Ж.д. машиностроение конца 20 века (обсуждение)

[Oleg Izmerov]

Я предлагаю завести при форуме FAQ, где, прежде чем писать, смогли бы прочитать, что в действительности было, и не повторять сорок раз одни и те же холивары. Вот пример:

Vlad пишет:
Общеизвестно, что долгий путь от КБ до серийного производства начался как раз во второй половине 70-х. Это время ведь не зря назвали "застойным". Общеизвестно, что последним политическим лидером, который думал о стране больше, чем о своем благополучии (в меру своего понимания) был Хрущев.

Теперь послушайте, что было на самом деле.

Во второй половине 70-х МПС прежде всего остро нуждалось в путевых машинах, под производство которых экстренно реконструировались все заводы путевого машиностроения.

Что же касается локомотивов, то, в связи с быстрым ростом грузо- и пассажиропотока МПС в то время не могло массово реконструировать эксплуатационную базу под машины нового поколения. и шло по пути увеличения парка машин, под которые эксплуатационная база была налажена. Это 2ТЭ10 с разными индексами, 2М62, ВЛ80. Пассажирские локомотивы не могли реализовать параметров, указанных в ТХ, из-за ограничений скорости как по состоянию пути, так и из-за напряженного графика движения грузовых поездов. Кроме того, возможность вложений в эксплуатационную базу была ограничена в связи с крупными затратами на строительство БАМ.

Что касается Хрущева, то его период характерен тем, что в серию выпускались недоведенные машины, с массой недостатков, которые уже исправляли в ходе серийного производства (это и был "скорый путь от кульмана"), а также нерациональным разбрасыванием средств на метод тыка, постройку большого количества разных опытных образцов, которые не пошли в серию. Много клепали, мало исследовали.

ТЭП70, 2ТЭ121 были созданы в первой половине 70-х, в последующие годы их только доводили до ума. ...Для 70-х годов это были передовые машины. Для 80-х-уже морально устаревшие.

Отнюдь.
Это были машины с резервом модернизации минимум на 50 лет вперед. В 80-х уже была создана модификация 2ТЭ121 с АТД и силой тяги не меньше, чем у "Витязя". Зарубежное локомотивостроение сейчас - это либо вылизывание решений 30-50 летней давности (например, привод с осевым редуктором и зубчатой муфтой на Веларо), либо излишние навороты. например, для того, чтобы быстро менять передаточное число редуктора в условиях заказов малыми партиями.

За ТЭП60 утверждать не берусь, но ТЭ3 и ТЭ10 имели и имеют дизель, сделанный на основе американского дизеля 30-х годов.

Значит, не беретесь утверждать, что 30Д содран с StG44?

Что касается Д100, то это недоразумение появилось на тепловозе только потому, что ХЗТМ хотел ставить свои дизеля.
38D. который на самом деле использует интеллектуальный продукт коломенского инженера Корейво начала 20 века, для тепловозов оказался настолько неудачным, что американцы от него быстро отказались и FM ушла с локомотивного рынка. Надо сказать, что ХЗТМ, жутко намучившись с этим дизелем, все-таки сделали из него конфетку, т.е. обогнали американцев по цилиндровой мощности. Но время и сил было затрачено столько, сколько бы хватило на свой собственный дизель. После горького опыта с Д100, ХЗТМ бросился делать Д70, но уже потерял время.

Все это рассказывалось не один раз, поэтому и предлагается завести FAQ. Обсуждать предлагаю собственно FAQ, а не предмет холиваров.

[Denis]

Олег, прошу прощения, но Вы похожи на доктора, который неплохо умеет установить диагноз, но в качестве лекарства либо вообще ничего не предлагает, либо предлагает такую отраву, что правомерно возникает вопрос: а надо ли его вообще употреблять . Может лучше сразу от болезни помереть?

Весь этот срач возник не из-за споров по поводу диагноза, а как раз из-за лекарств. Некоторые "доктора" предлагают лечиться касторкой, некоторые вообще считают, что достаточно воспользоваться "советами Малахова" и "покушать землицы". Другие, в том числе я, предлагают оглянуться вокруг и воспользоваться достижениями современной медицины. Вы как?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Denis

. Другие, в том числе я, предлагают оглянуться вокруг и воспользоваться достижениями современной медицины. Вы как?

