есть...да что тут...самолёты на автопилоте без проблем летают, а там проблем и ответственности в разы больше чем на ЖД

Хотят хорошо, но на железке есть ещё такая ерунда, как посторонние предметы на пути (начиная от людей и заканчивая нападавшими на рельсы листьями, резко снижающими сцепление) и само состояние пути, которые однозначно проконтролировать невозможно, одним протеканием тока в РЦ все факторы состояния пути не проконтролируешь. А воздух однороден и контролируется метеорадарами, против такого фактора, как птички, есть включение ярких фар и способность самолёта продолжать полёт при отказе одного двигателя из-за попадания птицы.

[Garikk]

Хорошо, не будут больше оффтопить в этой теме..

Сообщение от Слесарь

Вообще уже надоела красной нитью проходящая через Ваши сообщения подоплёка, что на ж.д. любое техническое решение реализовать проще, чем на автомобилях-пароходах-самолётах-офисах.

Не "проще", а не так сложно, как это многие хотят представить. Мне например уже надоела постоянная подоплёка по следующим вопросам:

=Машинист на ЖД самый главный, от него всё зависит ему надо бесконечно доверять и как можно меньше облегчать работу, а то важность профессии уменьшится

=Техника неверноятно сложно устроена, что любое техническое усовершенствование встречается в такие штыки...в ход идут любые объяснения почему это не нужно, начиная от того что деды ездили на ТЭ3 и всё вручную делали и браков меньше было..заканчивая тем что чинить эту новую технику некому и вообще у машинистов хлеб отнимают и РЖД банкротится от простоев

[alexcat]

Сообщение от Vivan755

Это дорогостоящий и очень отходный блочный ремонт.

Именно блочный ремонт я и имею ввиду. Насчет дорогостоящего категорически не согласен. Если мать стоит 3000, какой смысл делать реболлинг моста? Новая выйдет дешевле. Если полетел винт - однозначно замена. Единственное, что нужно бывает - вытащить информацию, но это не задача "железячника". Ну, БП можно поковырять.
Точно такой же подход должен быть при ремонте современных локомотивов. Ремонтировать электронные блоки с насыщенным поверхностным монтажом и многослойными платами в условиях депо силами слесарей - идиотизм. Задача слесаря - "вычислить" неисправный блок, заменить и протестировать.

Сообщение от Vivan755

Все равно, что при трещине одного ввода заменять весь тяговый транс.

Некорректное сравнение.

[TRam_]

Задача слесаря - "вычислить" неисправный блок, заменить и протестировать.

в этом случае у слесаря должно быть достаточно таких блоков. А то обычно получается, что у слесаря есть 3 блока, каждый из которых нерабочий по-своему, новый ждать месяца три (если он вообще будет, так как производится только на одном предприятии для всех локомотивов такого типа), а локомотив должен быть рабочий ещё на вчера.

Я уже не говорю о стенах для тестирования.

Материнка или винчестер же доступны от разных производителей и взаимозаменяемы, и доступны в любом магазине.

=Техника неверноятно сложно устроена, что любое техническое усовершенствование встречается в такие штыки...

любое усложнение должно сопровождаться усовершенствованием ремонтной базы. То есть если решили использовать блочные системы - извольте в эксплуатирующее депо поставить стенд для проверки или хотя бы снабдить достаточным запасом исправных приборов. Выше уже написано - в одних депо умеют чинить САУТ, в других - нет. Хотя теоретически его должны либо чинить "квалифицированные специалисты" завода-изготовителя, либо старые выкидывать а новые ставить.

заканчивая тем что чинить эту новую технику некому

курсы слесарей-электромехаников в депо? Не, не слышал.

[alexcat]

Мы говорим о способности обслуживающего персонала освоить ремонт современных локомотивов, а не об организаторских способностях управленцев.

[TRam_]

Мы говорим о способности обслуживающего персонала освоить ремонт современных локомотивов, а не об организаторских способностях управленцев.

По-твоему первое без второго появится?

