Белореченская: сход ЭП20 и ЭП10 на испытаниях

[Oleg Izmerov]

Сообщение от train developer

их надо не менять а выполнять. и самое главное - их надо выполнять на этапе организации испытаний а не на этапе разбора уже случившегося чп.

То-есть, Вы уже согласны с тем, что правильными действиями ЛБ были бы действия по Регламенту по безопасности, т.е. сразу врубить пневматику, коль скоро она не заместила автоматически?

На что здесь влияет этап организации испытаний? (Кроме необходимости выпустить объект испытаний и локомотив прикрытия в исправном состоянии, что и коту ясно.)

[train developer]

То-есть, Вы уже...

вы в очередной раз читаете в моих словах то что вам хочется читать а не то что там написано.

коль скоро она не заместила автоматически

специально для вас: замещение отработало штатно
надо признать, вы настоящий ас по части поговорить и путать смысл сказанного. поэтому:

ранее приведенный расчет показал, что замещение ЭП20 создает торможение силой ~92 кН. Масса ЭП20+ЭП10+вагон - точно не знаю, но не менее 300 т. Энергия движущегося со скоростью 160 кмч состава = 296296296,3 Дж. Путь до остановки силами только замещения на ЭП20 =
296296296,3 / 92000 = 3220м.

отсюда вывод: машинист, пытаясь собрать рекуперацию руководствовался здравым смыслом. а по-вашему выходит что он должен был с чистой совестью наблюдать за процессом и довольствоваться тем, что система отработала замещение.

понимайте это как хотите. рассуждайте, спорьте. я считаю что то что вы затеяли - спор о правилах и нормах это глупость.

p.s. "разговаривать - не мешки ворочать"

[mario713]

Сообщение от Oleg Izmerov

То-есть, Вы уже согласны с тем, что правильными действиями ЛБ были бы действия по Регламенту по безопасности, т.е. сразу врубить пневматику, коль скоро она не заместила автоматически?

На что здесь влияет этап организации испытаний? (Кроме необходимости выпустить объект испытаний и локомотив прикрытия в исправном состоянии, что и коту ясно.)

Вы что-то с чем-то путаете. Технический регламент НЕ устанавливает требований к действиям локомотивной бригады. Если идет отсылка на него, то, в первую очередь возникают вопросы к проектировщику и производителю ПС.
Вот в части постановки ЭП10 у меня лично есть вопрос - почему именно его поставили?

[Colonel_Abel]

Разрешите о замещении. Из собственного опыта. Что на ВЛ10, что на ЧС4Т, что на ЧС7, что на ЧС8, что на ЭП1М, что на ЭП10 при нарушениях в работе электрического тормоза и разборе схемы, либо отключении защиты, замещение его происходит только наполнением ТЦ у ЛОКОМОТИВА. Состав необходимо тормозить ручками, 394/5 краном. Обычно, на том же ЭП10 с пассажирским поездом, все это выглядит так. Если я просто торможу на ЭПТ, то состав тормозиться ЭПТ, локомотив ЭДТ. Произошел срыв ЭДТ, его замещает пневматический тормоз ЛОКОМОТИВА, состав, при этом, остается заторможенным на ЭПТ. Если торможу одним ЭДТ, без применения ЭПТ на состав, то при срыве ЭДТ, опять таки происходит замещение его пневматическими тормозами ЛОКОМОТИВА, а вот состав в этом случае необходимо уже начинать тормозить самому. Теперь про сами испытания. ЭП10, вагон-лаборатория, ЭП20. Не хватит им тормозного нажатия автотормозов на скоростях свыше 120 км/ч. Не просто так в кабине любой ЧС-ки, например, пишут, максимальная скорость 160 км/ч, максимальная скорость одиночно следующего локомотива 120 км/ч. И я не уверен в том, что у вагона-лаборатории стояли композиционные, а не чугунные колодки. При скоростях свыше 120 км/ч чугунные колодки малоэффективны. На ЭП10 точно стоит чугун, на локомотивы композиция не ставиться. Про ЭП20 не скажу, на нем дисковые тормоза, в этом слущае скорее всего композиция. Так что вина лежит в первую очередь на тех, кто занимался организацией этих испытаний. Бригады, в этом случае, простые исполнители, которые оказались заложником ситуации. Само слово, ИСПЫТАНИЯ, подразумевает и и исследование нештатных режимов, которые противоречат нормам и инструкциям. Так что кивать в ДАННОМ случае на ПТЭ итд, просто некорректно.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Colonel_Abel

Состав необходимо тормозить ручками, 394/5 краном.

