State Railway of Thailand, специальный 909/910

[Analytic]

Одно из самых популярных туристических направлений - Тайланд.
Так, из Красноярска туда летает зимой 4 чартерных самолёта в неделю - более тысячи туристов. Некоторым городам, например, Новосибирску, Иркутску, повезло ещё больше - оттуда, помимо чартерных, летают и регулярные рейсы.
Многочисленным туристам предлагается, естественно, не только пляжный отдых, но также и разнообразные экскурсии, среди которых одно из наиболее популярных направлений - река Квай, где предлагаются плавучие гостиницы, сплавы, национальные парки, и, конечно, железная дорога, со своим знаменитым мостом через реку Квай. Впрочем, поездку по самой железной дороге почему-то не предлагали, а мне, как любителю железных дорог, очень хотелось по этой дороге прокатиться. Поэтому я начал изучать тему задолго до вылета.
тот самый мост в Google streetview
Русскоязычных материалов про железные дороги Таиланда не так уж много, но для меня это не проблема - я хорошо читаю по-английски. Достаточно было двух источников: 1) Thai Railway Guide. Гугл выдаёт несколько вариантов этой книжки, причём каждый вариант подписан месяц/год, похоже что это периодическое издание. Отсюда я взял информацию о расписании. 2) англоязычный сайт The Man in Seat Sixty-One.
Стандартная для данного сайта практика: одна страна - одна страница. Например, страница, посвящённая Таиланду. Но отдельные объекты железнодорожного транспорта заслуживают особого внимания. Есть такая особенная страница и про мост через реку Квай.
снова мост, вид с пирса из-под моста
Далее в тексте мой перевод с английского языка буду выделять курсивом.
Во время Второй Мировой Войны, японцы использовали военнопленных союзных войск при строительстве железной дороги из Таиланда в Бирму, так как снабжение войск по морю было рискованным. Многие военнопленные погибли из-за плохих условий, дорога стала известна как Железная Дорога Смерти. Фильм Дэвида Лина "Мост через реку Квай" показывает одно из инженерных строений этой железной дороги, мост через реку Квхэй Яй к северу от Канчанабури. Несмотря на то, что фильм снимали в Шри Ланке, мост, послуживший основой для фильма, действительно существует, и до сих пор перевозит пассажиров на местных поездах из Бангкока в Нам Ток. Для всех, интересующихся историей 20-го века, посещение Канчанабури и печально известной Железной Дороги Смерти это обязательный пункт.
Мост является частью Тайско-Бирманской железной дороги. Поскольку это был Японский военный объект, войска союзников во время войны совершали авиаудары и по этому мосту, и по дороге в целом, так что после поражения Японии железная дорога оказалась недействующей. Таиланд восстановил лишь небольшую южную часть железной дороги, только к 1958 году. Северная часть намеренно не восстанавливалась, т.к. Таиланд опасался, что железную дорогу будет использовать Китай для вооружённого вторжения в Таиланд.
Конечным пунктом дороги в расписаниях числится Nam Tok (что в переводе означает водопад). Туда ходят следующие поезда: один ежедневный из Nong Pla Duk (узловая станция на южной линии), два ежедневных из Thon Buri (северозападная окраина Бангкока) и специальный экскурсионный из Бангкока по выходным. Естественно, наибольший интерес для меня представлял экскурсионный: он имеет и более удобную точку старта, и более интересное расписание с длительными остановками для осмотра достопримечательностей.
Помимо поездов, через мост ездят ещё и вот такие пионерки
Собственно, 909 - это номер экскурсионного поезда. Поездка на нём (5 часов в одну сторону, 10 часов в обе) стоит всего 120 бат/215 рублей. Почти даром. Едва ли где-то в мире существуют ещё более дешёвые экскурсии (не считая совсем бесплатных). В России поездка аналогичной длительности (например, электричка Красноярск-Мана-Красноярск) обошлась бы, как подсказывает мне Яндекс, в 732 рубля - дороже в 3 с лишним раза. Поначалу я даже хотел озаглавить публикацию как-то наподобие "лучший в мире способ потратить 215 рублей" - но тогда было бы непонятно, а причём здесь железная дорога.

Проблема номер один - билеты. Ни на один из поездов до Nam Tok билеты через интернет не продаются. И даже многочисленные экскурсионные агенства, обычно готовые продать туристу что угодно, мы выходили с ними на связь ещё из России - ответили отказом. На следующий день после прилёта (я отдыхал в городе Паттайя) я посетил вокзал с намерением приобрести несколько билетов для себя и друзей. Маршрутный транспорт до вокзала не ходит, поэтому я пошёл пешком.
