Некоторые вопросы о ЖД

[Vivan755]

Идиоты, цитирую Слесаря, есть везде. Но в зависимости от местных условий бывает лучше включать или выключать переходы вручную, для этого на ТЭП-ах вообще есть полностью ручное управление (с лёгким поездом весьма эффективное), на других тепловозах — просто "Управление переходами". Автоматика хороша, когда она интеллектуальна, имеет на руках как можно больше условий и отлаженный алгоритм, а то получаем или дымище, когда ОРЧО пытается выжать мощность из ненаддутого дизеля, или море пережога на автоведении из-за опоздания в полминуты. Палочно-верёвочная автоматика старой техники в какой-то степени облегчает работу и защищает машину, но до поры, до времени.

[Слесарь]

Сообщение от Vivan755

Правда, что ли?

Да, да, как ни грустно...

Если машинист опытным путём установил, что запаздывающее автовыключение перехода

Это как? На всех тепловозах неправильно отрегулированы переходы? А если на одном - делаем запись, на ближайшем ремонте обязаны отрегулировать.

Если тепловоз многосекционный - как машинист контролирует секции, кроме головной?

А машинист вообще знает, когда на разных позициях КМ должны отключаться переходы? Как показывает практика, они и когда включаться-то переходы должны, не знают...

— только лишние килоамперы на генераторе, часть из которых ввиду ослабленного поля мертва

Машинисты, как правило, таких тонкостей не знают.

а ТЭД-ы ввиду того же ослабленного поля более склонны к боксованию, он не будет в каждой поездке рисковать генератором

А ГГ-то тут при чём?

и выключит ОП вручную в нужном месте, затянется до 15 км/ч и так перетошнит подъём.

Весовые нормы, как правило, позволяют затащить поезд даже не на полной мощности тепловоза. Машинисты крайне редко дают 15 позиций, обычно 12-13. Так что не надо этой драмы про неотключившиеся переходы - тепловозы едут на расчётный подъем обычно со скоростью значительно выше длительной.

Здесь

Для понимания иронии слова "ламповый" в паре должно присутствовать слово "тёплый", а не "тупой".

Добавлено через 4 минуты

Сообщение от alex967

Днём буферные включать надо не по ИСИ а по бумажке с ржд.

Бумажка РЖД ужесточает требования старой ИСИ, теперь вышла новая. Если бы бумажка была актуальна, это было бы отражено в новой ИСИ, а этого нет. Следовательно, старая бумажка отправляется в туалет, а если хотят, чтобы и днём ездили с буферами - надо новую бумажку, которая ужесточит уже нынешнюю инструкцию.

Кроме того, этих бумажки РЖД клепает вагонами, я не лошадь, чтобы их все запоминать. Про них авторы-то забывают на третий день...

[орел]

Сообщение от Vivan755

Идиоты, цитирую Слесаря, есть везде.

здесь я с ним согласен , только добавлю чуть. хорошо если дурак знает что он дурак и не пробует из себя изобразить умного, "тогда совсем крышка будет"

Но в зависимости от местных условий бывает лучше включать или выключать переходы вручную, для этого на ТЭП-ах вообще есть полностью ручное управление (с лёгким поездом весьма эффективное), на других тепловозах — просто "Управление переходами".

не на всех есть

Автоматика хороша, когда она интеллектуальна, имеет на руках как можно больше условий и отлаженный алгоритм,

о какой автоматики говорите то ? какая она в те времена была то а ? сейчас может и так не знаю.

а то получаем или дымище, когда ОРЧО пытается выжать мощность из ненаддутого дизеля, или море пережога на автоведении из-за опоздания в полминуты. Палочно-верёвочная автоматика старой техники в какой-то степени облегчает работу и защищает машину, но до поры, до времени.

ну для дымищя есть и другие причины и переходы тутне на первом месте.

[Слесарь]

Сообщение от Vivan755

Но в зависимости от местных условий бывает лучше включать или выключать переходы вручную

Для тяги поездов важно, чтобы все локомотивы одной серии везли всегда одинаково. Для машиниста это тоже важно - не надо думать об особенностях каждого локомотива, на который попал.

Вы же со своим приматом мозга машиниста над тупой автоматикой скатываетесь к паровозным временам, когда всей автоматики на локомотиве и было, что голова и руки бригады.

