Видео и фото Американских локомотивов

[Garikk]

Сообщение от AWIKON

А Американцы один наливняк тянут шестью тепловозами который у нас вытянет 3ТЭ10В(М).............

Это вопрос не в мощности, а в целесообразности впихивать "адскую мощщу" в в один автономный локомотив

[AWIKON]

[QUOTE=genesis;179712]Щто? Какое еще тяговое усилие в 10 тыс тонн, ты смеешься?

Нет не смеюсь. Это каждому ребёнку известно. По крайней мере у нас.

[ANK(ft)]

Название лидера я не помню. Вроде бы какой-то из Евростаров. Правда, внешне он исполнен как часть поезда постоянного формирования, секции тянитолкаем - впереди и сзади, но так или иначе - его секция мощнее, чем у того и другого грузового монстра.

[AWIKON]

Garikk. У нас то оно как раз себя оправдывает.

[AWIKON]

Пока ещё не прошли рекорд ФД и ИС. Я имею ввиду одной секцией. Даже ВЛ85 и то вытягивает двумя секциями, а одной ей такой вес какой взял один паровоз не взять.

[Colonel_Abel]

Сообщение от AWIKON

Пока ещё не прошли рекорд ФД и ИС. Я имею ввиду одной секцией. Даже ВЛ85 и то вытягивает двумя секциями, а одной ей такой вес какой взял один паровоз не взять.

Еще раз, для тех кто в танке, называть ФД и ИС советскими машинами неправильно. Их папа это американский Та. Вы еще ТЭ1 советской разработкой назовите, копия с Да, а также паровозы Ша и Еа, это вообще американская постройка. Прежде чем что то утверждать советую историю жд транспорта поизучать. Я не пытаюсь утверждать, что мы не умеем делать ничего хорошего, но против фактов не попрешь. И потом, насчет самых мощных ВЛ85 итд. Не всегда экономически целесообразно запихивать такую мощь в одну секцию, иной раз намного выгоднее идти по пути секционирования с бустерными секциями, которые легко при необходимости добавить-убавить.

[Pahann4]

Сообщение от AWIKON

Pahann4. К нам в ТЧЭ-11 Белогорск заб. жд. приехали бригады и с Хилок, и с Волгограда, и с Красноярска. Мы не справляемся с потоком поездов. 70 пар в сутки. Я сам только приехал с поездки, которая продолжалась полтора суток. У нас большие плечи, на Облучье 325 км, на Магдагачи 375 км. Поэтому к нам присылают с запада в помощь. Да и денежку у нас они подзаработают. Допустим с Волгограда помощник у себя получает 18 т.р., я получаю в среднем 30-35 т.р.

Наши в том году летом и осенью ездили в Читу, Карымскую и Хилок. Там поездов было ещё больше с Читы до Карымской(около100км) ехали по 20 часов.

[Master-molot]

DASH9

[SAUT]

Товарищи помогите пожалуйста, сколько времени бьюсь вот с этим сайтом http://www.railpictures.net/ хочу скачать весь альбом, но не получается, возможно только отдельным сохранением, но на это очень много времени уходит, это пока станицу откроешь с оригинальным размером и т.п, а фоток там очень много. Пытался двумя прогами скачать сайт, ну этот раздел, но там тоже гемора хватает. Он скачивает кучу ненужных файлов и изображений типа gif и т.п. А фотки сложно потом найти, кучу создаст каталогов и кучу папок, пока все фотки соберешь уйдет еще больше времени чем вручную по отдельности. Ребята может кто знает, как скачать весь альбом, без такого геморроя? или это не реально. Заранее спасибо!

[awaken]

Сообщение от AWIKON

Насчёт мощности американской техники. Пока ещё не побитый рекорд по тяговому усилию паровоз ФД, 10000 тонн. Самый мощный электровоз в мире ВЛ85, двумя секциями вытягивает 12500 тонн. А Американцы один наливняк тянут шестью тепловозами который у нас вытянет 3ТЭ10В(М). А насчёт удобства и комфорта тут уже разговор другой.

ВЛ85 не самый мощный электровоз в мире.
мощнее есть у шведов IORE



5,400 kW (7,200 hp)
это мощность одной секции, умножаем на 2 , получаем 10,800 кВт (у ВЛ85 - 9360 кВт )



а самый мощные тепловозы в мире, в одной секции - американский SD90MAC



и AC6000CW.
помимо США, используются в Австралии, и именно этому локомотиву принадлежит мировой рекорд - 8 таких тепловозов распределенной тягой провели поезд весом 99,734 tons тонн , состояший из 682 вагонов с рудой



Но несмотря на кажущиеся преимущества, тепловозы мощностью 6000лс не получили большое распространение.
Машины сами по себе дорогие, дизели первого выпуска оказались капризными, и Union Pacific (один из основных заказчиков AC6000) собирается поставить их "под забор". Видимо, в долговременной эксплуатации тепловозы меньшей мощности дешевле обходятся.

Обратите внимание на торчащие секции холодильников SD90MAC и AC6000CW. Дизели высокой мощности требуют гораздо более мощной и сложной системы охлаждения, поэтому размеры радиаторов увеличены

[SAUT]

А реально где нибудь скачать учебное видео по этим агрегатам, ну или вообще по ихним тепловозом, просто интересно посмотреть? А на счет мощностей спорить не будем, потому как пропускные способности на всех дорог разные. Американцы строили эти тепловозы из расчета что бы с экономить на топливе, зачем им гонять три поезда, когда можно один собрать. Так выгоднее будет. У них интенсивности такой нет, а у нас пассажирские, электрички и т.п. Плюс ко всему скорости. У нас такое практически не реально сделать. А состояние их всей инфраструктуры стает желать лучшего. За исключением элементов. С комфортом то же не совсем все хорошо, как думается, там то же есть старая техника как у нас, на которой то же не все так прекрасно. В общим везде есть + и -.

[Im-Ho-Tep]

Сообщение от awaken

Обратите внимание на торчащие секции холодильников SD90MAC и AC6000CW. Дизели высокой мощности требуют гораздо более мощной и сложной системы охлаждения, поэтому размеры радиаторов увеличены

Такая конструкция холодильников используется не только на топовых локомотивах, но и на меньших по мощности.
Такая конструкции АФАИК более приспособленна к работе в туннелях и галлереях, чем при вертикальном расположении. Также, в холодильники попадает меньше атмосферных осадков.

[SAUT]

Где можно скачать книги или какую нибудь документацию по ним, пусть и на английском, и видео бы хотелось.

[SAUT]

Не фига не пойму на фиг шведам такие мощностя, что им возить? Вроде как не посмотришь у них все грузовые вагоны двухосные, редко когда увидишь четырех, да и составы я не видел длинные. Хотя может я и не прав.

[Im-Ho-Tep]

IORE конкретно используются шведской горнодобывающей компанией LKAB для перевозки железной руды с места добычи в Норвегию в порт Нарвик.
Вагоны там не двухосные, а вполне себе четырехосные с осевой нагрузкой 30 тс. Типично, в одном поезде около 70 вагонов - т.е. масса больше 8000 т.