Вот именно, надо тормозить краном.
А они потеряли время на попытки повторного сбора ЭДТ.

Обращаю Ваше внимание на следующее:

"При скорости

120 км/час

... применено экстренное торможение".
Т.е. получается, что 30 км/ч или около этого успели сбросить за счет ЭДТ. А 120 км/ч - это уже скорость, как Вы сами сказали, установленная для одиночно следующей ЧС-ки.

Само слово, ИСПЫТАНИЯ, подразумевает и и исследование нештатных режимов, которые противоречат нормам и инструкциям.

Нет.
Испытания, за редким исключением, проводятся в штатных режимах. С соблюдением норм и инструкций.

[Colonel_Abel]

Сообщение от Oleg Izmerov

Испытания, за редким исключением, проводятся в штатных режимах. С соблюдением норм и инструкций.

Сообщение от Oleg Izmerov

А программы и методики испытаний у нас прежде всего должны были обеспечивать безопасность.

http://www.izmerov.narod.ru/story/report.html

Вот этот рассказ прямо таки отлично подтверждает Ваши фразы. Все там штатно, с соблюдением норм и инструкций. Вы так всегда испытания проводили?

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Colonel_Abel

Вот этот рассказ прямо таки отлично подтверждает Вашу фразу. Все там штатно, с соблюдением норм и инструкций.

Ваше счастье, что Вас там не было
Там как раз мы боролись за соблюдение ПТЭ, насколько это было возможно.
Вплоть до отпаивания ЛБ чаем, чтобы поддерживать в адекватном состоянии.
А уехать без результата - это тоже на руку царившему там бардаку. Потому что будут прикрываться "превышением ускорений букс" или чем-нибудь подобным.

А как бы Вы поступили? Просто развернулись и уехали?

[Colonel_Abel]

Сообщение от Oleg Izmerov

Ваше счастье, что Вас там не было
Там как раз мы боролись за соблюдение ПТЭ, насколько это было возможно.
Вплоть до отпаивания ЛБ чаем, чтобы поддерживать в адекватном состоянии.
А уехать без результата - это тоже на руку царившему там бардаку. Потому что будут прикрываться "превышением ускорений букс" или чем-нибудь подобным.

А как бы Вы поступили? Просто развернулись и уехали?

Глава III, пункт 12 ПТЭ, редакция от 2011 года. "Работники железнодорожного транспорта обязаны подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающих угрозу безопасности движения, работники железнодорожного транспорта должны немедленно принимать меры к устранению неисправности, а при необходимости к ограждению опасного места для устранения неисправности."

Локомотивная бригада в состоянии алкогольного или наркотического опьянеия, как раз попадает под этот пункт. Неисправный локомотив тоже. Вы какие меры приняли? Ах, да "Вплоть до отпаивания ЛБ чаем, чтобы поддерживать в адекватном состоянии." Или Вы сейчас заявите, что Вы не были работниками жд транспорта и этот пункт ПТЭ на Вас не распространяется? Или что редакция 2011 года? Так в более ранних редакциях это даже не третья, первая глава.

Добавлено через 3 минуты

Сообщение от Oleg Izmerov

А как бы Вы поступили? Просто развернулись и уехали?

Процитированный пункт ПТЭ прямо указывает, что надо было делать. Олег, на этом поле вы щенок, весовые катгории разные. Я позубастее в этом вопросе, сожру-с (с) Бушков. Дикое золото..

[train developer]

Сообщение от Colonel_Abel

http://www.izmerov.narod.ru/story/report.html

ну какие после этого могут быть технические аргументы.. это ж чистый Есенин..

[Oleg Izmerov]

Сообщение от train developer

ну какие после этого могут быть технические аргументы.. это ж чистый Есенин..

Да, расскажите, где там про "снятие с себя ответственности" и "результаты никому не нужны", о чем Вы тут с таким упоением заливали.

[train developer]

Сообщение от Colonel_Abel

Что на ВЛ10, что на ЧС4Т, что на ЧС7, что на ЧС8, что на ЭП1М, что на ЭП10 при нарушениях в работе электрического тормоза и разборе схемы, либо отключении защиты, замещение его происходит только наполнением ТЦ у ЛОКОМОТИВА.

- спасибо, именно об это я и говорил применительно к эп20.
система управления эп20 допускает программное управление комплексом тормозного оборудование (то есть при срыве ЭДТ возможно программное замещение на пневматику СОСТАВА, а не только локомотива) , но по этому поводу было не одно совещание, на которых решено было реализовывать замещение также как на серийных локомотивах - то есть только за счет ТЦ самого локомотива.

