Судьба ЭП20

[R.Munge]

Сообщение от alex8888

5000? среднего сотрудника?
У нас столько только шеф получает, а сколько при этом работает
Средняя зарплата по нашему региону (столицы не берем - там люди "слишком много кушать" ) в пределах 2000 чистыми пляшет. Самые трудоголики (те, которые только по ночам работают да без выходных-проходных), могут до 3,5 домой принести.
Конечно в банках менеджеры не экономят на своей зарплате , а вот нам достается не сильно то и много.

Так, зарплаты разные, компнии тоже, и должности разные. Я работал в Мюнхене, Нюрнберге и Берлине. Зарплата выше всего в Мюнхене, но и расходы там больше, чашка кофе - может быть и 4 ойро.
Пример я брал с себя и знакомых - т.е. одна-две однодневные бизнес поездки за неделю за пределы страны/другой конец страны (у меня - Страссбург и Женева/Цюрих)
Значит Компания такие поездки - должна оплачивать, как и мое время, и возможность завтракать и обедать (иногда ужинать)
Очень ярко представляю свое заявление о том, что в Старссбург я поеду на поезде, и что бы все это время и билеты мне оплатили....
А вот путевку в курорт на Рюген поправить здоровье - скорее всего дадут сразу!
Для Берлина да, зарплата 4000 более средняя (в обеспеченном круге), просто средняя - 1.400, но там и ездить не куда нет необходимости.
Конечно стараешься работать много, так, что бы получалось 5.000 ойро.

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от alex8888

У нас таки еще нет, да и принадлежат они теперь местным компаниям. Пример - Карлсруэ-Штуттгарт. Ранее были только поезда, теперь пускают(ли) автобус. Посмотрим.

А-зу, очень много уже их где! На на А40 мне попался недавно шедевр вообще типа Мюнхен-Вупперталь...
Нюрнберг-Прага, тоже показательно.
Но, пассажиры есть, автобусы удобные, маршруты разумные, цены нормальные.
Все отлично!
В принципе - на Бусляйн модно зайти посмотреть маршруты, думаю там много что неочевидное, но востребованное будет показано.

[E.depo]

Прошу прощения за оффтоп. Но народ, не лучше ли Вам переехать скажем в тему "Куда катется ПИД? Полемическая статья", ведь это тема про ЭП20, а Вас уже "понесло" Бог знает куда. Я не хочу некого оскорбить и понимаю, что не хочется потерять "нить" рассуждений, но всё-таки просто потом человеку, которому захочется почитать про ЭП20 будет трудно в этих постах разобраться. А в той теме (что я указал выше) можно уже более просторно "фантазировать" про осевые нагрузки и про то, в каких портянках ходят слесаря на "канаве".

[TRam_]

Это требует очень высокого качества изготовления, и очень сложной системы демпфирования.
Были эксперименты в Германии в 70х годах и во Франции - но уже к середине 80-х годов - стало понятно, что это избыточно тяжелые конструкции лишенные смысла.

слышал что выбор был сделан на основе сравнения математических моделей обоих типов. Но вот что для б-СССРовских составов с 15-20 вагонами по 55 тонн тары осей должно быть именно 6 а не 4 это однозначно. Доказано опытом ДС3 (украинский электровоз с асинхронными движками и сименсовскими преобразователями и СУ).

PS судя по отзывам http://trainsim.ru/forum/showpost.ph...postcount=1219 эти модели не учитывали всего что надо.

[alex8888]

Такой подход привёл к тому, что в Германии закрылись сотни вокзалов и ж/д маршрутов. Исчезли вагоны-рестораны, а качество обслуживания ПС упало просто в разы.

А еще планируют конкуренцию пригородным перевозкам составить - пустить таки междугородние автобусы.

[R.Munge]

Сообщение от alex8888

А еще планируют конкуренцию пригородным перевозкам составить - пустить таки междугородние автобусы.

Так они давно ходят и очень эффективно. И принадлежат тому же DB

Добавлено через 5 минут

Сообщение от Слесарь

Коллекторные ТЭД у нас будут ещё долго, а нагрузка на ось за последние 50 лет не менялась - для пассажирского локомотива 21-22 тс.

Тву, если не будет квалификации персонала, то да, будут долго.

Кроме того, на форумах были споры по поводу того, может ли 4-осный локомотив с АТЭД заменить 6-осный с коллекторными, правда, применительно к маневровым тепловозам и грузовым электровозам. Большинство высказали мнение, что нет.

Сообщение от Слесарь

У нас большой полигон эксплуатации ПС. Если на равнине, возможно, достаточно и 4-х осей, то через 200 км начнутся холмы, по которым и 6 бывает только-только. Кое-где пассажирские и двухсекциоными электровозами и тепловозами таскают...

Еще раз напомню про Швейцарию, куда уж горнее. 4 оси для электровоза образца лесяти лет давности.

Сообщение от Слесарь

Гы... У нас тут давеча много снега выпало, так вот, как выяснилось, хуже всего заднеприводные Мерседес, БМВ, Жигуль-классика и порожняя Газель, а вот Лэндкрузер, УАЗ и Нива рулят!

Добавлено через 4 минуты

Сообщение от Иван Андреев

Можете смеяться или удивляться, но еще в 1961 году у нас были бланковые билеты для оплаты проезда в оборудованых товарных вагонах.
И такие билеты известны как минимум с 1925 года. Скорее всего были и раньше, но я таких пока не встречал.

Это в связи с войной, и понятно. В ГДР (DR) такие вагоны были тоже с 1945 по 1956 у DB почти и не было, там в 50 годы уже все восстанавливали быстро при американской помощи. И вот например у DR - в ходу были паравозы на линиях до 1981 года.

Я скорее про то Иван, что не надо к таким временам возвращаться!

[Иван Андреев]

Сообщение от R.Munge

Это в связи с войной, и понятно. В ГДР (DR) такие вагоны были тоже с 1945 по 1956 у DB почти и не было, там в 50 годы уже все восстанавливали быстро при американской помощи. И вот например у DR - в ходу были паравозы на линиях до 1981 года.

Я скорее про то Иван, что не надо к таким временам возвращаться!

Ну, в 1961 году уже как то странно было говорить о последствиях войны именно в смысле ассажирских первозок в товарных вагонах. Вовсю выпускались обще/плацкартные ЦМВ для СЖД, причем почти всем соцлагерем.

Разумеется, возвращаться в те времена не надо. Тут я с Вам полностью согласен.
Просто дело в том, что наше руководство с младыхногтей воспитанов духе, что народ - это быдло, которе все сожрет и все вытерпит. И в соответствии с эиой догмой они действуют.
Да, я понимаю, что для человка, воспитаного или хотя бы поживего в других условиях это дико. Но это, к сожалению, так...
Чему подверждением служат многочисленные примеры на этом форуме.

[TRam_]

Это эра коллекторных двигателей и малых нагрузок на ось. Не корректно.

Вес ЭП20 129 тонн. При 4-осной схеме это дало бы осевую нагрузку в 32 тонны, допустимую только на американских рельсах для грузовых локомотивов. В России максимальная допустимая - 25 тонн, для пассажирских - 21.5 тонн. Почему выбран такой большой вес вы уже ответили -

Да потому что в России масса пассажирского поезда из 23 вагонов зачастую превышает массу немецкого грузового поезда.

Правда летние поезда обычно состоят из 22 вагонов. А так в среднем на напряжённых направлениях по 18 вагонов (с пассажирами ~ 1080 тонн)

Любой предприниматель как раз создаёт рабочие места, а хороший предприниматель ещё и обучает эти кадры, желательно уже со "студенческой практики", готовя преемственность.

Таких очень мало , хотя тоже встречаются (типа моего начальника). Остальным нужна куча денег прямо сейчас, а не в долгосрочной перспективе. Соответственно забота о развитии мало кого интересует.

[alexcat]

Сообщение от TRam_

Вес ЭП20 129 тонн. При 4-осной схеме это дало бы осевую нагрузку в 32 тонны...

А вес двух КМБ, разницу в весе рам тележек и прочего оборудования учитывать не нужно?

Добавлено через 6 минут

Сообщение от R.Munge

Нет уж, это Вам хочется что бы ржд было не просто оператором! И государство - периодически навязывает ржд такие функции...

Это у нас традиция такая, еще с советских времен, когда предприятия и организации тащили на себе всю социалку, вплоть до предоставления коммунальных услуг. А сознание трудно переделать быстро.

[R.Munge]

Сообщение от TRam_

Вес ЭП20 129 тонн. При 4-осной схеме это дало бы осевую нагрузку в 32 тонны, допустимую только на американских рельсах для грузовых локомотивов. В России максимальная допустимая - 25 тонн, для пассажирских - 21.5 тонн.

Вот пожалуйста тип 380, усреднено нейтральный локомотив, недорогой, из Чехии. нагрузка на рельс 21.5 тонны. мощность двигателей 6400.
Его хотела покупать украина - там отдельно осуждался вопрос можно ли повысить мощность двигателей для окрестностей Львова и Карпат. преставители Шкоды ответили легко - до 8000 киловат. Это также собственно и сделано на нескольких элетровозах которые водят длинные составы через Татры. (тип 109.2)

Сообщение от TRam_

Правда летние поезда обычно состоят из 22 вагонов. А так в среднем на напряжённых направлениях по 18 вагонов (с пассажирами ~ 1080 тонн)

Ок, составы по 20 вагонов, понимаю, все хотят ехать из сибири в сочи на поезде, и ехать пять дней. Пусть.
Но зачем вагоны 50 тонн???

Сообщение от TRam_

Таких очень мало , хотя тоже встречаются (типа моего начальника). Остальным нужна куча денег прямо сейчас, а не в долгосрочной перспективе. Соответственно забота о развитии мало кого интересует.

Это государству выгодно, что бы Предприниматель развивал бизнес, и создавал рабочие места в рамках развития. А вот самому Предпринимтелю - лишние рабочие места - только проблемы, отчисления в ФОТ, социальные пакеты, внимание профсоюза.
Показательный в динамике пример - ведущие автоконцерны. При общем росте объемов продукции - постоянное сокращение персонала.
Очень прошу Участников Форума не путать два эти х разных понятия, и использовать их корректно, что бы не вносить хаос в терминах.

[TRam_]

разницу в весе рам тележек и прочего оборудования учитывать не нужно?

я о тяговых свойствах, а не о весе оборудования.

Посмотрите мощность четырех осных современных электровозов и то что ездит по россии с 25 вагонами сейчас.

мощность нужна когда пути позволяют обеспечить высокую скорость движения. Насчёт качества (даже образцово-показательных) путей в России вы уже наслышаны.

[alexcat]

Сообщение от TRam_

я о тяговых свойствах, а не о весе оборудования.

Нет, Вы писали о нагрузке на ось, а она зависит от веса оборудования.

[TRam_]

Нагрузка на ось определяется в первую очередь тяговыми свойствами. Сравни секцию 2ТЭ121 и ТЭП70 с одинаковыми дизелями и весом соответственно 129 тонн и 150 тонн.

Мерседес - никуда не годная машина, доказано украинскими автосервисами и украинскими водителями.

мерседес зимой на летних шинах - никуда не годная. Букусует. Но если в случае автомобиля можно поставить шины, соответствующие сезону, то резко поднять тяговые свойства локомотива, не повышая нормы использования песка, нельзя. Хотя б потому, что коэффицент трения сталь по стали не превышает 0.32 даже у ваших суперсовременных локомотивов. Я уже не говорю о некачественно смазываемых рельсах в России.

[alexcat]

Сообщение от TRam_

Нагрузка на ось определяется в первую очередь тяговыми свойствами.

Бл..., где я написал, что нагрузка на ось определяется весом оборудования?! Еще скажи, что нагрузка на ось не зависит от веса оборудования и вообще никак с ним не связана.

[TRam_]

го хотела покупать украина - там отдельно осуждался вопрос можно ли повысить мощность двигателей для окрестностей Львова и Карпат. преставители Шкоды ответили легко - до 8000 киловат.

там поезда ходят относительно лёгкие - 6-8 вагонов. И соответственно тут важна мощность одной секции. Сейчас их тягают двухсекционными грузовыми локомотивами.

[R.Munge]

Сообщение от TRam_

там поезда ходят относительно лёгкие - 6-8 вагонов. И соответственно тут важна мощность одной секции.

Где поезда по 6-8 вагонов? В сторону Вены?! Или в Карпатах?
в сторону Вены летом как раз бывает и те самые 20 вагонов.
На украине - поезда такие как русские, очевидно.