для этого на ТЭП-ах вообще есть полностью ручное управление (с лёгким поездом весьма эффективное)

С лёгким поездом умеренно сбитые настройки РП вообще рояли не играют.

Автоматика хороша, когда она интеллектуальна, имеет на руках как можно больше условий и отлаженный алгоритм

Хм... Т.е., или паровозы, или скачок к локомотивам с МСУ? Промежуточных ступеней не просматривается?

а то получаем или дымище, когда ОРЧО пытается выжать мощность из ненаддутого дизеля

При чём тут переходы? Даже неправильно настроенные переходы не перегружают дизель.

или море пережога на автоведении из-за опоздания в полминуты.

Обратно - переходы-то тут при чём?

Палочно-верёвочная автоматика старой техники в какой-то степени облегчает работу и защищает машину, но до поры, до времени.

Пока шибко грамотный машинист с перемычками и со своим понятием о правильной работе тепловоза не влезет...

[Vivan755]

Не, я не про переходы в данном случае, а про автоматику вообще.

о какой автоматики говорите то ? какая она в те времена была то а ? сейчас может и так не знаю.

Хотя бы САР возбуждения генератора, "автоматическая" в самом названии. Всё, что не ручное — всё автоматическое. Переходы тоже в эту кассу. Да и МСУД тех же ТЭП70БС — хоть и цифровая, но всё равно довольно тупая автоматика, порой надо нагнать, воткнули 14 позиций на подъём, тепловоз до скорости перехода не разогнался всего 2-3 км/ч — переход и не включается, а надо.

не на всех есть

Не спорю. Но это же не есть хорошо, поэтому в некоторых депо машины дорабатываются сами. Видел такие доработки — волосы дыбом встают, но рассказывать, что и где, в открытую не буду, там вещи вроде самопайной системы Лобовкина...

А ГГ-то тут при чём?

При том, что ГГ на 2ТЭ10х — и так взрывоопасная машина, бесполезный перегруз ради трёх километров в час в течение минуты ему ни к чему.

Это как? На всех тепловозах неправильно отрегулированы переходы?

Всегда есть местные условия, для которых настройки автоматики не подходят. Иначе вместо УСАВП хватало бы авторегулирования, как на ЭП1...

Как показывает практика, они и когда включаться-то переходы должны, не знают...

Машинисты, как правило, таких тонкостей не знают.

Я лично говорю не о тупых машинистах, а хотя бы о средних. Да, бывают чуть ли не целые депо, где не поставлено обучение и вообще нет стимулов к профросту — одно плечо длиной полтораста километров, профиль — как горбатый, но стол, одна-две серии локомотивов, там и спецов раз-два — и обчёлся, а есть совсем другие. Пример — хотя бы Новая Чара, уровень работы в котором показывает нам Geka.

Если тепловоз многосекционный - как машинист контролирует секции, кроме головной?

Увы, никак... Наши тепловозы — вообще букет неожиданностей.

Машинисты крайне редко дают 15 позиций, обычно 12-13. Так что не надо этой драмы про неотключившиеся переходы - тепловозы едут на расчётный подъем обычно со скоростью значительно выше длительной.

Что 12-13 — бесспорно, давать больше — рисковать сразу по нескольким фронтам, а вот что значительно меньше длительной — не совсем верно. Не скажу за Тверскую область, где даже электровозного грузового движения не стало, а на серьёзных участках в норме скорость меньше длительной.

[Слесарь]

Сообщение от Vivan755

Не, я не про переходы в данном случае, а про автоматику вообще.

Техника развивается не вдруг.

Хотя бы САР возбуждения генератора, "автоматическая" в самом названии. Всё, что не ручное — всё автоматическое. Переходы тоже в эту кассу.

Что характерно, всё работает.

воткнули 14 позиций на подъём, тепловоз до скорости перехода не разогнался всего 2-3 км/ч — переход и не включается, а надо.

Если не разогнался - значит, не надо. Хочешь быстрее - есть ещё 15-я.

поэтому в некоторых депо машины дорабатываются сами.

Придирка, конечно, но вышло смешно - тепловозы, сознавая своё несовершенство, медленно эволюционируют...

На самом деле смотрим моё высказывание выше: унификация парка по показателям и управлению важнее хотелок отдельных депо и машинистов, даже если это совершеннее.