переезд возле станции
Железные дороги, к сожалению, ни у Тайцев, ни у туристов популярностью не пользуются. В любом европейском городе вокзал был бы точкой притяжения, достопримечательностью, транспортным улом, торговым центром и ещё много чем ещё - но в Паттайе вокзал это унылое малопосещаемое место на задворках. Место никак не назовёшь неблагоустроенным, там есть много чего несвойственного линии, где проходит всего одна пара поездов в день: есть зал ожидания под крышей, касса, туалеты, информационные стенды, автостоянка, пандус для инвалидов. Только людей нет. Опубликованы официальные часы работы станции (если я правильно помню, с 8-30 до 16-30), и на станции был единственный сотрудник, который, похоже, выполнял там все функции - когда я к нему обратился, он пересел от пульта к кассовому окну.
станция Паттайя в Google streetview
Как пишут путешественники, сотрудники SRT (State Railway of Thailand) хорошо знают английский, я смог объяснить кассиру, что я хочу попасть в Nam Tok. Но при этом забыл сказать, откуда я туда хочу попасть! Это как если бы я в Красноярской кассе попросил билет до какого-нибудь Смоленска - и получил бы билет Москва-Смоленск, потому что поезда Красноярск-Смоленск не существует. При этом кассир не поинтересовался, когда и каким способом я доберусь от Паттайи до Бангкока. На ближайший выходной мест нет. Кассир спрашивает, на какое число я хотел бы билет. Я вижу возле кассы календарь (естественно, с изображением Короля), нахожу предпоследнюю колонку, называю число... и тут же получаю ответ, поезд ходит только по субботам и воскресеньям! Чувствую какое-то недопонимание... и тут я сообразил, что календарь нарисован на западный манер, где первая колонка это воскресенье, а последняя колонка это суббота! Ок, теперь называю правильные даты, о чудо, на одну из дат есть одно свобдное место. Мои друзья не смогут поехать. Длительность моего тура в Таиланд - две недели, в этот интервал попадает четыре выходных дня, но на четыре поезда осталось лишь одно место! Все остальные дни, говорит кассир - пул (то есть full), и показывает на своём мониторе строчку с нулями. Итак, билет куплен, я на шаг ближе к своей цели.
На экскурсионный поезд нужны билеты, и их следует покупать на станции как можно раньше - их нельзя купить онлайн. Поезд полностью распродаётся, несмотря на то, что имеет сотни мест. Впрочем, соообщают, что можно просто сесть и заплатить проводнику в поезде - будет много свободных мест между Бангкоком и Kanchanaburi, а места займут туристические группы на участке между Kanchanaburi и Nam Tok, так что эту часть пути придётся постоять
Нет, этот кусок информации с сайта, похоже, не соответствует действительности. Я не увидел людей, которые бы купили билет у проводника, я не увидел людей, садившихся на поезд в Kanchanaburi, я не увидел людей, ехавших от Kanchanaburi стоя.
станция Kanchanaburi, расписание в сторону Nam Tok
Поезд отправлялся в 06:30 от главной станции Бангкока - Hua Lamphong. Попасть из Паттайи в Бангкок к 06:30 проблематично (автобусы так рано утром ещё не ходят, такси - очень дорого). Поэтому из Паттайи в Бангкок я добирался в предыдущий день. Экскурсионный поезд мне достался в воскресенье, а в субботу поезда через Паттайю не ходят, поэтому от Паттайи до Бангкока я добирался автобусом - ну что ж, невелика потеря. От восточного автобусного терминала Ekkamai до вокзала Hua Lamphong добираться надо на двух транспортных системах: BTS (эстакадный поезд) и MRT (метро). Они между собой не связаны: оплачиваются отдельно, пересадки через улицу. Тариф зависит от расстояния - лишь на 1-2 станции ехать недорого, цены начинаются с 16 бат/29 рублей, но с расстоянием тариф быстро увеличивается до фиксированных 44 бат/80 рублей. Поездка на двух системах в сумме обошлась дороже ста рублей.
вот так выглядит эстакадный поезд BTS
а так - подземный MRT
Помимо BTS и MRT в Бангкоке есть ещё много всяких видов транспорта - аэроэкспресс ARL, речной трамвай, автобус обычный и BRT. Кроме того, некоторые линии железных дорог SRT также используются как полноценный городской транспорт. Если ставить себе цель проехать всюду - одного дня, наверное, не хватит.
Возле Hua Lamphong я забронировал хостел, который так и назывался: @ Hua Lamphong (At Hua Lamphong). Кондиционер, кровать, wi-fi, а главное - местоположение, через дорогу от вокзала. Если бы от хостела или отеля пришлось бы ехать на метро - то был бы определённый риск: метро открывается лишь в 6, интервал в выходные до 10 минут, пока спуститься-подняться, так и опоздать недолго.
