02.11.2011, 21:00 | #16 | |
Матёрый пользователь
Регистрация: 02.11.2009
Сообщений: 2,350
Вы сказали Спасибо: 13
Поблагодарили 222 раз(а) в 134 сообщениях
|
Цитата:
И вот тут возникает очень интересный вопрос: а кому же он там проигрывал, в середине 50-х? И проигрывал ли? Ведь ТЭ10 был построен, как ОДНОСЕКЦИОННЫЙ тепловоз. Как, впрочем, и ТЭ50. Таким образом, они были предназначены для вождения, наоборот, БОЛЕЕ ЛЕГКИХ составов, чем ТЭ3, и их построили ну явно не из того, что состав после электрифицированного участка 4000-сильный 12-осный ТЭ3 якобы не мог вытянуть. Более того, что у нас было на дорогах к моменту начала проектированияТЭ10? Спроектирован он был в 1957 г., следовательно, надо рассматривать электровозы, которые эксплуатировались в 1956. По состоянию на 1956 г. у нас только-только начался серийный выпуск электровозов ВЛ8 с длительной силой тяги в часовом режиме 35 т, в то время, так у ТЭ3 в продолжительном она составляла 40,5 т. Отсюда следует, что переформировывать состав при переходе на неэлектрифицированный участок не было необходимости, т.к. ТЭ3 имел более высокую силу тяги. Очевидно также, что для решения задачи повышения силы тяги не было никакого смысла выполнять ТЭ10 односекционным. В свете этого представляется ближе к истине, что ХЗТМ просто нужно было куда-то девать дизеля 9Д100, не прошедшие приемки другим заказчиком, и это было легендировано не выдерживающим критики объяснением, которое до сих пор у нас кочует из одной статьи в другую. |
|
01.01.2007, 12:00 | |
Яndex
Спонсор
Регистрация: 01.01.2007
Сообщения: 500
Реклама показывается изредка по случайному принципу |
РЕКЛАМА
|
02.11.2011, 23:21 | #17 | |
Заблокирован
Регистрация: 19.02.2008
Адрес: Самара, ОП Киркомбинат
Сообщений: 1,887
Вы сказали Спасибо: 580
Поблагодарили 492 раз(а) в 236 сообщениях
|
Цитата:
P. S. Ну надо же, даже точку из конца заголовка темы кто-то убрал сам |
|
03.11.2011, 18:02 | #18 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 02.11.2009
Сообщений: 2,350
Вы сказали Спасибо: 13
Поблагодарили 222 раз(а) в 134 сообщениях
|
Вероятнее всего, формальным поводом к проектированию ТЭ10 и ТЭ50 были исследования, проведенные во ВНИИЖТ А.В., Сломянским, который дал следующий прогноз структуры тепловозного парка на перспективу до 1965 г.. По этому прогнозу тепловозный парк должен формироваться из следующих типов секций:
1. 2000 л.с., длительная сила тяги 21,5 тс 2. 3000 л.с., дл. сила тяги 27,5 тс 3. 4000 л.с., дл. сила тяги 31,5 тс. (!) Соответственно, прогнозировалась следующая структура парка по объему перевозок 1. Односекционные 2000 л.с. - 21% 2. Односекционные 3000 л.с. - 22% 3. Односекционные 4000 л.с. - 14% 4. Двухсекционные 4000 л.с. (2*2000 л.с.) - 15% 5. Двухсекционные 6000 л.с. (2*3000 л.с.) - 14% 6. Двухсекционные 8000 л.с. (2*4000 л.с.) - 11% 7. Трехсекционные 9000 л.с. (2*3000 л.с.) - 3% Нетрудно видеть, что при этом ориентировались на массу поездов, ранее принятую для паровозной тяги, а не для электровозной. Действительно, если в 1950 году средняя масса поезда в СССР была 1430 т, то в 1960 она выросла до 2100 т, в 1970- до 2600 т, и в 1980 - до 2800 т. Фактически это означало, что до 1965 года массовый выпуск грузового тепловоза мощностью 3000 л.с. на секцию не имел смысла, а после 1965 года мог быть реализован путем модернизации тепловоза ТЭ3, а не создания новы моделей. |
07.09.2016, 15:37 | #19 | |
Опытный
Регистрация: 21.05.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 270
Вы сказали Спасибо: 938
Поблагодарили 75 раз(а) в 57 сообщениях
|
историческая,специальная ж.д.литература
Цитата:
Старая ссылка не работает, закрыли домен. Информация размещена на сайте http://www.rrh.holm.ru/ История железных дорог. http://www.rrh.holm.ru/history.htm Раздел подготовлен по книге: Сотников Е.А. "Железные дороги мира из XIX в XXI век" На сайте http://scbist.com/ http://static.scbist.com/scb/books/J..._v_XXI_vek.pdf Книги автора Е.А.Сотникова.Библиография. http://www.biblus.ru/Default.aspx?auth=1b197h4 Исторические книги об ученых изобретателях. Автор Петр Петрович Забаринский. Книги с сайта http://profilib.com/ Книга "Стефенсон".Биографический роман о Джордже Стефенсоне изобретателе , положившему начало паровому железнодорожному транспорту в XIX веке. Книга "Ампер".Биографическое произведение о выдающемся ученом, основоположнике электродинамики А.М.Ампере http://profilib.com/avtor/petr-zabarinskiy.php Специальная литература о ж.д. На сайте http://scbist.com/ Автор Сотников И.Б.Производственное издание - М.Транспорт, 1990г. http://scbist.com/biblioteka/39296-e...nikov-i-b.html Железнодорожный журнал "Депо". http://www.depo-magazine.ru/ |
|
Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1) | |
|
|
Похожие темы | ||||
Тема | Автор | Раздел | Ответов | Последнее сообщение |
Подготовил статью о истории ТЭП60 и ТЭП70, их разработки и создания | Стрелочник | О сайте и форуме | 11 | 27.09.2011 19:50 |
Несколько статей по истории паровых локомотивов | Gregory_777 | Железные дороги | 3 | 30.07.2011 02:35 |
Истории и рассказы о жизни реальной ЖД | ALEXZDB | Железные дороги | 1 | 26.07.2011 10:33 |
поставил Railworks - немного разочарован | awaken | TS - Об игре | 79 | 17.05.2010 01:27 |
Что это? |