При том, что ГГ на 2ТЭ10х — и так взрывоопасная машина, бесполезный перегруз ради трёх километров в час в течение минуты ему ни к чему.

Продувки, чистки, притирка щёток, выставление нейтрали в помощь. Видели, знаем...

Всегда есть местные условия, для которых настройки автоматики не подходят.

Тепловоз не знает про местные условия. Зато про это знают заказчики и проектировщики. То, что не продумано на стадии проекта, практически нереально исправить в эксплуатации.

Иначе вместо УСАВП хватало бы авторегулирования, как на ЭП1...

Автоматика на тепловозе и автоведение поезда - сильно разные по сложности системы.

Я лично говорю не о тупых машинистах, а хотя бы о средних.

Средний уровень везде разный.

Пример — хотя бы Новая Чара, уровень работы в котором показывает нам Geka.

Не показательно. Geka такой один, других мы не видели.

Увы, никак... Наши тепловозы — вообще букет неожиданностей.

О чём тогда говорить, это про ручное управление переходами? Давайте упростим: как на многосекционном тепловозе управлять хотя бы холодильником? Вот и выходит, что нужна хотя бы дубовая автоматика, так она и есть...

А Вы про толкового машиниста...

Что 12-13 — бесспорно, давать больше — рисковать сразу по нескольким фронтам

При нормальной приёмке тепловоза в депо неожиданностей на перегоне не будет. И не надо песен про пережоги и предельники.

Не скажу за Тверскую область, где даже электровозного грузового движения не стало

Тверская область большая, по ней и 116У поезда таскают, и горки встречаются...

А когда были электровозы, на ВЛ10 была весовая норма 6000/6500 т при руководящем уклоне, кажется, 7 тыс.

а на серьёзных участках

Направления через Ржев и Сонково, где сейчас тепловозами таскают то, что раньше по ГХ Москва-Питер электровозами - несерьёзные?

Да и скоростное движение, при всей моей к нему нелюбви, тоже несерьёзно?


И какой участок, по-Вашему, серьёзный? Что серьёзнее: 12000 т по 5 тыс. уклону или 2000 т на 30 тыс.?

в норме скорость меньше длительной.

Издеваетесь? Где Вы такое видели-то? Какой идиот такие нормы сделает? Это чтобы машинист автоматически был ни в чём не виноват, если растянется? Ха!...

[alex967]

Сообщение от Слесарь

Бумажка РЖД ужесточает требования старой ИСИ, теперь вышла новая. Если бы бумажка была актуальна, это было бы отражено в новой ИСИ, а этого нет. Следовательно, старая бумажка отправляется в туалет, а если хотят, чтобы и днём ездили с буферами - надо новую бумажку, которая ужесточит уже нынешнюю инструкцию.

Кроме того, этих бумажки РЖД клепает вагонами, я не лошадь, чтобы их все запоминать. Про них авторы-то забывают на третий день...

ИСИ теперь просто приложение к ПТЭ и утверждена не как раньше МПСом а Минтрансом.

[Слесарь]

А бумажка - вообще какое-то внутреннее законотворчество, в противовес утверждённой государством в лице Минтранса инструкции. Чувствуете разницу?

И к чему вспомнили МПС? Или современные ПТЭ до сих пор МПС утверждает?

[alex967]

"утверждена не как раньше МПСом а Минтрансом"
Вообще сейчас ржд частная контора которая создаёт для себя какие хочет инструкции.

[орел]

Сообщение от Vivan755

Не, я не про переходы в данном случае, а про автоматику вообще.

а я про переходы говорил так что " всё смешалось в доме Облонских " ( с )

и не стоит орентироваться слово " автоматически " иногда там ручки так по шалят автоматического ни на грам не будет

а про переходы уже сказано



плеш я отсель

[Слесарь]

Сообщение от alex967

Вообще сейчас ржд частная контора которая создаёт для себя какие хочет инструкции.

Эта фраза вообще к чему?

Ещё раз: ИСИ имеет более высокий приоритет по сравнению с ранее изданными неизвестно кем приказами или телеграммами. Если будет свежая бумажка, ужесточающая положения ИСИ - сможете на неё сослаться. А пока - нет.

