История

[EKim]

Кировск, Мурманская область. Заброшенный ж/д вокзал

[EKim]

Ворота Путиловского завода. 1913 год.

[EKim]

[Yolkin]

Вот это пепелац!

[Sancio]

Сообщение от EKim

Скрытый текст:

Это первый экземпляр Т1 №6110 перед отправкой на PRR. 1942 г. Фото: Baldwin

Год постройки:
1942 – два прототипа Baldwin
1945-1946 – 25 от Altoona Works
1945-1946 – 25 от Baldwin
Номера по реестру:
6110-6111 – прототипы 1942 г.
5500-5549 – обе партии 1945-1946 г.
Всего произведено: 52
Колесная формула: 4-4-4-4
Колея: 4 ft 8? in (1435 мм.)
Диаметр Драйверов: 80 in (2,02 м.)
Полный вес лока: 502200 lb. (236 тонн)
Вес на драйверах: 279910 lb. (132,6 тонн)
Вес заправленного тендера: 439180 lb. (206,4 тонны)
Вместимость тендера: 85200 lb (40 тонн) угля, 19200 галлонов (72,6 тонн) воды
Длина лок + тендер: 68'-2" + 51'-7" = 119'-9" (20,78м + 15,73м = 36,51м)
Давление котла: 300 psi (21,09 тех.атм.)
Мощность котла: 6550 л.с. (910 тонн при 85 миль/ч)
Тяговое усилие:
65000 lb. (25,9 тонн) без бустера (6110, 5500-5549)
78500 lb. (31,3 тонны) с бустером Franklin (6111)

Особенно замечателен был высокий КПД. Участок Чикаго – Harrisburg длиной в 713 миль пробегался только с одной дозаправкой улем в Millbrook. Мощность котла, доходила до 6550 л.с. T1 легко тянули 900-тонный состав со скоростями свыше 100 миль (160км/ч) в час. Скоростной максимум был где-то в районе 120 миль в час (192км/ч). При этом после S1 на PRR уже не рвались за рекордами скорости. Следует отметить, что высокая скорость была коньком всех дуплексов, за исключением экспериментального Q1 4-6-4-4. Но это тема отдельного разговора, к Т1 не относящегося. Интересный факт - PRR проводила сравнительные испытания T1 и дизелей EMD E7. Т1 на скоростях свыше 26миль/час в одиночку выигрывал соревнование с четырехсекционным тепловозом EMD Е7 (общая мощность 5400 л.с.).

Можно с уверенностью говорить, что это был один из самых быстрых пассажирских локомотивов. Ни один «Северный» 4-8-4 не мог тягаться с ним в скорости. К тому же Т1 был более «мягким» и имел более плавный и ровный ход, причем разница особенно чувствовалась именно на высоких скоростях. Это был почти идеальный паровоз для скоростных экспрессов.
Но только «почти»…
В процессе эксплуатации обострилась проблема пробуксовки, что до сих пор вызывает сложное отношение к этому локомотиву. Логично предположить, что первые два прототипа от Baldwin управлялись очень квалифицированными и опытными машинистами. Модерновую технику некомпетентным людям не доверяют. Нужно еще учесть, что T1 технически был значительно сложнее K4’s. Машинист, ведущий T1, должен был знать особенности своего локомотива, и использовать другую технику управления, чтобы не довести процесс разгона до «скольжения», а если это все-таки случалось – быстро и умело вывести паровоз из этого состояния.
Конечно, не все машинисты могли это сделать. Особенно, пересевшие с K4’s, который был удачен со всех сторон в своем классе и очень дружественен к машинисту, только вот мощи на 14-16 тяжелых «пульманов» не хватало.
Мнения паровозных бригад разделились. Неопытные машинисты тихо материли «сложный и скользкий» паровоз. Их более умелые коллеги никогда не считали его «скользким» и были довольны послушной, мощной и быстрой машиной. Единодушие вызывала плавность хода. Отсутствие опыта и квалификации у паровозных бригад потянуло за собой цепь проблем и стало слабым местом эксплуатации T1. Участились случаи буксования на старте. Пробуксовка отмечалась даже на 70 милях в час! И вот тут-то злую шутку сыграли клапаны Franklin. Они не выносили оборотов пробуксовки на высоких скоростях и ломались. Иногда они выходили из строя просто на очень высоких скоростях. Это стало самой настоящей головной болью.
Самым досадным было то, что сама испорченная деталь стоила «сущие копейки», но для ее смены приходилось разбирать «чуть не половину» паровоза. Особенно затруднен был доступ к клапанам задней пары цилиндров. Эксплутационные расходы стали выходить за все допустимые рамки. Плюсы отличного КПД и высокой скорости перечеркивались жирным минусом некомпетентности персонала. В итоге, в 1947 году один из T1 - №5547 был отправлен на переделку в Baldwin. На него все-таки поставили классический механизм Walschaerts. Это дало свои положительные результаты. Переделанный локомотив был выделен в отдельный подкласс Т1а. Все-таки инженеры Baldwin были правы, не рекомендуя ставить систему Franklin.
Но, было слишком поздно…
Почти все дуплексы к середине 50-х годов были отправлены на переплавку. На данный момент не осталось ни одного.

