Судьба ЭП20

[Дионис]

У меня совершенно нет сомнений что ЭП20 на 200 км/ч, сможет на равнинной местности вести поезд 17 вагонов с максимальной скоростью. Но локомотив для поезда длинной 17 вагонов должен вести поезд не только по равнине на максимальной скорости, а равнинный подъем 7 0/00 он будет уже ехать со скоростью 170, а то и меньше. Еще раз повторюсь что ЧС200 с его мощностью 8400 км/ч на расчетном участке может вести поезд с максимальной скоростью длинной только 14 вагонов, хотя он значительно мощнее ЭП20.
в конце 90-х поезд №10/9 "Жигули" ходил с ЧС2 и в пиковые периоды, половину августа, он ходил длинной 22 вагона с одним ЧС2, с ним развивал скорость 120 км/ч, так же как и с поездом 14 вагонов. Но как долго он достигал этой скорости даже на равнинном профиле Москва-Рязань, а как он ехать дальше.
Поэтому я считаю, что Советские инженеры правильно расчитали, что на каждый вагон (обычный пассажирский, среднего веса) необходимо 600 кВт мощности, для уверенного движения на скорости 200 км/ч, преодолевания подъемы и ухабы...
А по прямой ЭП20, спокойно себе 17 вагонов будет вести при скорости 200

[Colonel_Abel]

Важна не только мощность, а и сила тяги. У ЭП10 и ЧС8 мощность одинакова, но у ЧС8 сила тяги меньше на 100 кн.

Вот то, что пока нарыл. Сила тяги часового режима. ЧС200 221 т/с, ЭП20 250 т/с Мощность часового режима ЧС200 8400, ЭП20 7200. Так что при большей мощности тяговые характеристики у ЧС200 хуже.

[TRam_]

Имеется в виду падение КПД при высоких скоростях?

upd2.



Понял, речь о ограничении по сцеплению.

[Иван Андреев]

Сообщение от MSR

По нему велись проработки. По ТЗ была задана мощность до 10000 кВт, вероятно, исходя из необходимых в этом случае расчётов. Кстати, тогда же, это было в середине 90-х годов, прорабатывался двухсистемный пассажирский электровоз ЭП300 на такую же мощность и тоже на максимальную скорость 200 км/ч.

Ещё раньше в перспективах развития электровозостроения планировалась разработка пассажирских электровозов постоянного тока ВЛ25 и переменного тока ВЛ90 мощностью 9000 кВт и конструкционной скоростью 160 км/ч. (Журнал ЭТТ №2 за 1992 год). Так что цифры сопоставимые.

Видите ли, все эти цифры, в общем то, были даже не средне потолочные, а, скорее, пальцевысасывательные. Ну, для примера, посмотрим на существующий в железе ЭП200. Кому, скажите на милость, он нужен был серийно на 200 км на равнинной переменке? Москва - Брест таскать три-четыре состава в сутки? А где там можно 200 держать? Вот и остальные так же заявлены... То есть, сделать то, разумеется, если денежки не пилить, можно. Но зачем? Что, где и сколько таскать? А в перспективные планы отчего же не написать, денежки то надо в будующих периодах получать. Чем больше мощность напишешь, тем больше денег можно будет выбить на разработку...
К сожалению, я через чур хорошо знаю и помню все тонкости и хитросплетения перспективного планирования на 3 - 5 - 10 лет вперед.
"Пиши больше, чего их бусурман жалеть!"

