История

[EKim]

МОЖД. Станция Серебряный бор. 1907 год.

[dizelbaum]

1942-й год.
Окраска готового советского бронепоезда на заводе:

[EKim]

Не всем известная модернизация всем известного тепловоза.

ЧМЭ3м (старый вариант, не новый).

С целью повышения экономичности тепловоза ЧМЭ3 конструкторы завода Локомотивка-Соколовка несколько перепроектировали его. По новому проекту в 1977 году было построено два опытных тепловоза ЧМЭ3М. После испытаний они поступили в опытную эксплуатацию в депо Люблино.

Мощность дизеля возросла до 1500 лошадиных сил при 775 оборотах (увеличен наддув с 1,6 атм. до 1,7 атм.), внесено множество изменений в электрике, изменены некоторые параметры конструкции (длина рамы, ширина колёсной базы тележек). Служебная масса тепловоза увеличилась со 123 до 126 т, запас топлива возрос с 5000 до 6000 кг. Максимальная скорость повышена с 85 до 100 км/ч.

Было сделано всего два ЧМЭ3М, но применённое на них электронное оборудование и новые конструктивные решения ряда узлов и деталей в дальнейшем использовались заводами при создании тепловозов ЧМЭ3Т и ЧМЭ5.

[Colonel_Abel]

Сообщение от EKim

Мощность дизеля возросла до 1500 лошадиных сил

Мощность дизеля ЧМЭ3 1750 л/с. А в ЧМЭ3М она, значит, возросла до 1500 л/с. Интересная математика.

[dizelbaum]

Штатный дизель К6S310DR на ЧМЭ-3 - 1350 л.с.
Так что прибавка мощности есть.

[Colonel_Abel]

Блин, виноват, склеротик. Действительно, 1350 л/с. Вот откуда мне это число в 1750 вылезло.

[Вазюк]

1750 лошадиных сил это у америкосовских GP9 и SD9.

[EKim]

Москва. депо Подмосковная.

[орел]

не много офотопа . если можно

есть заводская инфа по чмэ3м , кто возьмется оцыфровать ( мне пока лень ) ? инфа правда не вся .

оф оф .

з.ы. есть так же и по чмэ5 - но так же не вся

оф оф

[орел]

Глубокий ввод пригородных электрифицируемых участков Мосузла (1932, часть 1)

В 1930-х гг. в Москве, помимо метрополитена, предполагалось построить железнодорожные линии через центр города, так называемый "глубокий ввод". О предполагавшихся линиях в целом см. статью Идеи подземных железнодорожных линий в Москве, а ниже представлена в двух частях статья о первой (1931-1932 гг.) проработанной идее линии, которая должна была соединить Ленинградское и Ярославское направления на севере и Курское, Горьковское и Рязанское направления на юге, пройдя подземно-надземным (!) способом через центр. В статье присутствуют постоянные отсылки к опыту Берлинского S-Bahn (а при строительстве Московского метро тогда также ориентировались преимущественно на опыт Берлинского метрополитена широкого габарита), отдалённая копия которого тогда, в 1930-е, вполне могла быть реализована. Но сегодня о том опыте можно забыть: Московский узел по факту развивался по иному сценарию и максимум что сегодня возможно - повторить сценарий появления и развития Парижской RER по соединению тупиковых вокзалов подземными железнодорожными тоннелями, заложенными в Генеральной схеме развития Мосузла.

Статья "Глубок
....



...

первая часть

http://estrella-de-sur.livejournal.c...32.html#cutid1

вторая

http://estrella-de-sur.livejournal.c...30.html#cutid1

из второй





з.ы. там , в жж , есть и другие интересные теги

[EKim]

Москва. Разгрузка дров на Николаевском вокзале. 1916 год.



Добавлено через 58 секунд
Комсомольская площадь. 1961 г.

[EKim]

Сегодня 26 мая. В этот день:

В 1936 г. Самаро-Златоустовская ж.д. переименована в ж.д. им. В.В.Куйбышева.

[EKim]

Москва. Ярославский вокзал. 1913 год.

[EKim]

Самому известному скоростному поезду Германии исполняется 25 лет: 29 мая 1991 года были запущены первые пять поездов - в ФРГ началась эра высокоскоростного пассажирского сообщения.

http://saroavto2.blogspot.ru/2016/05...+блог+Saroavto

[Фёдор Александрович]