Про внешний вид:
Raymond Loewy предложил новый, интересный дизайн, который был встречен неоднозначно. Локомотиву дали неофициальное прозвище «Sharknose». Кто-то считал, что Т1 очень красив, но находились и те, кто считал, что T1 откровенно уродлив. Споры об этом продолжаются до сих пор. Кстати, немного позже, Baldwin выпустил серию дизелей BF-15, -16 и пассажирский BP-20 для PRR, которые носом напоминали T1, и также носили название «Sharknose».

Внешне локомотивы от Baldwin немного отличались от своих собратьев из Altoona Works. T1 Baldwin имел полностью закрытую обтекателем переднюю площадку с тремя «иллюминаторами» по бокам, как на 2 прототипах. Такой передок T1 иногда называли «the Buick front». Локомотивы из Altoona не имели обтекателя передней площадки. Вместо него были сделаны мостики. Еще одним характерным отличием являлось наличие дополнительного переднего прожектора под передней площадкой. Марс-фары (проблесковые) PRR на своих паровозах не использовала. Так же существовала разница в расположении передних маркерных огней и номерных досок.

«Акулий нос» паровоза обладал неприятной особенностью. Передний обтекатель котла, сделанный вертикальным клином, на самом деле не добавлял аэродинамики, зато мешал нормальному отводу дыма из трубы. Завихрения воздуха на скорости постоянно «кидали» дым вниз, на котел. Именно поэтому на всех фото T1 выглядят либо очень чистыми, только с мойки, либо очень «чумазыми». Т1 быстро «пачкались». Так в депо Crestline у студентов местного колледжа был интересный приработок – мыть «закопченые» дуплексы. Зато после обслуживания паровозы выезжали чистые и полированные.

[Zlodey]

я просто оставлю это тут

ЮРГАН. Коми incognito. СевЖД

[EKim]

Москва. Торговля перед Брестском вокзалом. 1910 год.

[EKim]

Документы более чем вековой давности о вознаграждении москвичей за отчужденную землю для постройки Московской Окружной ж.д. По честному было с каждым - будь-то купец первой гильдии или работяга-извозчик.

[EKim]

Встреча первого поезда в Иркутске. 1898 год.



Станция Байороновка. Это между Тайшетом и Нижнеудинском (участок Красноярск - Иркутск). Такой вот флэшмоб образца 1899 года.

[Denis]

[EKim]

Снегоборьба на станции Челябинск-Главный, 1949-й год.

[EKim]

Московская губерния. Станция «Расторгуево». 1908 год.

[орел]

кхм тут интересную подборку " подсказали "

Изобразительное искусство СССР. Пути-дороги в живописи... 11

В продолжение собрала картины с железнодорожной тематикой.
Вообщем, шла, брела, ехала...

http://kykolnik.livejournal.com/1046744.html

от туда

[EKim]

"Перевёрнутые" паровозы

Железная дорога "Southern Pasific" (Южная Тихоокеанская) обслуживала участок, расположенный в горах Сьерра Невада. То есть, чтобы проехать из центральной части Соединённых Штатов в Калифорнию, нужно было перевалить через эти горы. В том числе через самую высокую точку, на которую поднимались рельсы - перевал Доннер (Donner pass). Жуткое говорят было место во времена первых американских переселенцев. Многие там замёрзли при попытке проникнуть в "Сакраменто, край богатый, где золото гребут лопатой".
В шестидесятых годах 19-го века в тех местах построили железную дорогу. И вот на ней было построено десятки километров туннелей и "снежных галерей", защищающих пути от снега. Сначала по этим туннелям ходили самые обычные паровозы. У которых сначала котёл, потом кабина, потом тендер. Но когда такой паровоз идёт по туннелю, то весь дым летит назад и попадает в кабину. Пространства в туннеле мало, дым там не рассеивается в небесах, как на открытом месте. Паровозы становились мощнее, дыму всё больше. И скоро от этого дыма локомотивные бригады стали задыхаться. Возникла реальная угроза жизни людей. Сначала решили просто прицеплять паровозы тендером вперёд. Но из-за этого тендера машинисту ничего не было видно. Приходилось вести поезд практически вслепую.
И тогда у руководства Южной Тихоокеанской возникла мысль перенести кабину вперёд. При таком расположении кабины и видимость будет отличной, и дым в кабину попадать не будет. "Перевёрнутые" паровозы заказали заводу "Болдуин" в Филадельфии. Случилось это впервые в 1911-м году.
Паровозы с кабиной впереди стали своеобразной визитной карточкой Южной Тихоокеанской. Нигде больше на территории США подобные локомотивы широко не использовались. Таких паровозов было выпущено несколько серий. В "Википедии" есть сведения о паровозах серий от АС4 до АС12, которые выпускались с 1928-го по 1943-й годы.
Все эти паровозы были построены по системе Маллета. То есть были оборудованы паровыми машинами системы компаунд и имели две группы ведущих колёс, одна из которых располагалась на неподвижной тележке, другая - на поворотной. Это позволяло проходить кривые малого радиуса.
Все паровозы подобного типа работали на жидком нефтяном топливе. Мощность последних паровозов с кабиной спереди достигала шести тысяч лошадиных сил. То есть эти паровозы были чуть послабее "Биг Боя", чья мощность составляет 6290 л.с.
Паровозы с кабиной спереди проработали в горах Сьерра Невады до конца пятидесятых. Потом эти необычные машины все порезали на металлолом. Выжил только один такой паровоз, последний из заказанных. Сейчас он стоит в железнодорожном музее города Сакраменто, заботливо отреставрированный и блестящий.

[Denis]

Выставка в Щербинке, 1971 год :