хостел, а если обернуться, то с той же точки виден вокзал - куполообразное здание с часами и флагом.
За 20 минут до отправления я на вокзале. На табло прочитал номер платформы, нашёл поезд, нашёл вагон, нашёл место. Более половины пассажиров уже в поезде, билетного контроля нет (пока). Стеклянные окна и металлические оконные жалюзи спрятаны, воздух свободно проходит сквозь вагон - но несмотря на раннее время, начало седьмого, прохлады почти не даёт. Дизель под вагоном грохочет даже на холостых оборотах - пока мне тяжело представить, как он заорёт в режиме тяги. В вагоне все лица с азиатской внешностью. Впрочем, не скажу, что они на одно лицо - в основном смуглые широколицые тайцы и тайки, но есть также и стройные и светленькие, которых я бы в нейтральной обстановке скорее назвал бы японками. В нашем вагоне людей с чисто европейской внешностью я не опознал, но вообще в нашем поезде такие были, в количестве примерно человек пять.

Кстати, немного расшифрую понятие "наш поезд". Как указывается в путеводителе, пока что у нас сдвоенный 909+911: один до Nam Tok (там национальный парк с водопадом), другой до Suan Son Pradipat (там пляж). Интерьер вагонов больше похож на метрошный: отдельные диваны возле дверей расположены спиной к окну, широкие проходы и накопительные площадки, повсюду поручни. В середине вагона компоновка 2+2 (хотя ширины вагона хватило бы и на 3+2) Очевидно, в будние дни эти вагоны используются во внутригородском сообщении, и лишь в выходные, когда внутри города вагоны не востребованы, их отправляют куда-то подальше. Каждый поезд состоит из пяти вагонов с неочевидной нумерацией: 1, 2/1, 2/2, 3, 4 - относятся к поезду 909, далее к поезду 911 относятся 5, 6/1, 6/2, 7, 8. "Дробные" вагоны - с кондиционерами и без кабин управления. Кондиционер в тайском климате - вещь архиполезная. Если даже в некондиционированный вагон еле нашёлся один билет за полмесяца - то в кондиционированный вагон, наверное, уже за месяц-полтора никаких билетов не сыщешь (а вообще продажа билетов на поезда в Таиланде начинается за 60 дней)
Лично меня двукратная разница в цене не отпугнула бы (в некондиционированный вагон билет стоит 120 бат/215 рублей, а в кондиционированный 240 бат/430 рублей). Кстати, в неэкскурсионный поезд, билет стоит ещё дешевле - всего 100 бат/180 рублей.
вот такой он, наш поезд (вообще МВПС на этом вокзале мало, больше поездов локомотивной тяги)
Поехали! Разогнались... Затормозили... Разогнались... Остановились... Куча встречных ночных поездов, я насчитал пять. Но причина остановки, как мне показалось, не в них. Линия двухпутная, и вроде бы нет необходимости ждать, пока встречный поезд освободит путь. Скорее всего причина вот в чём: линия проходит на уровне земли и пересекает несколько проспектов. Широченных проспектов, по 4-6 полос в каждую сторону. Эти проспекты на перекрёстках имеют очень длинные светофоры. Если в Красноярске меня раздражают светофоры, у которых длительность цикла превышает 2 минуты - то в Таиланде 2 минуты, это продолжительность не всего цикла, а только одной фазы светофора. Они реально очень долгие! И поезда ведут себя на городских светофорах как трамваи: ждут, пока включится зелёный, а потом за минуту-полторы успевают проехать. Разгон на дизельной тяге не такой резвый, как на электротяге, но зато и поезда покороче наших - на глаз не длиннее 300 метров. Вспоминаю уроки физики - даже небольшого ускорениия в 1/6 м/сс достаточно, чтобы за минуту набрать скорость 10 м/с и преодолеть 300 метров.
один из таких широченных переездов/перекрёстков
Первая большая станция на пути - Bang Sue. К востоку от действующей наземной линии видно несколько линий эстакадных, а далее - бетон-бетон-бетон. Там строится новый вокзал Бангкока. Он многоуровневый: я насчитал три уровня над землёй, плюс, само собой, уровень наземный, а возможно, есть ещё и подземные. Нынешний Hua Lamphong имеет всего один уровень и является тупиковым, он просто не может расти вширь. Новый вокзал растёт не вширь, а ввысь: на одном уровне поезда и платформы, на другом - залы ожидания и торговля, на третьем - технические помещения и депо, на четвёртом - обработка грузов и багажа. Поезда будут прибывать и отправляться не с одной стороны, как на Hua Lamphong, а с двух сторон. Строительство уже идёт много лет, но никакой спешки: повсюду плакаты с надписью Safety First.
Полагаю, когда строительство будет завершено, на старом вокзале Hua Lamphong дальних поездов больше не останется, там, наверное, оставят лишь поезда категории Commuter.
