Сходы, крушения, катастрофы и прочие неприятности

[Colonel_Abel]

Спец, опередил. Только собрался внушение сделать.

[Слесарь]

Сообщение от Olhan

Но машинист же видит нагрузку по току ТЭДов и их температуре? Соответственно, при высоких значениях будет разгонять поезд в более щадящем режиме, или я чего-то не понимаю?

Температуру электрических машин машинист может оценить лишь опосредованно по току и длительности этого тока - поэтому и случаются перегревы ТЭД со всеми вытекающими.

Кроме того, машинисту грузового тепловоза с пассажирским поездом думать про тягу вообще особо не надо: сцепного веса достаточно, чтобы бездумно набирать позиции после 25 км/ч, т. к. там уже ограничений по току и сцеплению никаких нет.

Приведу ситуацию, которую мне приводил один машинист, работавший в своё время в ТЧ-9 Окт. ж. д. (Ленинград-Витебский): при существовавших тогда ограничениях скорости с точки зрения разгона проще было провести пасссажирский поезд на ТЭ3, чем на ТЭП60 (случалось такое). Кстати, он ещё ТГ102 застал...

[Colonel_Abel]

"Тяпнем с Горя 102 раза". Хорошая задумка, но жуткое исполнение, а потом и обслуживание. Машина зверь, но условия работы для бригады ужасные. Шум и вибрация намного выше допустимых пределов. Но сколько не прицепи - увезет все.

[TRam_]

Но машинист же видит нагрузку по току ТЭДов и их температуре?

В обсуждаемом случае ТЭДы вообще не при чём. Тепловоз старый, постоянно эксплуатировался в щадящем режиме, но из-за его изношенности на выхлопной трубе отложился толстый слой сажи вперемешку с маслом и соляркой. Если эта смесь жидкая, то она вытекает по дренажной трубе (это которая дымит снизу у 2ТЭ10м), но на старых машинах сгорание неполное, получается не только сажа но и битумы, которые никуда не стекают...

Здесь машинисту пришлось из-за повышенного сопротивления движению, вызванного дополнительным потреблением кондиционерами вагонов (генераторы вагонов преобразуют кинетическую энергию движения поезда в электрическую и питают кондиционеры) воспользоваться менее щадящим режимом движения. Масло с сажей в трубе загорелось, нагрело выхлопную трубу и ещё коллектор, и подожгло потёки масла уже на поверхности коллектора, внутри тепловоза.

[svyatogor2007]

Сообщение от TRam_

Масло с сажей в трубе загорелось, нагрело выхлопную трубу и ещё коллектор, и подожгло потёки масла уже на поверхности коллектора, внутри тепловоза.

Эммм... Может я чего то не понимаю, но разве настолько сильно влияет нагрузка на температуру выхлопа? Там вроде так и так несколько сотен градусов, вполне достаточно для воспламенения даже на холостых (если там реально масло с сажей).

[Olhan]

Сообщение от Слесарь

Температуру электрических машин машинист может оценить лишь опосредованно по току и длительности этого тока - поэтому и случаются перегревы ТЭД со всеми вытекающими.

А в чём техническое препятствие установке датчиков температуры в ТЭД и вывода этих данных на приборную панель? Почему так не делают?

[Seraphymm]

Сообщение от TRam_

"...Машинисту пришлось из-за повышенного сопротивления движению, вызванного дополнительным потреблением кондиционерами вагонов... воспользоваться менее щадящим режимом движения."

Открываю ПТР 1985 г., стр. 9. Мощность подвагонного генератора, расходуемая на кондиционирование воздуха (средняя за время работы кондиционера) принимается равной 9 кВт. Пусть в составе 18 вагонов с кондиционерами (в чём я сомневаюсь!) Значит, тепловоз на работу кондиционеров дополнительно тратит 162 кВт (пусть до 200 в пиках). Это всего-то чуть более 6% от максимальной мощности 2ТЭ10М. А на движение такого поезда расходуется примерно 1000 кВт. И тепловоз загорелся из-за перегрузки?

[TRam_]

А в чём техническое препятствие установке датчиков температуры в ТЭД и вывода этих данных на приборную панель? Почему так не делают?

ну вот как ты предлагаешь снимать температуру якоря ТЭД? Делать отдельный коллектор для датчика? А у коллекторов оочень сильно меняется сопротивление в зависимости от его окисленности и прочих внешних условий. Или вовсе делать встроенный в якорь цифровой датчик?

Температуру статора вроде бы меряют датчики на ЭП1 и может ещё где-то. Но индикация минимальна - просто сообщение МСУД "перегрев такого-то двигателя" (возможно я не прав, но вроде бы так).

но разве настолько сильно влияет нагрузка на температуру выхлопа?

на температуру может и не очень влияет, а вот на поток газов - очень даже. Ведь коллектор-то тоже остужается как блоком цилиндров, так и окружающим воздухом. А когда больше газа проходит, равновесная температура повышается. Ну и где масло есть, но зажигается и раздувается. Вот так например:



Добавлено через 22 минуты

на кондиционирование воздуха (средняя за время работы кондиционера) принимается равной 9 кВт

в данном случае речь о номинальной мощности - день жаркий, поезд нагоняет расписание. Номинальная мощность холодильных установок - 14 - 16 кВт. С учётом КПД подвагонного генератора в 87% получаем 16 - 18 кВт. На 18 вагонов это было бы 306 кВт. Так что не 6, а 11%. А если секция работала только одна, то вовсе под 20%.

[Слесарь]

Сообщение от Colonel_Abel

Хорошая задумка, но жуткое исполнение, а потом и обслуживание.

