ЖД-новости

[Seraphymm]

Если тиражировать путейскую автомотрису - выйдет много дороже, чем трамвай, а провозная способность - меньше.

Все эти ЭР..., ЭТ..., ЭД... разрабатывались для работы в составе 4-х вагонов и более. А для малосоставных нужно найти экономичное решение в "трамвайном" классе. Помощник не будет обилечивать, т. к. поедем... "в одно лицо". Уже отработана схема со входом через ближайшую к водителю дверь и турникет (преимущество компоновки "Татры" Т2, Т3).

Вот КЛУБ дороговат, да ещё в обе кабины...

Добавлено через 17 минут
Есть экономичные решения

одновагонные:
http://www.railfaneurope.net/pix/ro/...ilbus/pix.html
http://www.railfaneurope.net/pix/ro/...mu/79/pix.html

двухвагонные:
http://www.railfaneurope.net/pix/ro/...Sibiu/pix.html

[dizelbaum]

Сообщение от Seraphymm

Если тиражировать путейскую автомотрису - выйдет много дороже, чем трамвай, а провозная способность - меньше...

Т.е. Вы хотите сказать, что разработать с нуля и выпустить малой серией одновагонный"трамвай" стоит дешевле, чем взять древний ЭР-2 и укоротить его до 2-3 вагонов?
Ооооо...

[Seraphymm]

Ну, именно ЭР2 даже до двух вагонов не укорачивается, т. к. головные у него - прицепные. Компоновку перерабатывать всё равно придётся. Тогда уж - ЭР11 и ЭР22.

А ездить-то Вы как будете на старом ЭР2 в одновагонном исполнении? В два лица - и помощник в тамбур выходит на остановках? Да ещё кондуктор в вагоне. И это ради 50 пассажиров в салоне?

Не разрабатывать с нуля, а трамвай дооборудовать к условиям ж. д.

Скрытый текст:

Что-то мне подсказывает, что разработка-то уже имеется. И экономические расчёты. Иначе Руководитель не говорил бы так уверенно о рентабельности. Дождёмся "Экспо-1520-2015" - может, покажут

[Вазюк]

Может они где-то и нужны (но там скорей нет электрификации, более актуальны автомотрисы и дизельпоезда), но это похоже на очередную "экономию". До 2011-2012 года многие электрички в области были 6-вагонными, а потом в целях "экономии" большинство их стало 4-вагонными - иногда они забиты, как килькой в бочке, а ППК всё жалуется, что им невыгодно. Если введут такие не на малозагруженных направлениях, то это уже будет новый предел оскотинивания ЖД-начальства.

[svyatogor2007]

Сообщение от Вазюк

Может они где-то и нужны (но там скорей нет электрификации, более актуальны автомотрисы и дизельпоезда).

Ну скажем БМО. Недорогой поезд трамвайного типа, достаточно динамичный, что бы проскакивать в окнах между грузовыми, и вперед. Поезд по 1 вагону, но раза в 3 чаще чем сейчас. ИМХО тогда и прибыльность линии возрастет, удобное расписание привлечет пассажиров, поезд будет заполнен. Правда РЖД как всегда вломит цену за билет, так что отпугнет последних пассов, так что скоро реально им придется запускать четырехместные дрезины с педальным приводом вместо электричек.

[EKim]

РЕКОНСТРУКЦИЮ УЧАСТКА МОСКВА – КРЮКОВО МЖД ПЛАНИРУЕТСЯ ЗАВЕРШИТЬ ОСЕНЬЮ 2015 Г.
Строительство четвертого главного пути на линии Москва – Крюково планируется завершить осенью текущего года. Работы ведутся с 2009 г., и включают, в том числе переустройство контактной сети и строительство искусственных сооружений. Протяженность участка реконструкции около 40 км, стоимость проекта – более 25 млрд руб. Реализация проекта позволит увеличить пропускную способность участка и обеспечить тактовое движение скоростных поездов. Предполагается, что к 84 электричкам, обслуживающим маршрут, добавится не менее 30 пар скоростных. Объем пассажирских перевозок на линии Москва – Крюково после ввода нового главного пути может увеличиться на 20%. Об этом ранее заявил заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.

http://www.rzdtv.ru/2015/07/23/rekonstruktsiyu-uchast..