Добавлено через 6 минут

Сообщение от Дионис

У меня совершенно нет сомнений что ЭП20 на 200 км/ч, сможет на равнинной местности вести поезд 17 вагонов с максимальной скоростью. Но локомотив для поезда длинной 17 вагонов должен вести поезд не только по равнине на максимальной скорости, а равнинный подъем 7 0/00 он будет уже ехать со скоростью 170, а то и меньше. Еще раз повторюсь что ЧС200 с его мощностью 8400 км/ч на расчетном участке может вести поезд с максимальной скоростью длинной только 14 вагонов, хотя он значительно мощнее ЭП20.
в конце 90-х поезд №10/9 "Жигули" ходил с ЧС2 и в пиковые периоды, половину августа, он ходил длинной 22 вагона с одним ЧС2, с ним развивал скорость 120 км/ч, так же как и с поездом 14 вагонов. Но как долго он достигал этой скорости даже на равнинном профиле Москва-Рязань, а как он ехать дальше.
Поэтому я считаю, что Советские инженеры правильно расчитали, что на каждый вагон (обычный пассажирский, среднего веса) необходимо 600 кВт мощности, для уверенного движения на скорости 200 км/ч, преодолевания подъемы и ухабы...
А по прямой ЭП20, спокойно себе 17 вагонов будет вести при скорости 200

22 вагона, 17 вагонов, 14 вагонов...
Сорри, а Вы не задавались таким вопросом - а сколько вагонов сегодня оптимально должно быть в пассажирском?
Вот пока не будет ответа на этот вопрос, все спекуляции на тему - кто кого сборет, кит или слон, останутся только беспочвенными сотрясениями воздуха...

Точно так же можно говорить, что это самый гипотетический 2Эххх-YY не потянет 56 вагонов!!! И отопить их не сможет!!! Давай 3-х секционный!!!

[TRam_]

Что, где и сколько таскать?

"Что и где" таскает ЭП1М, который в теории на 140 км/ч (на практике идеален для 80 - 100 ).

а сколько вагонов сегодня оптимально должно быть в пассажирском?

смотря где. В Невском хватит и 15, так как есть ещё и Сапсаны. А на южном ходу чем больше тем лучше, но естественно в разумных пределах (так как он перегружен).

[Colonel_Abel]

Ну ЭП1М и 22 вагона таскает в летнее время. И 120 нормально идет. Вот на 140 я его не пробовал.

[Denis]

Сообщение от Colonel_Abel

Ну ЭП1М и 22 вагона таскает в летнее время. И 120 нормально идет. Вот на 140 я его не пробовал.

Ща по-моему, на всём южном ходу максималку 120 сделали . А ЭП1М на 140 наверняка весь скрипит и ходуном ходит.

[Дионис]

Насчет ЧС200 и ЭП20, у ЧС200 скорость движения в часовом режиме порядка 140 км/ч, у ЭП20 она около 100 отсюда большая сила тяги в часовом режиме, если же брать силу тяги у ЭП20 при скорости 140, она будет меньше. По аналогии и ЧС8 скорость на естественной характеристике 108 км/ч, у ЭП20 на 160 около 80.
Для агрессивно настроенных уточню свою позицию, мне в принципе нравится ЭП20, для поездов скоростных поездов длинной более 12 вагонов необходим локомотив большей мощности чем 7200 кВт.

[Colonel_Abel]

Вот когда будет полигон для двухсистемника на 200 км/ч, к его готовности и сделают. А 140 км/ч ЭП20 и так нормально поедет. А использовать двухсистемник на участке Москва - Питер преступление. Там постоянник нужен под эти скорости. Единственно если с поездом Москва - Хельсинки, без отцепки. И какой там на север от Питера ходит, там же тоже где то стыкование есть. Под него еще.

[E.depo]

Сообщение от Denis

А ЭП1М на 140 наверняка весь скрипит и ходуном ходит.

Ты бы видел, как ЧС2Т идёт 140 с поездом "Лев Толстой" (Москва - Хельсинки), вот там кидает. Из термоса фиг кружку себе плеснёшь - половину на себя выплеснешь.