По-моему, задумка как раз изначально ущербная. Что и доказала опытная эксплуатация.

Машина зверь, но условия работы для бригады ужасные. Шум и вибрация намного выше допустимых пределов. Но сколько не прицепи - увезет все.

Неужели тоже приходилось работать?

Добавлено через 18 минут

Сообщение от svyatogor2007

Эммм... Может я чего то не понимаю, но разве настолько сильно влияет нагрузка на температуру выхлопа? Там вроде так и так несколько сотен градусов, вполне достаточно для воспламенения даже на холостых (если там реально масло с сажей).

Температура выхлопных газов на ХХ примерно 100-150 градусов. На номинальной мощности температура выхлопных газов на выходе из цилиндров обычно в районе 500 градусов, на входе в турбину - около 600 (по крайней мере, так тепловозы настраивают).

Температура вспышки паров дизельного масла в открытом тигле примерно 210...230 градусов.

Добавлено через 10 минут

Сообщение от Olhan

А в чём техническое препятствие установке датчиков температуры в ТЭД

В станину поставить датчики можно, сейчас так и делают. Другой вопрос, что данные весьма недостоверные. Как по температуре обмоток остова оценить температуру якоря? Теоретически, температура якоря должна быть ниже, а если там, к примеру, щётки другого завода, не того, с чьими щётками, например, испытывали ТЭД?

Опять же лишние проводочки, которые будут обрываться...

Единственное, зачем это может быть нужно - для создания системы охлаждения ТЭД по их фактической температуре, и для этого как раз эти датчики в ряде случаев и ставят. Но там есть свои подводные камни: такие системы, изо всех сил экономя электроэнергию, потребляемую системой охлаждения, не дают использовать тепловую ёмкость электрических машин.

и вывода этих данных на приборную панель? Почему так не делают?

А кому эти данные нужны?
Машинисту, чтобы технику не угробил? Так они её, бывает, специально гробят, а для этого ещё и защиты обходят...
Ремонту? А ему какая разница? Всё равно ведь потом чинить...


На американских тепловозах была такая система - Брайт Стар, которая регулировала мощность ДГУ с учётом, в том числе, температуры электрических машин. Но там, по-моему, система всё решала чисто расчётным путём, по кривым нагревания машин. Сейчас, вероятно, аналоги тоже есть, на современной элементной базе, конечно.

[DEPO_MINSK]

10 июля, около 15:20 по московскому времени в Рязанской области Скопинского района на железнодорожном переезде возле станции Павелец-1 случилось столкновение грузового автомобиля КАМАЗ и пассажирского поезда Москва-Астрахань. Для буксировки состава использовался один локомотив.

Ликвидацией последствий ДТП на железной дороге занята оперативная группа местного гарнизона пожарной охраны, работники милиции и скорой помощи. Изменений в расписании движения поездов cейчас нет.
В столкнувшемся с грузовиком поезде находилось 325 пассажиров. Шофёр и пасажир грузовика отправлены в мед. учереждение. Он нарушил ПДД, выехав на железнодорожные пути на запрещающий знак светофора при исправно работающей https://vk.com/im?act=browse_images&id=2807
Кремлево

[Colonel_Abel]

Слесарь, нет, на ТГ102 конечно не работал, в Москве их не было. Просто для меня эта машина была интересна, много читал про нее, так как она предполагалась на замену ТЭ3, а вот на ТЭ3 я, как раз, помощником два года поработал.

[Слесарь]

А-а-а...
Не, с детства недолюбливаю маслобойки.
Никогда ничего хорошего из них не получится. Баловушки это всё.

[Denis]

Не знаю, то ли мне попадались такие кадры, то ли это корпоративное: машинисты пассажирского движения довольно пренебрежительно отзывались о "грузовых", а уж тепловозников и вовсе называли "трактористами" и "алкашами" .

[Слесарь]

Ты бы ещё машинистов Сапсана спросил...

Я сам слышал, как машинисты тепловозов в ППЖТ пренебрежительно называли себя трактористами, т. к. прекрасно понимали разницу между их работой на каких-нибудь ТГМ4 по веткам и вождением поездов на грузовых тепловозах (а все они когда-то работали в МПС на тепловозах, а в ППЖТ перешли, в том, числе, за длинным рублём).

Тут всё просто. Стоит принимать во внимание только мнение человека, который имеет собственное представление о характере всех этих работ, т. к. людей, способных по капле воды сделать вывод о существовании океанов, очень немного. А люди, имеющие достаточный опыт в разных областях, как правило, видят границы применимости своего опыта и очень осторожно относятся к эмоциональным обобщениям.

Приведу пример э-э-э... например: уважаемый Полковник. Огромный опыт вождения пассажирских поездов, в прошлом опыт работы на тепловозах, при этом признание квалификации машинистов на БАМе (помните, как Geka скоростемерные ленты выкладывал?).

Это кажется вполне естественным - как можно не признавать очевидного? Но это далеко не для всех так...

[Colonel_Abel]

Полковник еще два года машинистом в грузовых поездах работал, пока на третий класс не сдал. После чего меня включили в списки пассажирских на лето. Периодически оттуда пытался сбежать назад в грузовое, так как грузовая работа для меня была интереснее. Когда сдал на второй класс, то надоело бегать туда-сюда и перешел из грузо-пассажирской в пассажирскую колонну. И до сих пор к работе грузовых машинистов отношусь с уважением. А уж тех, кто работает на магистральных тепловозах считаю выше себя, так как это намного тяжелый труд, чем работать на электровозе. Я же еще и тепловозник по образованию, тепловозное отделение заканчивал в техникуме.