[MSR]

Сообщение от EKim

Добавлю. В стране население насчитывает 142 миллиона. В Москве по последним официальным данным проживает 22 миллиона. Это не нормально, когда в одном городе проживает более 10% всего населения страны.

По данным Мосгорстата, которые опубликовал "МК" №153 от 22.07 2015, на 1 июня 2015 г. в Москве проживало 12 миллионов 269 тысяч человек (с учётом Новой Москвы).

[EKim]

Как странно. Как только считают что-то просто, численность уменьшается, к переписе резко увеличивается. Однако, тот же Росстат, давал другую статистику. И цифра 22 миллиона не взята с потолка. И это без учета нелегалов. И компе того, статистика за прошлый год цифры были больше. Сейчас пруф искать не буду.

[svyatogor2007]

Сообщение от EKim

Как странно. Как только считают что-то просто, численность уменьшается, к переписе резко увеличивается. Однако, тот же Росстат, давал другую статистику. И цифра 22 миллиона не взята с потолка. И это без учета нелегалов. И компе того, статистика за прошлый год цифры были больше. Сейчас пруф искать не буду.

Просто у нас для каждого случая своя система подсчетов. Хотя в данном случае надо рассматривать товарооборот, когда один город заметно выделяется из других, это явно ненормально, и отражает как уровень жизни, так и кол-во населения.

[Иван Андреев]

Сообщение от Seraphymm

Ну, именно ЭР2 даже до двух вагонов не укорачивается, т. к. головные у него - прицепные. Компоновку перерабатывать всё равно придётся. Тогда уж - ЭР11 и ЭР22.

А Вам в голову не приходит простая мысль, даже уже озвученая тут, что такая разработка давным-давно уже существует. И даже более того воплощена в металле и ездит себе по сети ЖД? И морду на моторный вагон приваривали и просто пост управления в моторном вагоне оборудовали. А вспоминать тяжелые ЭР22 не стоит, потешилась жена замминстра своей диссертацие и довольно...

Сообщение от Seraphymm

Не разрабатывать с нуля, а трамвай дооборудовать к условиям ж. д.

А это ничего по Вашему просвещенному мнению, что трамвайная подвеска расчитана на совсем-совсем другое вержнее строение пути и что трамвай просто не выдержит пробега в 700-800 км/день по ЖД пути. Равно как и пассажиры подобного пепелаца...
Знаете ли, иметь потом отбытые внутреннусти, не говоря уже о задницах мало кто согласится.
Про то, что "Компоновку перерабатывать всё равно придётся" по приводу (у трамвай 500 вольт, а на ЖД сами знаете...) я, с Вашего позволения вообще умолчу...

Так на основании чего Вы тогда предлагаете заниматься этими пертрамваями-недоэлектричками? Плиз, смету на Ваши "незхначительные" изменения можно посмотреть?

[Sancio]

Citadis Dualis tram-train (это поисковая строчка)
750V DC & 25 kV AC или 750V DC & 1500V DC (с сайта Альстома)
выглядит как обычный низкопольный трамвай, но в ютубе есть ролики, где он часть маршрута едет как трамвай, а другую едет именно по железнодорожной линии как обычная ближнепригородная электричка. И скорость 90...100км/ч

По своему опыту: по нормальному ЖД пути трамвай (Татра) идет заметно ровнее, чем по родному, Р65 как-никак и уложен ровно)) (Скоростной трамвай Киев 198х годов)
Но представляю, сколько Citadis Dualis может стоить. Опять же прочночть кузова к авариям. Но зато удобство какое - и низкий, и по городу сразу развезет.
Увы, доработка демиха конечно дешевле.