Стандартная фраза, когда пытаются всучить дорогой импортный суперпрепарат с химсоставом из обычной глюкозы...

Вот чтобы не велись на такое, я и предлагаю составить FAQ.

[Denis]

Сообщение от Oleg Izmerov

Стандартная фраза, когда пытаются всучить дорогой импортный суперпрепарат с химсоставом из обычной глюкозы...

Вот чтобы не велись на такое, я и предлагаю составить FAQ.

Прежде чем составить ФАК, предлагаю Вам ознакомить нас со своим рецептом.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Denis

Прежде чем составить ФАК, предлагаю Вам ознакомить нас со своим рецептом.

А я предлагаю Вам не оффтопить. Эта тема про FAQ, который не позволит фальсифицировать историю локомотивостроения.

[Vlad]

Историю вообще и локомотивостроения в частности нельзя рассматривать с какой-то одной позиции. Все написанное в ФАКе будет личным мнением кого-либо и не более того. О фальсификации при этом ничего сказать будет нельзя. Так что я считаю, что идея неудачная. Вы, Олег, имеете свое мнение. Я имею свое. Кто-то из нас прав, кто-то нет. Но если допустим Вы, или я, или кто-то другой будут писать ФАК, то где гарантия, что это будет истиной?

[Grebnev]

Сообщение от Denis

Другие, в том числе я, предлагают оглянуться вокруг и воспользоваться достижениями современной медицины. Вы как?

Сообщение от Denis

И ещё пару слов про изделие, которое к ночи лучше не упоминать. Я про "Сокол" . То что это было гигантское отмывание бабла,.....отдали не ТВЗ с его вполне успешным опытом постройки вагонов РТ-200, где использовали передовую по тем временам технологию с применением магнезия...

Нейтрализация мощных специалистов по чтению в википедии - проблема медицинская, видимо.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Vlad

Историю вообще и локомотивостроения в частности нельзя рассматривать с какой-то одной позиции.

То, что в конце 70-х МПС остро нуждалась в первую очередь в путевых машинах, и не могла вкладывать большие средства в реконструкцию эксплуатационной базы - по этому есть какие-то другие позиции?

То, что 38D оказался неудачным локомотивным дизелем даже в США - по этому есть какие-то другие позиции?
То, что Д100 вызвал при доводке массу проблем - по этому есть другие позиции?
То, что при Хрущеве угробили кучу средств на опытные машины, толком не исследуя ни одну из них - по этому есть другие позиции?

Любому инженеру понятно, что технического смысла брать дизель с поперечно-встречными поршнями не было. И то, что харьковчане и коломенцы пробивали ставить на тепловозы именно свои дизеля - это достаточно известно. Это и эпопея с ТЭ50 и ТЭП60, чтобы отказаться от Д100 и заменить своим, это и соперничество Д70 и Д49. Какие здесь могут быть другие позиции?

[Vlad]

Олег, я мог бы Вам ответить, если Вы хотите, чтобы эта тема перешла в дискуссию. Во многом безусловно, Вы правы. Но не во всем

[Pahann4]

Сообщение от Oleg Izmerov

В 80-х уже была создана модификация 2ТЭ121 с АТД и силой тяги не меньше, чем у "Витязя".

вот он http://train-photo.ru/details.php?image_id=45532

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Vlad

Во многом безусловно, Вы правы. Но не во всем

Там, где есть две точки зрения (а не просто перестроечное махание шашкой), разумеется, можно привести две точки зрения.