Тогда объясните, зачем рисковать и пытаться собрать ЭДТ, теряя время, если мы можем тормозить обоими локомотивами

они и пытались тормозить обоими..

в моем понимании:
1. применение ЭДТ на эп20
2. срыв ЭДТ на эп20, активация замещения.
3. в момент срыва ЭДТ и активации замещения - запрос ЭДТ у ЭП10 (то есть то, для чего он и был пригнан на испытания)
4. во время ожидания включения ЭДТ на эп10 - снижение скорости за счет замещения на ЭП20(замещение реализовано таким образом, что оно более эффективно чем последняя ступень прямодействующего тормоза)
5. Срыв ЭДТ на ЭП10 - и сразу экстренное торможение на обоих.

на мой взгляд все логично.

[Colonel_Abel]

Олег, вы можете быть большим специалистом в локомотивостроении, но в данном вопросе, то есть в автотормозах и то, что с ними связаны, Вы сели в огромную лужу. Вы даже не понимаете того, что Вам пытаются втолковать, путая СЦЕПНОЙ вес и ТОРМОЗНОЕ нажатие. Да хоть 500 тонн, но если нажатия 0 тонн, то останавливаться будем только за счет трения качения.

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от Oleg Izmerov

Вам весь раздел ПТР здесь процитировать?

ПТР не надо. Мне достаточно будет соответствующих разделов ЦТ-277. Ну не хватало там тормозного нажатия ИЗНАЧАЛЬНО.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Colonel_Abel

Вы даже не понимаете того, что Вам пытаются втолковать, путая СЦЕПНОЙ вес и ТОРМОЗНОЕ нажатие.

Успокойтесь

Во-первых, тормозное нажатие зависит от сцепного веса, точнее, им ограничивается, иначе будет юз.

Во-вторых, и это самое главное. Вы приводите расчет для перегона, для которого разрешена скорость 160 км/ч. Но при этом не замечаете, что разрешенная скорость на перегоне 250 км/ч. Расстояния-то между сигналами должны быть значительно больше, в расчете на больший тормозной путь, верно?

Если не ошибаюсь, служебное торможение Сапсана с конструкционной под четыре километра, при экстренном где-то 1300?

[Colonel_Abel]

Сообщение от Oleg Izmerov

Успокойтесь

Мне с Вас смешно (с)

Сообщение от Oleg Izmerov

Во-первых, тормозное нажатие зависит от сцепного веса, точнее, им ограничивается, иначе будет юз.

Ну и? В Политбюро не дураки сидят, ночью полетите. (с) Вообще то в ЦТ-277 и указаны нормы в расчете на 100 тонн веса поезда. В данном случае на скоростях до 120 км/ч, 60 тонн тормозного нажатия на 100 тонн веса поезда, 140 - 160 км/ч будет 78 тонн на 100 тонн веса и при 140-160 - 80 тонн на 100 тонн веса поезда. Вот сыше 160 не скажу, не знаю.

Сообщение от Oleg Izmerov

Во-вторых, и это самое главное. Вы приводите расчет для перегона, для которого разрешена скорость 160 км/ч. Но при этом не замечаете, что разрешенная скорость на перегоне 250 км/ч. Расстояния-то между сигналами должны быть значительно больше, в расчете на больший тормозной путь, верно?

Если этот перегон с ПАБ, как я понял, то там просто нет проходных светофоров. А какое там расстояние от предупредительного до входного и кодируется ли этот участок я просто не знаю. Прямая видимость входного светофора 500 метров.

Сообщение от Oleg Izmerov

Если не ошибаюсь, служебное торможение Сапсана с конструкционной под четыре километра, при экстренном где-то 1300?

Про Сапсан не скажу. Экстренное торможение должно обеспечивать остановку на расстоянии "Б", указано в ИСИ. При скоростях пассажирских поездов от 100 до 140 км/ч это составляет 1300 метров. От 140 до 160 км/ч - 1700 метров. БОльших скоростей в ИСИ нет.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Colonel_Abel

Если этот перегон с ПАБ, как я понял, то там просто нет проходных светофоров. А какое там расстояние от предупредительного до входного и кодируется ли этот участок я просто не знаю. Прямая видимость входного светофора 500 метров.

Ну вот видите

Если на этом участке разрешена скорость 250 км/ч, то какое должно быть расстояние от желтого до запрещающего? Должно оно обеспечивать остановку перед запрещающим служебным или что?
Если на участках с АЛСН надо было передавать информацию о приближении поездов при высокоскоростном движении за 3-4 блок-участка, то точно так же и пи ПАБ предупредительный должен быть на значительно большем расстоянии, верно?