[Seraphymm]

Сообщение от Sancio

"...Доработка Демиха, конечно, дешевле."

Да почему Вы ЭД предлагаете дорабатывать, а не Татру, Песу или Усть-Катав?? И в чём эффективность ЭДа видите - чтоб в тамбур выходить на каждой остановке для осмотра дверей или чтоб в салон по лесенке карабкаться?

Сообщение от Иван Андреев

"...Трамвайная подвеска расчитана на совсем-совсем другое вержнее строение пути, и трамвай просто не выдержит пробега в 700-800 км/день по ЖД пути. Равно как и пассажиры подобного пепелаца..."

К примеру, подвижной состав Wien Strassenbahn ходит как по уличным путям, так и по обычной ж. д.
https://commons.wikimedia.org/wiki/F...hn_Wien_02.jpg
Вот я своей задницей и сравнил его ход по уличному пути и по обычной ж. д. решётке. Никакой разницы.

[Sancio]

Дополнение
SNCF заказало трамваи-поезда Citadis Dualis в двух вариантах исполнения: для региона Земля Луары в расчете на обращение на линиях, электрифицированных на постоянном токе 750 В и переменном 25 кВ, 50 Гц, и для региона Рона-Альпы в расчете на питание от контактной сети постоянного тока 1,5 кВ и 750 В.

Стоимость одного двухсистемного вагона сделанного в 2009 г., составляет 3,49 млн. евро, или 31,4 тыс. евро/м2 полезной площади. Это вполне разумная цена по существующим стандартам для современных трамваев и подвижного состава рельсового транспорта облегченного типа.

Длина трамвая-поезда Citadis Dualis составляет 42 м при ширине кузова 2650 мм. Его конструкция рассчитана на восприятие без разрушения продольной силы 600 кН, что соответствует требованиям европейского стандарта ЕN 15227 по прочности на случай столкновения. Масса двухсистемного вагона, равная 65 т, распределена на пять тележек с соблюдением ограничения осевой нагрузки 12 т. При шести синхронных тяговых двигателях с возбуждением от постоянных магнитов мощностью по 150 кВт коэффициент мощности на единицу массы составляет 13,8 кВт/т. Примерно такое же соотношение массы и мощности характерно для электропоездов Coradia Continental компании Alstom, эксплуатируемых на линиях федеральной земли Бавария (Германия).

Основные отличия трамваев-поездов Citadis Dualis от пригородных электропоездов заключаются в меньшей ширине кузова, более высоком замедлении при торможении (благодаря применению магнитно-рельсового тормоза), а также в способности преодолевать подъемы большой (до 65 ‰) крутизны и кривые малого (до 25 м) радиуса, что позволяет им обращаться на линиях трамвая в городах. В каждом вагоне имеется 98 мест для сидения, а площадь пола достаточна для 153 пассажиров, едущих стоя.

Компоновка оборудования

Четырехсекционный вагон Citadis Dualis с тремя моторными и двумя поддерживающими тележками имеет осевую формулу В0'2' 2'B0'B0'. Немоторные тележки размещены под секцией 2, три моторные — под узлами межсекционных сочленений. Секция 3 приспособлена для посадки и высадки лиц с ограниченной подвижностью, а в варианте исполнения для Нанта здесь имеется еще и адаптированный для таких пассажиров туалет, что сделано впервые в подвижном составе данного типа. В нижних опорных частях узлов сочленений применены шаровые шарнирные соединения (шарниры Гука), а в верхних частях обеспечены три степени свободы относительного перемещения. В каждом узле сочленения установлены также два продольных демпфера. Сквозной проход по всему вагону.

Все электрооборудование размещено на крыше вагона. На крыше секции 2 установлены токоприемник и трансформатор компании Areva массой 2,8 т. У вагонов, предназначенных для работы с питанием от контактной сети постоянного тока, трансформатор заменен на понижающий импульсный прерыватель, что уменьшает массу тары вагона на 2 т. Все тяговые двигатели получают питание от отдельных инверторов.

