ЭР200, ЭС250, ЭВС1/2, TGV/AGV и другие.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Жене4ка

220 км/ч - тоже. Следовательно, серия 0 для сети Синкансен - высокоскоростной поезд. А там все колпары обмоторены.

На линии Синкансен уклоны до тридцати тысячных, потому и пришлось обмоторить.

[alexcat]

Сообщение от Жене4ка

Вот с того ресурса и брал.

Там есть библиотека, содержащая публикации о Сапсане.

[Denis]

Сообщение от Жене4ка

Denis, т.е. чем больше обмоторенных осей в составе, тем выше потенциальное ускорение поезда? А на скорости это сказывается?

На максимальной скорости нет. Но основное условие (да поправит меня Oleg Izmerov ) - это тип привода. Обычный четырёхосный электровоз 101-й серии разгоняет 12-вагонный ИнтерСити намного быстрее, чем ЭР200 и любая российская электричка.

И еще, вопрос такой меня мучает. Т.к. поезд создавали с учетом рекомндаций, основанных на опыте экплуатации ЭР200, то почему не сделали все или почи все вагоны моторными?

А зачем? Смысл?

[ПИОНЕР]

Сообщение от Denis

Обычный четырёхосный электровоз 101-й серии разгоняет 12-вагонный ИнтерСити намного быстрее, чем ЭР200 и любая российская электричка.

И сколько же в нём мощи и тяги?

[Denis]

Технические характеристики

Длина: 19.100 мм
Ширина: 2.950 мм
Максимальная скорость: 220 км/час
Масса: 84 т
Мощность: 6400 Квт
Максимальная начальная сила тяги: 300 кН
Длительная сила тяги: 250 кН
Сила тяги при максимальной скорости: 104 кН
Род тока: 15 кВ/16 2/3Гц

[ПИОНЕР]

А какова масса состава?(забыл спросить).Наверное должен быть очень лёгким, чтобы быть намного шустрее, например 12 вагонной ЭР2Р.

[Combine]

Монстры ЧС200 "жрут" столько энергии, что даже в СССР призадумались.

А ЭР200 не жрут, на воздухе работают?

Основное преимущество распределённой тяги - это разгонная динамика ПС. Когда в советское время выбирали между "РТ" и "ЭР200", остановились на последнем, поскольку даже на Гх Окт. полно участков с ограничениями, и поезду необходимо быстро ускоряться, чтобы не сорвать график.

Мощность электровоза была определена из условий движения поезда, состоящего из 12—14 четырехосных пассажирских вагонов с установившейся скоростью 200 км/ч, с учётом замедлений и разгона такого поезда в местах ограничения скорости.

А при чём тут аэродинамика?

При том, что тупой торец вагона за электровозом её ухудшает.

Вашему сведению, немецкая ИСИ раза в три толще российской и позволяет машинистам поездов ездить по совершенно незнакомым участкам.

То, что она в три раза больше, является достоинством? Мне что-то подсказывает, что почти десять разных сигнальных систем отнюдь не упрощают задачу "езды по незнакомым участкам". ИСИ СССР/РФ, кстати, тоже это позволяет. Далее, там до сих пор 2АБ с предупредительными сигналами. Точно так же, как и на семафорной было. Так что лучше со мной не спорьте.

LZB в Германии работает с 70-х годов прошлого века

LZB L72 была не очень компьютерной — не думаю, что там было больше сигнальных показаний, чем на АЛСН. И уж точно не больше, чем на АЛС-200.

Обычный четырёхосный электровоз 101-й серии разгоняет 12-вагонный ИнтерСити намного быстрее, чем ЭР200 и любая российская электричка.

И мощность его ненамного меньше, чем у "жрущего" ЧС200.

[Denis]

Сообщение от Combine

А ЭР200 не жрут, на воздухе работают?

А я этого не утверждал.

При том, что тупой торец вагона за электровозом её ухудшает.

Локомотивная тяга предусматривает также наличие моторных вагонов вместо локомотива. Наглядный пример - TGV. Разницы по аэродинамики нет никакой.

Мне что-то подсказывает, что почти десять разных сигнальных систем отнюдь не упрощают задачу "езды по незнакомым участкам".

Ну во-первых, никакие там не десять разных систем, во-вторых, не забывайте такой факт, как наследство бывшей ГДР, где ИСИ была очень похожа на советскую (или наоборот).

Далее, там до сих пор 2АБ с предупредительными сигналами.

Да, встречается. И что? Там на таких участках поезда спокойно ездят 140-160 км/час.

LZB L72 была не очень компьютерной — не думаю, что там было больше сигнальных показаний, чем на АЛСН. И уж точно не больше, чем на АЛС-200.

Это было в 70-х годах. А что касается АЛСН-200, то напомните мне, где она ещё функционирует в России?

И мощность его ненамного меньше, чем у "жрущего" ЧС200.

И при этом он не жрёт .

[Denis]

Сообщение от ПИОНЕР

А какова масса состава?(забыл спросить).Наверное должен быть очень лёгким, чтобы быть намного шустрее, например 12 вагонной ЭР2Р.

Ну вряд ли состав может быть "очень лёгким", если состоит из двенадцати полноценных пассажирских вагонов.

[sas]

А тара вагонов какая?
Да и вообще ЧС200 строили в конце 70-х. А Baureihe 101 в 1996–1999.
Его характеристики можно с ЭП10 сравнивать, но не поскорости.

[sas]

Вот в википедии нашел, какие он поезда водит.
500 t 220 km/h InterCity
600 t 200 km/h InterCity
800 t 160 km/h Parcel InterCity
1200 t 120 km/h Intercargo
2200 t 100 km/h gemischter Gьterzug
http://de.wikipedia.org/wiki/DBAG-Baureihe_101

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Denis

На максимальной скорости нет. Но основное условие (да поправит меня Oleg Izmerov ) - это тип привода.

Если точнее - реализуемые осевая мощность и коэффициент сцепления.
Кстати, при распределенной тяге как раз стремятся свести число обмоторенных осей к необходимому минимуму, чтобы снизить стоимость состава.

[Denis]

Сообщение от sas

Вот в википедии нашел, какие он поезда водит.
600 t 200 km/h InterCity
http://de.wikipedia.org/wiki/DBAG-Baureihe_101

Не сильно отличается от "Невского экспресса".

[Слесарь]

Сообщение от Denis

И при этом он не жрёт .

Электровозы постоянного тока с коллекторными ТЭД - одни из самых экономичных локомотивов в силу простейшей схемы. Да и разница в экономичности электровозов составляет единицы процентов при КПД 0,85-0.9.
Смею думать, что ЧС200 всё же экономичнее 101-го. Даже утверждаю.

[Garikk]

Сообщение от Слесарь

Электровозы постоянного тока с коллекторными ТЭД - одни из самых экономичных локомотивов в силу простейшей схемы.

Простота схемы не даёт экономичности.