История

[Seraphymm]

Сообщение от Слесарь

"...Судовой дизель, непосредственно работающий на винт, даже при сравнительно небольшой мощности будет большим и тяжёлым, в отличие от автомобильного ДВС, который возможно сделать достаточно высокооборотным, т. к. при мощностях и тяговых параметрах автомобилей можно выполнить приемлемые по надёжности и габаритам понижающие передачи."

Просто у автомобилей и локомотивов колёса должны быть жёстко связаны с поверхностью, по которой катятся. А диапазон скоростей вращения коленвала ДВС в режиме тяги меньше чем диапазон скоростей вращения кол. пар. Вот и приходится в работе менять передаточное отношение. Для судна этого не требуется - там винт вращается в жидкой среде.

Связи между массой ДВС и передаточным отношением передачи я не вижу. Если б можно было сократить массу судового ДВС подбором передаточного отношения - это давно бы сделали. За счёт сокращения массы агрегатов возросла бы грузоподъёмность судна.

Смысл же конструкции электрической передачи автомобиля - разместить "мотор в колесе":
http://insideevs.com/protean-unveils...35-pound-feet/
Это невозможно, если ТЭД окажется тяжёлым. Увеличивается масса колеса, ротор при его повороте создаёт гироскопический эффект, раскрученный ротор препятствует торможению. Но на современном этапе развития техники задача решена.

Простите за оффтоп. Не считайте это "спором"!

[Слесарь]

Сообщение от Seraphymm

Для судна этого не требуется - там винт вращается в жидкой среде.

И что из того? Нагрузка на гребном валу крупного судна может составлять десятки тысяч кВт при оборотах порядка 100 в минуту. Прикиньте момент.

Жидкая среда также не означает таких уж больших потерь: на крупных судах КПД винта может составлять 75-80%, а скольжение 10-15%.

Связи между массой ДВС и передаточным отношением передачи я не вижу.

Тем не менее, она прямая: чем ниже передаточное число редуктора, тем больший момент должен развивать двигатель, тем тяжелее и больше он будет (любой двигатель - электрический ли, ДВС ли, паровая машина ли).

Если б можно было сократить массу судового ДВС подбором передаточного отношения - это давно бы сделали.

Так давно делают.
Типичный пример - замена паровых машин, частота вращения которых хорошо подходила к гребным винтам крупных судов, на паровые турбины.
Во-первых, для снижения частоты вращения турбин их стали делать многоступенчатыми.
Во-вторых, поскольку этого оказалось недостаточно, пришлось приляпывать между турбиной и гребным валом редуктор, который по своим размерам и массе (момент, момент на гребном валу!) оказался больше турбины. Поскольку редуктор в таком агрегате играл не менее важную роль, нежели первичный двигатель, их и стали называть турбозубчатыми агрегатами.

За счёт сокращения массы агрегатов возросла бы грузоподъёмность судна.

Сомнительно. Там несколько другие резервы... Да и не всегда экономия массы - самое главное на судне. Это ж не жоповозка...

Смысл же конструкции электрической передачи автомобиля - разместить "мотор в колесе":
http://insideevs.com/protean-unveils...35-pound-feet/

По ссылке даны такие данные:
Макс. мощность 100 л. с.
Макс. момент 735 футо-фунтов - 996 Нм (округлим до 1 кНм).

В принципе неплохо... но надёжность...
Не приходилось читать на форумах велосипедистов про защиту от воды мотор-колёс? А тут в колесе всё, включая преобразователь.

Есть более практичные примеры - карьерные самосвалы. Но там ещё планетарные ряды применяют.

[Слесарь]

Нашёл тут давно виденную видюшку, хорошо демонстрирующую адЪ и Израиль мазутного газотурбовоза.

Газотурбовоз производства GE, год выпуска 1961.
Самое интересное - запуск турбины - на 2.30.

[Seraphymm]

Им бы взглянуть на работу оставшихся экземпляров 2ТЭ10Л...

