Двухэтажный электропоезд с сосредоточенной тягой

[sciff]

Im-Ho-Tep, ну я тоже думаю что 4000 кВт дизель-поезду и не надо, если речь о не более чем 6 вагонов. Но вот сможет ли 4000-сильный тепловоз разогнать двухэтажные вагоны ТВЗ массой каждый в 65 т до 160 км/ч, с учётом мощности, расходуемой на энергоснабжение поезда (и, возможно, на электроотопление)?

Дизеля не надо подсказывать, я сводную табличку видел на сайте КЗ

[Oleg Izmerov]

Сообщение от sciff

Но вопрос: на базе какого тепловоза и ДГУ была бы скорее всего построена тяговая секцию такого дизель-поезда? Понятное дело, что о 4000 кВт приходится только мечтать.

Зачем 4000 кВт?
Для 6 прицепных вагонов вполне достаточно 2000 кВт. Причем в одной тяговой секции в середине.
Если речь идет о поезде вагонов в 12, 4000 кВт набираются за счет двух четырехосных голов по 2000 кВт.

Во ВНИТИ был такой проект, дизель Д49.

И ещё вопрос: сколько двухэтажных вагонов производства ТВЗ 4000-сильный тепловоз (ТЭП70БС, например) может разогнать до 160 км/ч?

Примерно 15.

[Im-Ho-Tep]

Честно сказать - сейчас нет желания считать по ПТР (может быть завтра, если никто раньше не подсчитает), но ТЭП70 на нулевом профиле с составом около 650т должен выдавать порядка 150 км/ч (безотносительно времени разгона).
Если принимать, скажем, американскую модель "межобластных" перевозок (3-5 двухэтажных вагона с кабиной управления в заднем вагоне) - то что-нибудь на основе того-же ТЭП70 без труда должно выдавать конструкционную скорость (а тем паче - электровоз). Другое дело, что "дизельные" линии все более ограничены по скорости по состоянию пути и т.п. факторам.

[sciff]

Понятно, спасибо за ответы

Ну говоря о скоростном ограничении, даже при худшем состоянии тепловозных линий по сравнению с электрифицированными, в таком дизель-поезде остаётся смысл. Что если часть пути пролегает по неэлектрифицированному участку (пусть даже с плохим состоянием пути), а перецепка локомотива нежелательна? Для скорой езды по электрифицированному участку тяговая секция должа иметь достаточную для этого мощность.

Кстати, в Беларуси и Прибалтике есть неэлектрифицированные участки, где ограничение не 80 и не 100 км/ч, а 120 (а где-то может даже 140, хотя я о таких не знаю), которые при желании можно было бы довести до 140. Примеры: Минск - Гомель (тепловозная тяга от Осиповичей до Гомеля), Рига - Резекне (КС заканчивается в Айзкраукле), Вильнюс - Клайпеда (вот это самый яркий пример маршрута протяжённостью более 300 км и со скоростью следования экспресса по графику около 120 км/ч, там используется обычный ТЭП с вагонами).

Вот на таких участках, если их электрификация по каким-то причинам не планируется, использование (не обязательно двухэтажных) более скоростных дизель-поездов было бы вполне логичным. Можно конечно обойтись старыми-добрыми ДР1А и ДР1Б, которые кстати используются для этих целей в Латвии (экспресс "Динабург" Рига - Даугавпилс) и Беларуси (экспресс Минск - Гомель), но я знаю не понаслышке, что они весьма плохо подходят для таких целей. Во-первых, из-за низкой надёжности дизеля и гидропередачи, а во-вторых, из-за весьма посредственной экипажной части. Телеги ДР1А много хуже по ходовым качествам телег обычных вагонов ПДС, вагон ДР1А на стрелках качает и колбасит не по-детски, а на стыках почему-то нет никакого гашения звука, он в салоне практически ничем не отличается от звука, слышимого снаружи. В экспрессе на базе ДР1А ехать весьма неприятно.

P.S. Однажды, когда я ехал в моторном вагоне ДР1А, при прохождении стрелки (и переходе с бокового на главный путь) его начало так качать, что на секунду я подумал "сейчас перевернёмся..." Проблема в том, что масса моторного чуть ли не в 2 раза выше прицепного, а телеги ничем принципиально не отличаются. Даже наблюдая снаружи сменяющую путь ДР-ку, видно невооружённым глазом, что моторные вагоны качает сильнее. См. например здесь (экспресс Рига - Резекне)

[Алексей 401]

Тут прослеживается акцент на то, что ходить эти поезда будут по линиям постоянного тока. Получается, что на переменку\двухсистемный его не сделать?

[ANK(ft)]

Ну разве не очевидно, что просто пока не увидели в этом нужды.

[Mars92]

Думаю, всё-таки, что "тягачи" будут делать двухсистемными - в наше время это актуально как минимум в странах Европы в силу различных электрификаций. Считаю, что этот проект надо было ещё раньше реализовывать, когда ещё поезда были практически незаменимыми... Сейчас ситуация кардинально изменилась в России, так как маршрутчики и автобусники переманили большую часть пассажиров. А всё из-за относительно высоких цен на ж/д билеты, не сопоставимые с сервисом и обслуживания тех же пассажиров. Новые поезда (при правильной ценовой и даже маршрутной политике) должны переманить назад на свою сторону ушедших ранее пассажиров.