Каждый вагон оснащен двумя установками кондиционирования воздуха компании Thermoking, получающими питание от вспомогательных инверторов мощностью 60 кВ. Все электрооборудование имеет воздушное охлаждение.

Механическая часть

Тележки типа iXege, разработанные специально для низкопольных вагонов трамвая семейства Citadis, представляют собой несомненное нововведение. Как моторные, так и поддерживающие тележки, подобные по конструкции, имеют колесную базу 1850 мм; диаметр колес равен 740 мм. Каждая ось состоит из трех частей. На торцовых частях оси смонтированы вращающиеся втулки, на которых в свою очередь закреплены колеса, тормозные диски и (на моторных тележках) тяговые редукторы, а средняя часть оси воспринимает вертикальные нагрузки. Тяговые двигатели установлены снаружи рамы тележки и ориентированы продольно, передача крутящего момента от двигателей к колесам осуществляется через карданный вал и коническую зубчатую передачу.

По данным Alstom, тележки iXege имеют отличные ходовые качества при скорости до 120 км/ч. Высота пола межсекционного перехода над тележками относительно УГР составляет 530 мм с уклоном крутизной 8 % к центральной части пассажирского салона, где она равна 405 мм. Высота пола входных площадок равна 370 мм. Кресла шириной 460 мм расставлены по два в ряд по обе стороны центрального прохода шириной 560 мм. Продольный шаг расстановки кресел равен 620 мм.

Испытания

Перед доставкой в Нант первый вагон Citadis Dualis прошел полный цикл испытаний на заводе-изготовителе, на экспериментальном полигоне компании Siemens в Вегберг-Вильденрате (Германия) и на участке Плуаре — Плумерен линии Сен-Бриё — Брест в провинции Бретань (Франция), электрифицированной на переменном токе 25 кВ, 50 Гц.

Добавлено через 12 минут

Сообщение от Seraphymm

Да почему Вы ЭД предлагаете дорабатывать, а не Татру, Песу или Усть-Катав?? И в чём эффективность ЭДа видите - чтоб в тамбур выходить на каждой остановке для осмотра дверей или чтоб в салон по лесенке карабкаться?

Я наоборот сожалею. Низкопольный поезд-трамвай для этого конечно лучше, даже без учета выхода на городские линии. Он и легче (экономнее), и удобнее для пассажиров.

Но увы... "Шурик... это же не наш метод.." (сарказм)

[Seraphymm]

Не могу согласиться с тем, что движение по трамвайному пути более плавное, чем по ж. д. У нас на подходах к Строгинскому мосту трамвай бросает из стороны в сторону на рихтовках даже при 30-40 км/ч. Устоять невозможно. Причём до сих пор содержали трамвайный путь преимущественно вручную. Машину для выправки пути на трамвайной линии я впервые в жизни увидел в прошлом году на Даниловском валу.

Скрытый текст:

А вот об ЭР22 я слышал хорошие отзывы. Как-то пришлось мне ехать в одном купе с железнодорожником, который ранее руководил депо Нахабино. Он похвастался, что при отказе электрооборудования на ЭР22 без проблем провёл 8-вагонный состав на тяге одного моторного вагона из четырёх. Причём уложился в график Наши предки умели делать электропоезда. Хотя для современного города ЭР22, конечно, устарел. Найдётся что-то поновее.

[ishikh]

Новости от ЦППК:

ОАО «Центральная ППК» продолжает пополнять штат собственных локомотивных бригад.
Друзья, в июле 2015 года исполняется ровно год с того момента, как Центральная пригородная компания отправила в рейс первый поезд под управлением собственной локомотивной бригады!
<...>
Сегодня в штате уже 103 машиниста и 98 помощников машиниста. А в июле 2015 года на работу была принята первая в пригородном сообщении девушка-помощник машиниста.

Вопрос: Юля Юрова свалила с АЭРО? или еще кто пришел?