В 1913 году было начато строительство Алтайской железной дороги. Рядом с селом Бердским пролегли рельсы и вырос железнодорожный вокзал. А 25 сентября 1915 года едва ли не все бердчане отправились поглазеть на невиданное зрелище: торжественное открытие железнодорожного моста через Обь.
Был в этой толпе и 19-летний Тимофей Коновалов. Он впоследствии оставил воспоминания о том, что увидел.
«Пущено было по мосту тридцать вагонов, нагруженных песком. Тянули поезд два паровоза. Первый раз состав прошёл со скоростью 30 вёрст в час. Нормально, мост не обвалился. Тогда поезд пустили с большей скоростью: 45 вёрст в час. И на этот раз с мостом ничего не случилось. Всё в порядке, значит, можно пускать поезда».
Тимофея это зрелище восхитило. Кинулся он прямо у моста к прибывшей из Петрограда приёмочной комиссии: чуть ли не на коленях умолял взять его на работу «хоть кем-нибудь».
— Проводником на пассажирский поезд пойдёшь? — спросили Тимофея. Он знать не знал, кто это такой — проводник. Но, глазом не моргнув, согласился.
Первый пассажирский поезд отправился из Новониколаевска в Барнаул 8 октября. В пути он находился на десять часов больше запланированного. По воспоминаниям Тимофея Коновалова, причина была простая: железную дорогу строили в условиях военного времени, в страшной спешке, и на промежуточных станциях не успели должным образом оборудовать водокачки. В результате вручную таскать воду для паровоза приходилось не только всей паровозной бригаде, но и проводникам.
… Как молодому и неопытному, Тимофею доверили вагон третьего класса, аналог общего вагона советских времён. Публика сюда набивалась неприхотливая: крестьяне, сезонные рабочие, позднее – беженцы. Чай им подавать не надо было; следить, кто на какой станции сходит, и заранее предупреждать об этом, тоже. Да и уборку можно было проводить через пень-колоду: сколько ни убирай, через полчаса опять всё замусорят. Так что работа проводника в этом вагоне имела свои преимущества. Но не было чая – не было и чаевых, и это был, конечно, крупный минус. Тимофей страшно завидовал своим коллегам из вагонов второго и особенно первого классов. Захаживал к ним в свободное время: поболтать и поглазеть на роскошь вагонов.
Пассажирские вагоны были окрашены в зависимости от класса: вагоны первого класса — тёмно-синие; второго класса – светло-коричневые; третьего класса – тёмно-зелёные; четвёртого класса и багажные – серые.
В первом классе, вспоминал он, всё было отделано красным деревом, там были душевые и ванные комнаты, там можно было и на пианино побренчать, и в бильярд сыграть. Да и в вагон-ресторан вход был открыт только для пассажиров первого класса. «Жировали буржуи, вот в семнадцатом и получили», — резюмировал он много лет спустя.
Но были ещё и вагоны четвёртого класса: крытые «товарняки» с надписями «Сорок человек или восемь лошадей», в которых в мирное время ездили артельные рабочие, а в годы войны перевозили солдат.
Новобранцы, вспоминал Тимофей Коновалов, грузились в эти вагоны в Барнауле и не «просыхали» до самого Новониколаевска: самогонкой заливали свою загубленную жизнь. А от Новониколаевска до Барнаула ехали инвалиды, искалеченные и изувеченные в боях вчерашние крестьяне.
Разные были встречи в пути. Тимофей вспоминал одного бедолагу с выжженными хлором глазами, которого жена «не приняла», и он курсировал туда-сюда от Новониколаевска до Барнаула, бродя по вагонам и выпрашивая милостыню. Впрочем, как правило, сибирские женщины принимали своих комиссованных из армии мужей в любом виде: и однорукими, и одноногими, и слепыми. Жалел Тимофей этих инвалидов и не считал зазорным добывать для них на станциях самогонку.
Она-то и подвела Коновалова. Только-только пообещал ему бригадир поезда перевести в вагон второго класса, как напился наш герой и был «застукан» начальством. Из проводников его, разумеется, сразу попёрли. Предложили пойти слесарем в вагонное депо. Согласился.
Вот об этой работе бердчанин вспоминал с ужасом. В депо постоянно висела плотная завеса дыма и пара, электричества не было, и работать приходилось при свете факелов. На всё огромное здание были всего две печки-буржуйки, поэтому зимой там температура всегда стояла ниже нуля. Для технической проверки вагонов между рельсами была обустроена смотровая канава, в которой зимой намерзал толстый слой льда, а весной её заполняла талая вода. «Всё здоровье я себе там угробил», — сокрушался Тимофей в своих записях.

Однако же признавал он и другое: именно работа в вагонном депо избавила его от многих неприятностей. Осатаневшие толпы беженцев в годы гражданской войны приступом брали поезда, вышвыривая из вагонов проводников и на вилы поднимая начальников станций. А Тимофей в это время крутил огромные гайки ключом на «девяносто» и махал кувалдой…

Цифры. Скорость поездов строго регламентировалась. На равнинных участках для пассажирских составов она не должна была превышать 30 вёрст в час. На мосту через Обь – 20 вёрст. (Верста – 1,067 километра)

Факт
Детей до пяти лет по Алтайской железной дороге везли бесплатно; с пяти до 10 лет – за половину платы; с 10 лет – за плату, установленную для взрослых пассажиров. За провоз собак, других комнатных животных и птиц взималась одна копейка за каждую штуку и версту.

http://svidetel24.info/archives/35316