Например, в Латвии нынешний минсообщения решил бороться с отбиванием автобусниками пассажиров от ж/д. Во первых, корректируют расписание автобусов так, чтобы люди всегда могли успеть на нужный поезд или наоборот, убирают совпадающие маршруты с поездами, сейчас вот (с 22-го августа) запустили по рабочим дням по утрам из Тукумса скорый поезд, который до Риги будет добираться на полчаса быстрее обычных электричек - причём за ту же цену! Разве не прямой конкурент автобусам в этом направлении? Организовали ежедневный поезд Рига - Мадона, а по субботам в Гулбене (совместили с расписанием пассажирских поездов УЖД Гулбене - Алуксне, а по прибытии поезда из Алуксне в Гулбене, поезд Гулбене - Рига (ширококолейный) отправляется обратно в Ригу), раньше был этот же поезд, только до Гулбене и только два раза в неделю. Ходят вполне имеющие спрос экспрессы в Даугавпилс, Валгу, Сигулду и т.п. Хоть и постепенная, но борьба с "обнаглевшими" автобусниками, тем не менее, в Латвии есть.

Ещё пример, на который нашему минтрансу стоит обратить внимание. На поезде из Рига до Минска можно добраться за 14 латов в общем вагоне (за 20 в плацкарте). В 2007-м году на поезде Рига - Трускавец я до Вильнюса (а это более чем НАПОЛОВИНУ меньшее расстояние, чем до Минска) доехал за 14 латов. Теперь, до Вильнюса можно добраться лишь на автобусе (самолёт - дорого, около 50 латов выходит)... Но цена-то какая - уже выше, чем тогда на поезде - 15 латов! Причём расписание его составлено так, что в Вильнюс он прибывает лишь за 5 минут до отправления международного поезда (читай: ж/д окно в Европу) Вильнюс - Шяштокай - Варшава...

Что мешает Минтрансу (совместно с литовцами) организовать поезд Рига - Вильнюс - Каунас - Варшава с пересадкой в Шяштокай? Это был бы ПРЯМОЙ конкурент обнаглевшим автобусникам, которые по пути в Европу не ленятся тратить полтора часа на заезд в Вильнюс вместо прямого пути через Каунас! До "РэйлБалтики" нам ещё как до Луны...

[E69]

Тут прослеживается акцент на то, что ходить эти поезда будут по линиям постоянного тока. Получается, что на переменку\двухсистемный его не сделать?

На базе ЭП20 проблем быть не должно.
Примеры межобластных поездов, требующих двухсистемник, у нас уже есть.

[Vlad]

Сообщение от Oleg Izmerov

Ну что, наконец-то разумное решение регионального электропоезда - с сосредоточенной тягой. Жаль, что раньше такими одноэтажными не разродились.

А нужны ли 2 тяговые единицы при указанной на рисунке составности? Имхо, лучше сделать одну тяговую единицу с одного конца поезда и вагон управления с другого конца.

[TRam_]

Всё зависит от определённых заказчиком скоростей следования. Ведь как известно, 6-вагонный дизель-поезд ДПЛ-1 везёт только одна секция машки.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от sciff

Проблема в том, что масса моторного чуть ли не в 2 раза выше прицепного, а телеги ничем принципиально не отличаются.

Передняя телега имеет колеса большего диаметра, другой комплект пружин.

При желании проблему с раскачиванием можно пофиксить, подобрав демпфирование по результатам испытаний. Кстати, велись работы по увеличению конструкционной скорости этих телег до 160 км/ч, но МПС это тогда не заинтересовало.

Сообщение от аалексей

Тут прослеживается акцент на то, что ходить эти поезда будут по линиям постоянного тока.

Постоянка появилась именно там, где было интенсивное движение, или тяжелый рельеф.

Например, от Москвы до Калуги на них пассажиров много будет, от Брянска до Калуги - вряд ли...

[Алексей 401]

То есть при таких условиях(тяжёлый профиль, интенсивное движение) постоянка может быть экономичней переменки(за счёт реверса)?

[Vlad]

Сообщение от аалексей

То есть при таких условиях(тяжёлый профиль, интенсивное движение) постоянка может быть экономичней переменки(за счёт реверса)?

Нет, просто исторически постоянка появилась раньше, и электрифицировались в первую очередь именно участки с интенсивным движением и тяжелым профилем пути

[svyatogor2007]

Сообщение от аалексей

То есть при таких условиях(тяжёлый профиль, интенсивное движение) постоянка может быть экономичней переменки(за счёт реверса)?

Постоянка наоборот менее выгодна, слишком большие потери на преобразование, содержание подстанций, да и металла надо больше. Реверс все это окупить не в состоянии. В данный момент правда и переменка не особо экономична, будем ждать появления асинхронников.

[Nomen Nescio]

Аалексей, Svyatogor2007, не стесняйтесь называть вещи своими именами. "Реверс", номинально - реверсивное торможение, т.е. торможение контртоком, применяемое на низких скоростях (до 20-25 км/ч максимум). Тот "реверс", о котором упоминаете Вы, правильнее называть "рекуперацией".