Кроме того, Вам на путях пром. предприятий не всё ли равно? Или за неграмотного коллегу обиделись?

[Vivan755]

Если не разогнался - значит, не надо. Хочешь быстрее - есть ещё 15-я.

Так же, видимо, думают, и в верхах — всегда же есть 15-я, для которой рассчитывается и та же самая длительная скорость. Что для постоянной работы на 15-й нужно вцеплять в тепловоз пожарный поезд и ставить в каждую секцию по помощнику — этого сверху не видно.

Что характерно, всё работает.

Угу, на видеозаписях с БАМ-а отлично видно, как работает САР, не знающая о давлении наддува... И что иногда бывает выгоднее перейти на аварийное возбуждение.

Продувки, чистки, притирка щёток, выставление нейтрали в помощь. Видели, знаем...

Ледяные грязные цеха, трёхкопеечная зарплата, отсутствие не только запчастей, но и обтирочных — тоже знаем.

Автоматика на тепловозе и автоведение поезда - сильно разные по сложности системы

Только законы для них одни.

Средний уровень везде разный.

О чём и речь! Не надо по уровню одного депо судить обо всех. Когда в депо десять М62 и одна линия с полуавтоматом и когда 35-тысячные подъёмы и полсотни 3ТЭ10У — это просто два разных вида транспорта.

Не показательно. Geka такой один, других мы не видели.

Там плохой или сам убъётся, или освоит специальность. Думается, большинство попадает во вторую группу. Наглядная иллюстрация, что средний уровень везде разный.

Давайте упростим: как на многосекционном тепловозе управлять хотя бы холодильником? Вот и выходит, что нужна хотя бы дубовая автоматика, так она и есть...

Она нужна, но для простых условий работы, а для сложных — возможность ручного управления.
И вообще, мы вроде как на "ты", а тут вдруг "вы" с большой буквы

Что серьёзнее: 12000 т по 5 тыс. уклону или 2000 т на 30 тыс.?

Что такое 30 тысячных — видно на тех же Жекиных лентах.

Издеваетесь? Где Вы такое видели-то? Какой идиот такие нормы сделает?

Норма бумажная и рабочая — две большие разницы. В бумажной всегда 15-я позиция и мощность на ней два мегаватта на секцию.

[Слесарь]

Сообщение от Vivan755

Так же, видимо, думают, и в верхах — всегда же есть 15-я, для которой рассчитывается и та же самая длительная скорость.

Какое у меня, однако, единодушие с верхами... Может и мне самому пора в ЦТ?

Что для постоянной работы на 15-й нужно вцеплять в тепловоз пожарный поезд и ставить в каждую секцию по помощнику — этого сверху не видно.

Это не так.

А в общем - прекращаем экономить на ремонтах и лазить в настройки тепловоза и видим чудо: все тепловозы одинаковые и все тащат согласно паспортным характеристикам.

Угу, на видеозаписях с БАМ-а отлично видно, как работает САР, не знающая о давлении наддува...

На Тытубе есть много видео, где американские тепловозы с вполне себе исправными датчиками наддува и электронным управлением дизелем коптят на выходе из туннеля не хуже наших ТЭ10.

Кроме того, датчик надува играет роль больше при разгоне дизеля, на установившемся режиме он не нужен при исправном дизеле.

И что иногда бывает выгоднее перейти на аварийное возбуждение.

Типа, чтобы буксовал поменьше? Возможно.

Только обычно переходят на аварийное, т.к., якобы, прёт лучше (а это тупо дизель перегружен при большом токе).

Да и Жеку послушать: у него тот тепловоз хороший, который 1800 кВт выдаёт на 13 поз, а не на 15, как положено. Где ж ему, родимому, не дымить-то?

Ледяные грязные цеха, трёхкопеечная зарплата, отсутствие не только запчастей, но и обтирочных — тоже знаем.

Не нужно мне рассказывать про мою работу. Это нужно машинистам рассказывать.

Только законы для них одни.

ТАУ - она везде одинаковая, но разве сложность системы не влияет на возможность и успешность реализации её автоматизации?

О чём и речь! Не надо по уровню одного депо судить обо всех.

А кто судит-то? Я, если что, во многих депо бывал...

Когда в депо десять М62 и одна линия с полуавтоматом и когда 35-тысячные подъёмы и полсотни 3ТЭ10У — это просто два разных вида транспорта.