А что можно было ожидать от двигателя, работающего на низкокалорийном топливе, на тяжёлых фракциях нефти? Куда их девать, когда их до 80% получается при переработке?

Два варианта использования угля, мазута, дистиллятов замедленного коксования и т. д. как топлива:
1) стационарными потребителями (котельными, электростанциями); 2) подвижными потребителями (локомотивами).
Стационарный потребитель тяжёлого топлива можно разместить в промзоне и сориентировать по розе ветров так, чтобы минимизировать влияние выбросов на жителей; оборудовать уловителями несгоревших частиц. Для подвижного потребителя это неприемлемо. Выбросы он рассеивает вдоль трассы, уловители частиц для него слишком тяжелы и громоздки.

Полвека назад нас пугали тем, что, мол, до 75% провозной способности ж. д. заполняется перевозками угля для собственных нужд (паровозов). Теперь таковые практически не используются. Что, добытый уголь не нужно возить? Как возили - так и возят по ж. д., только он по другой статье проходит - как для нужд электростанций.

Хорошо, добычу угля сворачиваем... А нефть необходимо перерабатывать для получения автомобильного топлива и химического сырья. Ну и как 4/5 переработки использовать??

[Слесарь]

Сообщение от Seraphymm

Им бы взглянуть на работу оставшихся экземпляров 2ТЭ10Л...

Вы их этим не напугаете. У них своих таких тепловозов полно. Двухтактный дизель - он и в США двухтактный дизель.
А если в Молдавии их не чинят никак - так сдуру можно что угодно изломать...

А что можно было ожидать от двигателя, работающего на низкокалорийном топливе, на тяжёлых фракциях нефти?

Всё же многовато пламени, на мой взгляд... Одно дело - военная техника, а другое - гражданская.

Два варианта использования угля, мазута, дистиллятов замедленного коксования и т. д. как топлива:
1) стационарными потребителями (котельными, электростанциями); 2) подвижными потребителями (локомотивами).

Вы, по-моему, что-то путаете.
Сейчас проблема не с тем, как именно потребить ископаемое топливо, а с тем, где его взять.

Полвека назад нас пугали тем, что, мол, до 75% провозной способности ж. д. заполняется перевозками угля для собственных нужд (паровозов).

Наоборот и не оттуда процент. Примерно 25-30% перевозок угля выполнялось отечественными ж. д. для собственных нужд.

[Seraphymm]

Сообщение от Слесарь

"Сейчас проблема не с тем, как именно потребить ископаемое топливо, а с тем, где его взять."

Хорошо бы мы жили с такой проблемой - цена на нефть была бы долларов 200
Я о другом говорил: 20% добытой нефти - лёгкие фракции типа солярки, бензина, авиационного керосина. С ними ясно. А с остальными 80% что делать (много котельных переводятся на газ)?

Сообщение от Слесарь

"Наоборот и не оттуда процент."

Вот... А нас лет 30 назад профессора учили, что отказ от паровой тяги вызван заполнением провозной способности на 3/4 перевозками угля для паровозов (из лекций ОКЖД). Может, тепловозное лобби откопало эту цифру.
Смысл в другом. Перевели ж. д. на электротягу - возят по ней уголь для электростанции, Но значительная её мощность потребляется электровозами. Тот же замкнутый круг с углём (хотя некоторое улучшение есть).

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от Слесарь

"Да и не всегда экономия массы - самое главное на судне."

Облегчение транспортного средства - экономия энергоносителя.

[Zlodey]

Дополню этот пост

Сообщение от Zlodey

Ухта. Страницы истории.

одной фотографией. Увы, маленькая и видно плохо. Зато цветная, что редкость.
Кадр времён, когда по магистрали бегали ТЭ3 и Ленин был с глазом

[Слесарь]

Сообщение от Seraphymm

Хорошо бы мы жили с такой проблемой - цена на нефть была бы долларов 200

Во-первых, мы с такой проблемой и живём (и в глобальном, и в государственном смысле).
Во-вторых, быть спекулянтом нехорошо.
В-третьих, а какая цена является справедливой для ресурса, который следующие поколения не увидят вообще?