Но факт есть факт, например, что те же ТЭ2, ТЭ3, 2ТЭ10 выкинули в серию сырыми. А ТЭП70 и 2ТЭ121 исследовали именно в том объеме, как надо исследовать. Поэтому "увеличение времени от ватмана" - это фикция. Чего стоят короткие сроки от листа на ТЭ3, если после запуска в серию рессорное подвешивание ТЭ3 пришлось переделывать, а у локомотивов, созданных в 70-е - не пришлось? Чего стоит быстрый запуск ТЭП60, если в серии из сайленблоков резина лезла через 50 тысяч км? Чего стоит ЧС1, у которого летели якорные подшипники и подшипники осевого редуктора? Чего стоит ЭР1 с выходами из строя тягового привода? В 70-х начали создавать машины, при внедрении которых проблемы уже были не по конструктивным недостаткам, это прогресс и значительный прогресс. Я уже не говорю, что в эти годы реконструировали производство путевых машин.

[Denis]

Сообщение от Grebnev

Нейтрализация мощных специалистов по чтению в википедии - проблема медицинская, видимо.

А повторять одну и ту же шутку по сто пятьдесят восемь раз - это проблема психического заболевания. Причём серьёзного и неизлечимого .

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Pahann4

вот он http://train-photo.ru/details.php?image_id=45532

[mario713]

Кто писать-то будет? Кто гарантирует объективность и беспристрастность автора? ИМХО, история локомотивостроения должна быть изложена в отдельной книге и не одним человеком, а группой авторов, профессионалов в области ж.д. машиностроения. Отдельные статьи, кстати говоря и так уже есть в профильных журналах.

[Vlad]

Сообщение от Oleg Izmerov

Там, где есть две точки зрения (а не просто перестроечное махание шашкой), разумеется, можно привести две точки зрения.

Но факт есть факт, например, что те же ТЭ2, ТЭ3, 2ТЭ10 выкинули в серию сырыми. А ТЭП70 и 2ТЭ121 исследовали именно в том объеме, как надо исследовать. Поэтому "увеличение времени от ватмана" - это фикция. Чего стоят короткие сроки от листа на ТЭ3, если после запуска в серию рессорное подвешивание ТЭ3 пришлось переделывать, а у локомотивов, созданных в 70-е - не пришлось? Чего стоит быстрый запуск ТЭП60, если в серии из сайленблоков резина лезла через 50 тысяч км? Чего стоит ЧС1, у которого летели якорные подшипники и подшипники осевого редуктора? Чего стоит ЭР1 с выходами из строя тягового привода? В 70-х начали создавать машины, при внедрении которых проблемы уже были не по конструктивным недостаткам, это прогресс и значительный прогресс. Я уже не говорю, что в эти годы реконструировали производство путевых машин.

Безусловно, электровозы и тепловозы 50-х-60-х годов были запущены в серию сырыми. Но надо вспомнить, что это было за время. Это было время перехода от паровозов к современным видам тяги. Какими должны были быть в идеале тепловозы и электровозы, никто толком не понимал. Никто, например, не имел четкого представления о том, какой тепловоз лучше-с электро или гидропередачей. Если бы в то время занимались исследованиями по типу тех, о которых Вы говорите применительно к ТЭП70 и 2ТЭ121, то может быть и запустили бы с серию ТЭ3.... где-нибудь в середине 70-х годов, но зато доведенным до ума.А до этого времени ездили бы на паровозах Кроме того, многие выводы о конструкции делались на основе опыта массовой эксплуатации техники ,которого не было бы, если бы занимались в то время неторопливыми научными исследованиями по типу второй половины 70-х и последующих годов. Может быть, 2ТЭ121 и исследовали в полном объеме, и довели до ума, но к тому времени он оказался никому не нужен Хотя в данном конкретном случае, безусловно,вины разработчиков нет). Но вот зачем тогда, с какой целью создавался в те же 70-е-80-е годы ТЭП80-мне, например, не понятно. Да и насчет ТЭП70-может это и неплохой локомотив, но где он сейчас работает с постоянным использованием своей полной мощности? В 70-е годы такой тепловоз был безусловно, нужен. Но в 80-е и последующие годы, в связи с резким сокращением тепловозной сети, на долю тепловозов остались в основном деревянные однопутки с низкими скоростями движения. Какая была необходимость использовать на таких участках тепловоз в 4000 лс и макс. скоростью 160км/ч? Это я и имел ввиду, написав, что ТЭП70 к моменту запуска в массовую серию морально устарел