Разница, конечно, есть, но настолько существенная.

И что такое полуавтомат в данном контексте?

Там плохой или сам убъётся, или освоит специальность. Думается, большинство попадает во вторую группу.

Вся система безопасности на ж.д. транспорте существует для того, чтобы не убился. Кроме того, не боги горшки обжигают. Да и в каждом деле есть свои тонкости.

Наглядная иллюстрация, что средний уровень везде разный.

Этого никто не отрицает. Но разница между грузовыми машинистами разных депо всё же не так существенна, как даже между машинистами разных видов тяги даже на одном участке.

Она нужна, но для простых условий работы, а для сложных — возможность ручного управления.

Я уже теперь за тепловозы для дураков.

Тепловоз должен выдерживать прямое попадание в кабину самого необученного машиниста (с), и при этом не дать ему наделать глупостей.

Раньше я был другого мнения, но теперь, глядя на квалификацию бригад, изменил мнение вот на такое. Я бы их теперь вообще дальше кабины не пускал...

И вообще, мы вроде как на "ты", а тут вдруг "вы" с большой буквы

Извиняюсь, вопросов нет - на "ты" гораздо удобнее!

Что такое 30 тысячных — видно на тех же Жекиных лентах.

Я знаю, что такое 30 тысячных.

Однако ответа на вопрос не прозвучало. Усложняю задачу: поезд массой 100 тыс. т. на площадке.

Норма бумажная и рабочая — две большие разницы.

Поезда формируют по бумажной и она тут же становится реальной. А дальше - дело квалификации машиниста и технического состояния тепловоза, протащить этот поезд по участку.

В бумажной всегда 15-я позиция и мощность на ней два мегаватта на секцию.

1800 на секцию. А вот машинисту надо, чтобы 13-я и 2000 на секцию. Для этого он лезет в ВВК и накручивает СВВ, а потом в интернетах удивляются, глядя видео, чего это тепловоз так дымит...

[alex967]

Сообщение от Слесарь

Эта фраза вообще к чему?

Ещё раз: ИСИ имеет более высокий приоритет по сравнению с ранее изданными неизвестно кем приказами или телеграммами. Если будет свежая бумажка, ужесточающая положения ИСИ - сможете на неё сослаться. А пока - нет.

Кроме того, Вам на путях пром. предприятий не всё ли равно? Или за неграмотного коллегу обиделись?

Мне то всё равно, но бумагу не кто не отменял и чтобы в этом убедится посмотрите хотя бы фото на "паровозе" или здесь:http://www.trainsim.ru/forum/showthr...967#post392967
Все с включеными буферными фонарями, или они просто все прикалываются.
А тот машинист как и Вы не может упомнить весь вал бумаг.
Даже сапсан со светом ездит: http://metromost.yauzaforum.ru/upper/foto/2300-006.jpg

[Vivan755]

Какое у меня, однако, единодушие с верхами... Может и мне самому пора в ЦТ?

Нисколько не сомневаюсь, только там порохом не пахнет, скучно

Это не так.

Пока что это так.

А в общем - прекращаем экономить на ремонтах и лазить в настройки тепловоза

Однозначно надо в ЦТ!

И что такое полуавтомат в данном контексте?

Символ малодеятельности линии.

Вся система безопасности на ж.д. транспорте существует для того, чтобы не убился.

Убиться можно не только буквально... Хотя наказать могут так, что, кажется, лучше бы убился...

Однако ответа на вопрос не прозвучало. Усложняю задачу: поезд массой 100 тыс. т. на площадке.

На площадке легче. Там невозможно скатывание, легче тронуться, поезд не так сильно затянется между разгрузкой секции и её нагружением на ходу... А ещё там гораздо труднее порвать поезд. На тупоподъёме его порвать ещё сложнее, только участков с тупоподъёмами — по пальцам сосчитать.

Поезда формируют по бумажной и она тут же становится реальной. А дальше - дело квалификации машиниста и технического состояния тепловоза, протащить этот поезд по участку.

Вот с последним и проблема — исполняя "реальную" норму, мужики вытворяют нереальное...
О какой реальности речь, когда весовые нормы по сети выросли кое-где в полтора-два раза, толкачи поотменяли, а поездные локомотивы только постарели?