Я о другом говорил: 20% добытой нефти - лёгкие фракции типа солярки, бензина, авиационного керосина. С ними ясно. А с остальными 80% что делать (много котельных переводятся на газ)?

И опять всё наоборот.

Я не специалист в нефтепереработке и нефтехимии, но, буквально сейчас пошарив в интернетах, уже нашёл данные, что на данный момент порядка 40% общего количества продуктов переработки нефти составляют светлые нефтепродукты - бензин и реактивное топливо.
На долю мазутов, битумов, кокса и прочего сейчас приходится 20-30% выхода.

Смысл в другом. Перевели ж. д. на электротягу - возят по ней уголь для электростанции, Но значительная её мощность потребляется электровозами. Тот же замкнутый круг с углём (хотя некоторое улучшение есть).

Я вообще потерял смысл разговора...

В данном абзаце Вы интуитивно выходите на понятие так называемой энергетической рентабельности - EROEI (Energy Return on Energy Investment), которое определяется как отношение полученной энергии к энергозатратам, необходимым для ее получения.
Только почему Вы ограничились транспортом? Для всех источников энергии EROEI давно посчитан и пересчитывается постоянно на текущий момент, транспорт там уже учтён и доля его во многих случая не очень велика.

И какое это имеет отношение к истории железных дорог?

Надо понимать, что транспорт (любой) - это услуга с точки зрения экономики, но без этой услуги многие производства и бытовое потребление станут невозможными, поэтому общество и несёт безропотно все расходы, связанные с транспортом, ибо без этого никак. Вообще.
А с точки зрения производства транспорт может быть и просто звеном технологической цепи - как конвейер или трубопровод на заводе или думпкарная вертушка на ГОКе - без которого просто никуда.

В любом случае, за это надо платить, и, если где-то за перевозку тонны угля полтонны надо будет потрать на его же перемещение - возможно, так и будет, если это необходимо. Ибо плата здесь - не деньги, как и везде в человеческой деятельности.

Не слушайте экономистов - у них реальный мир является всего лишь частным случаем их стройных теорий.

[E.depo]

Да же в "Гарри Поттер", ученики едут в университет магии на Хогвартс-экспресс, который тянет паровоз. Да же там, тратить Магию на передвижение с точки зрения экономики - нерентабельно

[TRam_]

Я о другом говорил: 20% добытой нефти - лёгкие фракции типа солярки, бензина, авиационного керосина. С ними ясно. А с остальными 80% что делать

Есть такой процесс, называется крекинг - под действием высокой температуры тяжёлые фракции нефти распадаются на более лёгкие (то есть на бензины и прочее моторное топливо можно преобразовать до 70-80%). Солярка не относится к лёгким фракциям, кстати. Лёгкие фракции - это до керосина включительно.

[Иван Андреев]

Сообщение от EKim

Ну почему же урод? Весьма своеобразный локомотив.

Ну, не связались бы они с Шелестом, может быть, как в Коломне, и довели бы свою разработку до опытной эксплуатации на сети...
А так, они из за своего упрямства, так ничего из него и не сделали, не давал это шелестовский СПГГ нормальной работы.

Сообщение от Seraphymm

Просто у автомобилей и локомотивов колёса должны быть жёстко связаны с поверхностью, по которой катятся. А диапазон скоростей вращения коленвала ДВС в режиме тяги меньше чем диапазон скоростей вращения кол. пар. Вот и приходится в работе менять передаточное отношение. Для судна этого не требуется - там винт вращается в жидкой среде.

Связи между массой ДВС и передаточным отношением передачи я не вижу.