[Сергей79]

Сообщение от Colonel_Abel

Вот когда будет полигон для двухсистемника на 200 км/ч, к его готовности и сделают. А 140 км/ч ЭП20 и так нормально поедет. А использовать двухсистемник на участке Москва - Питер преступление. Там постоянник нужен под эти скорости. Единственно если с поездом Москва - Хельсинки, без отцепки. И какой там на север от Питера ходит, там же тоже где то стыкование есть. Под него еще.

Про Москва-Хельсинки недавно я писал в теме ЖД-новости. Собираются провести "рестайлинг" этого состава, правда в чем это будет выражатся - непонятно. Может как раз ЭП20 влепят в голову состава, вместо ЧС6/ЧС200... Ну и с Питера на север двадцатка тоже бы не помешала - тот же Москва-Мурманск (Арктика) - по Свири меняют электровоз, стоянка 40 минут, если мне память не изменяет. Правда под 140 от Питера до Мурманска наверное не поедешь, нужно многое менять.
А насчет двухсистемника на Москва-Питер согласен с Михаил Юрьевичем - это извращение...

[Denis]

Сообщение от E.depo

Ты бы видел, как ЧС2Т идёт 140 с поездом "Лев Толстой" (Москва - Хельсинки), вот там кидает. Из термоса фиг кружку себе плеснёшь - половину на себя выплеснешь.

Наскока я в курсе, с "Лёвой" с 2005 года ставят исключительно ЧС6. Также как с "КС" и "Экспрессом". А то что "башня" на скоростях свыше 120 идёт в расколбас, это общеизвестный факт...

[MSR]

Сообщение от Иван Андреев

Видите ли, все эти цифры, в общем то, были даже не средне потолочные, а, скорее, пальцевысасывательные. Ну, для примера, посмотрим на существующий в железе ЭП200. Кому, скажите на милость, он нужен был серийно на 200 км на равнинной переменке? Москва - Брест таскать три-четыре состава в сутки? А где там можно 200 держать? Вот и остальные так же заявлены... То есть, сделать то, разумеется, если денежки не пилить, можно. Но зачем? Что, где и сколько таскать? А в перспективные планы отчего же не написать, денежки то надо в будующих периодах получать. Чем больше мощность напишешь, тем больше денег можно будет выбить на разработку...
К сожалению, я через чур хорошо знаю и помню все тонкости и хитросплетения перспективного планирования на 3 - 5 - 10 лет вперед.
"Пиши больше, чего их бусурман жалеть!"

Не думаю, что тут так всё просто.

Добавлено через 36 минут

Сообщение от MSR

Не думаю, что тут так всё просто.

Мощность восьмиосного ЭП200 с вентильными тяговыми двигателями была 7200 кВт, конструкционная скорость закладывалась 160...200 км/ч. Но в это же время появился шестиосный ЭП10 с той же мощностью конструкционной скоростью 140...160 км/ч и возможностью создания на его основе шестиосного пассажирскго электровоза ЭП3, поэтому интерес к ЭП200 у РЖД пропал. Но ЭП10 из-за своей первоначальной ненадёжности тоже попал в опалу, после этого началась разработка ЭП20, но уже на новой элементной базе тягового преобразователя.

[Дионис]

Сообщение от MSR

Не думаю, что тут так всё просто.

Добавлено через 36 минут


Мощность восьмиосного ЭП200 с вентильными тяговыми двигателями была 7200 кВт, .

насколько мне известно мощность была 8000 кВт,

Добавлено через 8 минут
я думаю ЭП20 ходит на Октябре, не как будущая замена ЧС200, а как лаборатория что бы выявить все недостатки и упущения, все-таки 200 км/ч. и уже на базе выявленных сделают скоростной постоянник. А машина двойного питания на линии постоянного это бред, согласен с этим

[Мартовский Заяц]

Сообщение от Дионис

А машина двойного питания на линии постоянного это бред, согласен с этим

Тем не менее Бакланы, а с недавних пор и Дезиры двухсистемные там (на ГХ ОКТ) вовсю ходят, и никого это почему-то не смущает .