наглядный пример - http://www.railunion.net/forum46/topic8082.html

[alexcat]

Сообщение от TRam_

Выше уже написано - в одних депо умеют чинить САУТ, в других - нет. Хотя теоретически его должны либо чинить "квалифицированные специалисты" завода-изготовителя, либо старые выкидывать а новые ставить.

В общем-то, так и делается. Блоки САУТ с истекшим сроком использования и неисправные отправляются в специализированную организацию, хотя раньше и сами ремонтировали. Стенды для тестирования в депо есть.

Сообщение от TRam_

курсы слесарей-электромехаников в депо? Не, не слышал.

Правильно не слышал. Такого не бывает. Слесарь - это слесарь, электромеханик - это электромеханик. Разные профессии. Электромеханик должен иметь средне-техническое образование, в депо их не готовят по определению. Слесарей, кстати, тоже. Лицензия требуется.

Сообщение от TRam_

По-твоему первое без второго появится?

Фу-у-х, как трудно то... Выше я писал: "При желании найти персонал можно". Что еще?
Вот три источника кадров, представленные в нашем депо:
- собственные кадры;
- военные пенсионеры;
- спецы с промпредприятий, имеющие опыт работы с электроникой;

Сообщение от TRam_

наглядный пример - http://www.railunion.net/forum46/topic8082.html

Наглядный пример того, что персонал, способный обслуживать новые локомотивы, есть! Дело за управленцами.

[Слесарь]

Сообщение от Garikk

Не "проще", а не так сложно, как это многие хотят представить.

Для Вас, я смотрю, вообще проблем нет.

Машинист на ЖД самый главный, от него всё зависит

От машиниста, как от заключительного звена перевозочного процеса, зависит действительно очень многое.

ему надо бесконечно доверять и как можно меньше облегчать работу, а то важность профессии уменьшится

Это кто так говорил, про уменьшение важности профессии?

Техника неверноятно сложно устроена

Многие образцы современной техники крайне сложны и используют очень сложные процессы.

что любое техническое усовершенствование встречается в такие штыки...

Любое усложнение техники снижает её надёжность, хотя бы на этапе её ввода в эксплуатацию. Для локомотивов на РЖД этот период длится до 5 лет.

начиная от того что деды ездили на ТЭ3 и всё вручную делали и браков меньше было..

Возможно, что и меньше. По крайней мере, отношение к работе у старших поколений было принципиально другое, нежели сейчас.

заканчивая тем что чинить эту новую технику некому

Сермяжная правда.

и вообще у машинистов хлеб отнимают

Если на новом тепловозе с электроникой невозможно бесконтрольно слить солярку - вполне себе отнимает, да.

и РЖД банкротится от простоев

И это тоже сермяжная правда.

[alexcat]

Сообщение от Слесарь

От машиниста, как от заключительного звена перевозочного процеса...

Какого-какого звена?

[Слесарь]

Сообщение от alexcat

Ремонтировать электронные блоки с насыщенным поверхностным монтажом и многослойными платами в условиях депо силами слесарей - идиотизм. Задача слесаря - "вычислить" неисправный блок, заменить и протестировать.

Вопросы:

- как вычислить неисправный блок, не имея заведомо исправной подмены либо тестировочного оборудования?
- как протестировать подозрительный блок, не имея необходимого оборудования?
- что делать с неисправным блоком?
- что делать с локомотивом, простаивающим без этого блока?
- кто всё это будет делать, если до этого никто такими вещами не занимался?

[alexcat]

Сообщение от Слесарь

Если на новом тепловозе с электроникой невозможно бесконтрольно слить солярку - вполне себе отнимает, да.

Это не их хлеб, так что увы...

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от Слесарь

Вопросы:

- как вычислить неисправный блок, не имея заведомо исправной подмены либо тестировочного оборудования?
- как протестировать подозрительный блок, не имея необходимого оборудования?
- что делать с неисправным блоком?
- что делать с локомотивом, простаивающим без этого блока?
- кто всё это будет делать, если до этого никто такими вещами не занимался?

Все эти вопросы не по адресу и не по теме.