фото датировано августом 2016 - сейчас, в марте 2018 бетона уже гораздо больше.
Несмотря на то, что линия называется "южной", путь сначала идёт на север. Мне, как Красноярцу, такое положение вещей, в-общем, привычно - на станции Красноярск-пассажирский направление, называемое восточным - показывает на юго-запад, а западное - на северо-восток. К северу от Bang Sue поезд проходит ещё несколько развязок, в том числе с пока недействующими эстакадными линиями на строющуюся новую станцию Bang Sue, и поворачивает налево, на запад. Некоторое время линия идёт по окраине, вдоль административной границы Бангкока, а потом пересекает её и мы оказываемся в провинции Nakhon Pathom. Поезд делает несколько остановок. Кстати, двери не открываются автоматически: перед остановкой сбоку от двери зажигается зелёная лампа с кнопкой: дверь откроется только при нажатии на кнопку (снаружи вагона такая же кнопка). Здесь проходит билетный контроль, билет пробивается компостером. Документы не проверяются. У меня было два билета, напечатанных подряд на одной ленте: туда и обратно (обратно - бесплатный). Между билетами перфорация, позволяющая их сложить друг с другом или разорвать. В разложенном виде два билета по высоте примерно половина листа A4. Так вот, один из пассажиров достал ленту длиной в свой рост! Я не шучу! Это более десяти билетов туда+обратно! Естественно, с таким спросом свободных мест за неделю до отправления уже не будет.
первая длинная остановка - Nakhon Pathom
Если бы у гугла была фотка станции - вставил бы её. Но фотографов-пешеходов гугл сюда не запускал, в этом районе почти все форми сделаны с автомобилей, естественно на планформу станции они не проедут. Поэтому даю фото достопримечательности, ради которой поезд сделал остановку. Называется это чудо - Phra Pathom Chedi, самая высокая буддийская ступа в мире, 127 метров.
Теоретически, 40 минут стоянки должно было бы быть достаточно, чтобы дойти от поезда до ступы и обратно. Но толпы, толпы народа! На площади перед ступой (соответственно, между станцией и ступой) проходил легкоатлетический праздник - было много бегунов, как недавно финишировавших, так и ещё бегущих. Время - восемь утра. Судя по секундомеру, отсчитывающему время в створе старт/финиш - старт был аж в 5 утра. Это, видимо, чтобы было нежарко бежать, но как они решили проблему с освещением, ведь рассветает только в 6? Непонятно.
В-общем, пока пропустил всех бегунов, потом начал переходить дорогу и вдруг замечаю, что все вокруг стоят неподвижно, что-то (или кого-то) слушают. Как будто при исполнении гимна. Чувствую себя неприятно и неловко. На ступенях вокруг ступы немалое количество монахов в монашеской одежде (кстати, они тут наделены такими правами, которые РПЦ даже не снились). Монахи читают молитвы, а простой народ повторяет слова монахов. Я не понимаю ни слова. Правил поведения тоже не знаю. Англоязычных информационных стендов, какие обычно в изобилии возле туристических мест - здесь не вижу. Решил не раздражать людей своим присутствием и пошёл обратно на станцию.
всё дальше от столицы
После Nakhon Pathom линия становится однопутной. Поезд делает несколько остановок, не предусмотренных в расписании, для пропуска встречных поездов. Отправление из Nakhon Pathom было задержано, кажется, на 5 минут, к узловой станции Nong Pla Duk поезд привёз ещё 5 минут опоздания. Я был готов к этому. Путешественники, чьи обзоры я прочитал перед поездкой, все утверждали, что расписание в Таиланде вещь достаточно условная и в-общем необязательная.
На узловой станции Nong Pla Duk (в этом случае к названию принято добавлять Junction) наши поезда 909 и 911 расцепляются. Наш 909 сворачивает с главной линии на северо-запад, а 911 продолжит движение по главной линии, которая вскоре изменит направление на южное - южная линия наконец-то начнёт соответствовать заявленному направлению.
горловина станции Nong Pla Duk
Обратите внимание на управление стрелками - оно на тросах! Тросы, металлические струны натянуты на некоторой высоте над землёй, и в линию выстроены невысокие Т-образные опоры, на которых эти тросы подвешены. Те несколько минут, пока поезд стоял на станции, тросы непрерывно дрожали - я не понял, то ли действительно постоянно переводили какие-то стрелки, то ли из-за нарастающей жары, то ли система предусматривает постоянно изменять и измерять натяжение тросов с целью проверки возможного обрыва. Пропустили опаздывающий встречный поезд из Nam Tok, отцепились от 911, и повернули на железную дорогу, которую уже официально можно назвать Тайско-Бирманской.
Продолжение следует...