Ой, блин горелый...
То есть, по вашему просвященоему мнению, скорость вращения корабельного винта равна скорости вращения коленвала ДВС?
А Вы случАем с паровой машиной не попутали?
Про то, отчего это вдруг корабельные двигатели такие большие и тяжелые (смотря, кстати о птичках, у каких это кораблей) усиленно рекомендую все таки сначала книжки по судостроение и корабельным движкам хоть чуть-чуть почитать, а уж потом, приведя собственные воззрения к реалной действительности, нам их излагать.
Это я Вам, уважаемый, как старый военмор искрене советую...

Сообщение от TRam_

Есть такой процесс, называется крекинг - под действием высокой температуры тяжёлые фракции нефти распадаются на более лёгкие (то есть на бензины и прочее моторное топливо можно преобразовать до 70-80%). Солярка не относится к лёгким фракциям, кстати. Лёгкие фракции - это до керосина включительно.

И что получится в результае креинга эавист от того как в каждом данном случае это процесс натроен.
то есть можно получаль больше высокооктанового бензина или низкооктанового, или солярки нужного качества.
Что нужно сейчас потребителю. А, поскольку корабельный мазут ныне востребован намного меньше, чем раньше, выгоняют больше легких (и более дорогих в продаже) фракций -бензинов. Нынче даже керосин с трудом достать можно, а раньше на кажлм углу были керосиновые лавки.

[EKim]

Брестский вокзал

[Seraphymm]

Сообщение от Иван Андреев

"...По вашему просвященному мнению, скорость вращения корабельного винта равна скорости вращения коленвала ДВС?"

А где это написано? Речь о том, что передаточное отношение от двигателя к движителю не меняется в процессе движения судна (в отличие от автомобиля и тепловоза).
"Большой и тяжёлый" - отвлечённое понятие. Лучше говорить о мощности на единицу массы.

Добавлено через 39 минут

Сообщение от TRam_

"Есть такой процесс, называется "крекинг" - под действием высокой температуры тяжёлые фракции нефти распадаются на более лёгкие (то есть на бензины и прочее моторное топливо можно преобразовать до 70-80%)."

Повышение качества переработки нефти, кстати, расширяет сферу применения поршневых ДВС на наземном транспорте. И сужает сферу применения турбин, так как дизель лучше турбины приспособлен к поездной работе.

Что касается современных газотурбовозов на сжиженном газе - ИМХО, пока рано говорить об их широком применении... Мы пока не пережили серьёзной аварии с локомотивом данного типа. И не преодолевали её последствий.

[Sancio]

Сообщение от Seraphymm

Повышение качества переработки нефти, кстати, расширяет сферу применения поршневых ДВС на наземном транспорте. И сужает сферу применения турбин, так как дизель лучше турбины приспособлен к поездной работе.

Ха! Так то да, турбина хорошо работает только на близких к полной мощностях. И прожорливый монстр на малых.
но:
А ещё лучше приспособлена к работе на наземном транспорте паровая машина (ПМ). Особенностью паровых двигателей является то, что они не нуждаются в согласующей трансмиссии, передавая усилие непосредственно на колёса. При этом паровая машина паровоза продолжает развивать тяговое усилие даже в случае остановки колёс (упор в стену).
«Коловратная машина» Н. Н. Тверского (роторная ПМ) не имела ни одной детали, которая бы совершала возвратно-поступательные движения и была идеально уравновешена. Это прямой безредукторный привод!
Работает на всем, что горит, от вида топлива меняется только развиваемая мощность парового генератора(котла). Да, КПД ниже, но современные ПМ давно уже имеют КПД не 5-9% а 18..22% (это с учетом КПД котла) Для сравнения КПД 2ТЭ116 ~ 28..30% При этом цена тонны дизтоплива евро-5 35000руб/т и тонны качественного угля в Питере 3700 руб/т (а в Кузбассе он же до 2000руб/т)
Надежность ПМ тоже не вызывает сомнений. В мире хватает действующих СЕРИЙНЫХ паровозов возрастом более 100лет.

[E.depo]

Раз пошла такая тема по "игровым" движкам
То тут в ЖЖ, появился пост про роторно-поршневой двигатель:
http://engineering-ru.livejournal.com/358647.html

Скрытый текст: