ЖД-новости

[Сергей1969]

Посмотрел цены "за сутки" (на 02.01.2017) Москва-СПб...Сапсаны на 05:40 от 5999, остальные от 7999... Самолёты на 3 главных компаниях (S7, UTair, Aeroflot)... С такими ценами РЖД будет в убытке постоянно. Понятно почему самолёты МСК-СПб летают каждые 30 минут и практически заполнены.

[Локомот]

Сообщение от Сергей1969

С такими ценами РЖД будет в убытке постоянно. Понятно почему самолёты МСК-СПб летают каждые 30 минут и практически заполнены.

Разница цен не драматична, тем более живём не Сапсаном единым. Да и как я понимаю, поезда тоже в это время заполнены под завязку: так что скорее это адекватная реакция на ажиотажный спрос. И вряд ли эта линия относится к убыточным, иначе стали бы снимать оттуда грузовое движение? Впрочем, точных данных у меня нет.

Кроме того, "убыточность" ЖД нужно понимать несколько в другом ключе, чем это понимается для конкурентной фирмы: как естественная монополия ж.д. подвергается ценовому регулированию, и вот оплата этого регулирования (государство платит монополии за расширение предложения) и называется субсидией убытков. Убыточны не ж.д. сами по себе, а их регулирование.

Меня всегда забавляло в подобных сопоставлениях то, что пассажиры самолётов в свой расход не включают цену такси до аэропорта и обратно, удваивающей (округлённо) общую стоимость авиабилета. А также очень приятные ночные скакалки. Это всё равно, что в дорогом ресторане при оплате чека исходить из реальной стоимости продуктов, купленных на базаре.

[Olhan]

Сообщение от Локомот

Убыточны не ж.д. сами по себе, а их регулирование.

Поэтому регулирование (обязательное обслуживание т.н. "социальных" маршрутов) должно входить в условия лицензирования перевозок вообще, в т.ч. грузовых. Либо катаете электрички везде, где нужно, либо не катаете никаких поездов вообще и нигде - этим займутся менее жадные.

[орел]

Сообщение от Olhan

Поэтому регулирование (обязательное обслуживание т.н. "социальных" маршрутов) должно входить в условия лицензирования перевозок вообще, в т.ч. грузовых. Либо катаете электрички везде, где нужно, либо не катаете никаких поездов вообще и нигде - этим займутся менее жадные.

хм а чем, тогда ваша, система ( предложение ) отличается от той что была при ссср / мпс ?



только давайте не будем про жадность ( конкуренцию ) а ?

[Olhan]

А она обязательно должна отличаться? Хорошо, отличается, например, тем, что перевозчиков может быть и несколько. Скажем, некая "Грузовая компания Михалыча" хочет осуществлять грузовые перевозки, по договору с собственником инфраструктуры. Ну и пусть осуществляет - только при этом ещё пускает вот тут 6 пар электропоездов, и вот тут 2 пары местного пассажирского поезда. Расписание и составность согласовать с местными органами власти. Ну и тарифы тоже согласовать.

[орел]

Сообщение от Olhan

А она обязательно должна отличаться?

хм, не в обиду плиз .

а вы историю не забыли случайно при том не давнию лет так 10 \ 15 назад , а ? похоже что забыли (не в обиду)
вспоминаем за что ругали мпс (ссср) и какие условия нам (как стране) ставили в то время . так что чем ваша система лудше \ хуже той что была при мпс (ссср) - те же яйца .



и еще раз не в обиду

[Analytic]

Ну, во-первых, теперь нам уже такие условия никакие МВФ не ставят, а мы почему-то (по инерции?) продолжаем их выполнять.

Во-вторых, "Грузовая компания Михалыча" не может, не хочет, и не умеет заниматься пассажирскими перевозками. И будет готова откупиться, лишь бы это сделал кто-то другой. Вопрос лишь в том, в какой форме организовать эту возможность откупиться и кто будет распоряжаться собранными деньгами. Это может быть какой-то особый налог на грузовые компании, не занимающиеся пассажирами. Либо это государственный бюждет, который наполняется со всех налогов на все компании (как это и есть сейчас). Это может быть и какой-то не налоговый взнос. Пример из другой сферы: Федеральный закон "О связи" обязывает всех операторов связи отчислять 1,2% от дохода в Резерв Универсального Обслуживания, а за счёт средств этого Резерва регулярно проводятся конкурсы: победитель конкурса получает средства из Резерва и обязательство оказывать услуги связи в труднодоступной/малонаселённой местности. Побеждает тот из операторов, который согласен работать там за меньшее вознаграждение.

Как мне кажется, субсидировать исключительно железнодорожные пассажирские перевозки из доходов от железнодорожных же грузовых - неправильно по той причине, что железнодорожные перевозки конкурируют с автомобильными, авиа и другими. И в случае перекошенного тарифа одни заниженными тарифами будут работать в убыток, а другие завышенными тарифами распугают клиентов на другие виды транспорта.

[орел]

Сообщение от Analytic

Ну, во-первых, теперь нам уже такие условия никакие МВФ не ставят, а мы почему-то (по инерции?) продолжаем их выполнять.

а те условия были одним из ключевых для вступления в вто между прочим . так что так просто их не отменишь и не изменишь.

Сообщение от Analytic

Во-вторых, "Грузовая компания Михалыча" не может, не хочет, и не умеет заниматься пассажирскими перевозками. И будет готова откупиться, лишь бы это сделал кто-то другой.

рост чиновников будет - убыточно станет и тому подобные " крики " будут . сейчас разве не так - я про P\D и Ко .

Сообщение от Analytic

Как мне кажется, субсидировать исключительно железнодорожные пассажирские перевозки из доходов от железнодорожных же грузовых - неправильно

хм а про " под держку штанов " авиа компаний не забыли ? тоже субсидирование только в профиль .

---

все эти темы - я про субсидии и дотации - " вечные " темы и уже не раз обсуждалось и здесь , так что я оф оф

[dizelbaum]

На мой взгляд, полноценная конкуренция возможна только если построить еще одну "железку", параллельно существующей.
Иначе всегда будет оператор, который "равнее" остальных.

[Olhan]

Сообщение от орел

а вы историю не забыли случайно при том не давнию лет так 10 \ 15 назад , а ? похоже что забыли (не в обиду)

Наверно, забыл. Но легко предположить, что ругали за то, что является издержками монополии, тем более, государственной.
Конкуренция должна быть. Но - аккуратно направляемая государственным регулированием.

Сообщение от Analytic

Пример из другой сферы: Федеральный закон "О связи" обязывает всех операторов связи отчислять 1,2% от дохода в Резерв Универсального Обслуживания, а за счёт средств этого Резерва регулярно проводятся конкурсы: победитель конкурса получает средства из Резерва и обязательство оказывать услуги связи в труднодоступной/малонаселённой местности. Побеждает тот из операторов, который согласен работать там за меньшее вознаграждение.

Да, тоже хороший пример. Сам очень удивился, когда увидел, как в сельской глубинке Курганской области оператор "Мотив" ставит вышки с 4G-оборудованием в деревнях с населением (вместе с соседними, попадающими в эту соту) 1000-1500 человек. До "Мотива" там, к примеру, уже находится 3G-сота другого оператора и 2G ещё одного (т.е. даже конкуренция некоторая есть). Тут надо ещё сказать, что у "Мотива" нет 3G, а телефоны и модемы, которые ловят 4G, вряд ли сильно распространены у небогатых селян.

Но - факт: это работает, и каким-то образом окупается оператору, т.к. таких маленьких (не по физическому радиусу, а по охвату населения) сот у него много. Возможно, имидж оператора, у которого высокоскоростная связь ловит даже в самых дырах, даёт ему приток городских клиентов, я не знаю. При том, что с "большой четвёркой" ему в принципе тягаться должно быть не просто.

Сообщение от dizelbaum

На мой взгляд, полноценная конкуренция возможна только если построить еще одну "железку", параллельно существующей.
Иначе всегда будет оператор, который "равнее" остальных.

Это просто физически более дорого. Несколько железок с неполной загрузкой.

Возвращаясь к сотовым операторам - даже они уже начали между собой договариваться об общих вышках и общем оборудовании, т.к. это тупо дешевле. Читал, что у "МТС" такой договор есть, кажется, с "Билайном".

[орел]

Сообщение от Olhan

Наверно, забыл. Но легко предположить, что ругали за то, что является издержками монополии, тем более, государственной.
Конкуренция должна быть. Но - аккуратно направляемая государственным регулированием.

ух ты ( не в обиду ) - я про издержки монополии . а чуть по думать , а ? сейчас что нет издержек монополии ? и про " регулирование " не забываем

мда , не смешно уже

про конкуренцию далее

Сообщение от Olhan

Да, тоже хороший пример. Сам очень удивился, когда увидел, как в сельской глубинке Курганской области оператор "Мотив" ставит вышки с 4G-оборудованием в деревнях с населением (вместе с соседними, попадающими в эту соту) 1000-1500 человек. До "Мотива" там, к примеру, уже находится 3G-сота другого оператора и 2G ещё одного (т.е. даже конкуренция некоторая есть). Тут надо ещё сказать, что у "Мотива" нет 3G, а телефоны и модемы, которые ловят 4G, вряд ли сильно распространены у небогатых селян.

Но - факт: это работает, и каким-то образом окупается оператору, т.к. таких маленьких (не по физическому радиусу, а по охвату населения) сот у него много. Возможно, имидж оператора, у которого высокоскоростная связь ловит даже в самых дырах, даёт ему приток городских клиентов, я не знаю. При том, что с "большой четвёркой" ему в принципе тягаться должно быть не просто.

Это просто физически более дорого. Несколько железок с неполной загрузкой.

Возвращаясь к сотовым операторам - даже они уже начали между собой договариваться об общих вышках и общем оборудовании, т.к. это тупо дешевле. Читал, что у "МТС" такой договор есть, кажется, с "Билайном".

про конкуренцию

в первую очередь надо разобраться КАКАЯ конкуренция нужна - на жд или между жд и другими видами транспорта без решения этого вопроса разговор про конкуренцию без полезен

если про конкуренцию на жд то какая ? та что сейчас, я про грузы, нужна такая ? и про график не забываем -- dizelbaum -- правильно указал, и про истроию жд в сша не стоит забывать. а теперь вопрос нам ТАКАЯ КОНКУРЕНЦИЯ НУЖНА ? я про страну говорю .

если между жд и другим транспортом - то ПОЖАЛУЙСТА ( она и сейчас есть ) .

как то так

извиняйте за " крик "



оф оф

з.ы. как надоел этот бег по кругу ( я про конкуренцию и ж д (тему уже не раз обсуждали)) но как всегда найдется тот кто не читает ничего, и думать ни хочет - не в обиду плиз



з.ы.ы. хм пример с сотовыми операторами " забавен " на это есть " ответ " - " конкуренция " между фпк и ткс ( смех - я про конкуренция между фпк и ткс ) ;=)+

[E69]

Тут много вопросов в куче. Для разных участков ЖД и разных видов перевозок нужны разные модели конкуренции.
Кому интересно про грузы и американцев, спрятал под спойлер.

Скрытый текст:

В США исторически каждый строил свою линию, но сейчас там фактически на каждом направлении монопольный игрок, и ситуация в на первый взгляд не очень отличается от советской (кроме управления на самом верхнем уровне). Так что адекватную современному миру конкуренцию внутри жд там вряд ли можно найти. Зато параллельно каждой железной дороге у них действует национальная сеть хайвеев, а дальнобойщик - самая массовая профессия. Поэтому там мелкие отправки уходят на автотранспорт (множеству компаний), и благодаря такой конкуренции на железке образуется высокая степень маршрутизации, а малодеятельные направления владельцы жд-сетей просто закрывают, целиком отдавая дальнобоям. Вот американское решение проблемы электричек: государство за свои деньги (не ЖД!) строит шоссе вместо железки, дальше поток вывозится автобусами/легковушками.

Про европейский опыт пока умолчим, там география сильно меняет ситуацию: равномерно высокая плотность населения, сложный рельеф и малые расстояния перевозки.

Нам, исходя из сказанного про америку, надо различить ситуации с маршрутизируемыми, массовыми грузами (контейнеры, уголь, нефтяной налив, отчасти лес) и мелкими, так как там нужны разные стратегии. Как известно, дополнительная разница ещё и в сложной логистике мелких отправок, требующих сортировки, а подгорочных путей у нас зачастую дефицит, и по разным владельцам их точно не разбить.
Наша специфика в том, что автомобилисты в России - слишком слабые игроки и не могут задать верхний уровень цен в крупном сегменте, конкурируют они эффективно главным образом на рынке сравнительно мелких партий груза (и сегодня партии объемом на десяток вагонов зачастую возят по шоссе даже на большие расстояния).

Так вот, теперь к моделям конкуренции на обозримое будущее.

Сначала рассмотрим массовые перевозки. Там конкуренты должны быть созданы внутри ЖД. Речной и трубопроводный транспорт занимают слишком узкие ниши, а автомобилисты в наших условиях потребуют слишком больших инвестиций, поэтому американская модель не сработает, а минусы централизации известны.
Внутри жд интересна модель конкуренции, которая частично уже сейчас внедряется в России. Сейчас по нефтяным и контейнерным маршрутам начали проводить аукционы на фиксированные нитки. Кто больше заплатил - того поезд и поехал. Только локомотивы пока все pid-овские. Как-то так я вижу конкуренцию, только в перспективе с частной тягой и по более широкой номенклатуре грузов (а также пассажиров на тех направлениях, где поезд заполняется более-менее целиком).
Основная проблема здесь в неравном доступе к инфраструктуре и непрозрачным тарифам оператора. Попробуйте купить вагон (состав) и запустить сервис, аналогичный сервисам ТКС. Когда любой сможет оплатить запуск поезда на открытом аукционе, а не в конверте (или там быть чьим-то сыном), будет эффективная конкуренция; это одно из направлений, в котором реформа не была завершена (конфликты интересов, помешавшие её завершить, тут тоже вполне понятны; усилия государства должны быть направлены на их устранение, вплоть до запрета владельцу инфраструктуры заниматься такими перевозками, чтобы он был заинтересован в привлечении на сеть крупных грузовых операторов).

Для мелких же отправок выделение различных операторов внутри ЖД технологически слишком сложно, понятно, что там должно быть единое управление. В плане конкуренции здесь можно обсуждать разве что вывод тяги на аутсорс (его возможные механизмы это отдельная тема); здесь конкуренция относительно развита, чтобы более-менее эффективно задавать тариф на большинстве направлений.

Проблема же, слабо закрываемая чужим опытом именно в отношении жд - мелкие перевозки на участках, где жд монополист (и в первую очередь не грузы, а пресловутые отмененные электрички). Тут, в отличие от перевозок грузов по магистральным линиям, имеется естественная монополия, и решаться проблема этих участков должна на основании опыта регулирования естественных монополий. В том числе, в мире накоплен достаточно большой опыт в части схем финансирования разных видов городского и пригородного транспорта. Здесь в виде общей теории всё хорошо известно, и в общем виде механизм сейчас заложен, казалось бы, нормальный: кто требует, тот и платит; нельзя заставлять владельца гонять поезда даром.

Чтобы он заработал, в рамках этой схемы надо решить два важных частных вопроса: выделение бюджета и установление тарифа.

Источники оплаты могут быть разные; в мире есть множество косвенных схем финансирования социально значимых перевозок. Как правило, они реализуются через целевые фонды, отчисления в которые делают те, кто так или иначе получает выгоду от сервиса. Например, городской транспорт могут оплачивать работодатели, которым транспорт подвозит работников, автомобилисты, которым транспорт уменьшает пробки, застройщики, которым он поднимает цену недвижимости, и т. п. (оплачивают не перевозчику, а косвенно, через законодательно установленные налоги и сборы в управляемый регионом фонд). То есть это может быть не только перекрестный сбор с транспортных операторов, как предложено в теме выше, хотя такая схема тоже возможна и тоже применяется.

Здесь есть национальные особенности. У нас сложно организовать целевой фонд, расчеты почти всегда идут через общий бюджет, который есть большой соблазн пустить на что-то другое. При этом у нас слабы механизмы обратной связи. Слабая связь между гражданами и государством (в лице регионов), не всегда позволяющая повлиять на решение вопроса о приоритетах расходования бюджета.

Вторая проблема - установление величины компенсаций. Частично мы можем применить тот же подход: вывести тягу на аутсорс, и организовать борьбу перевозчиков за госкомпенсации (вообще говоря, можно предложить с десяток схем разделения рисков между несколькими игроками, не обязательно поступать именно так). Тогда в части переменных издержек мы обеспечим конкуренцию.
Но, сделаем мы это или нет, остается вопрос инфраструктурного тарифа: при любой ситуации он останется монополистичным. Его образование у нас крайне непрозрачно, и даже ФАС не всегда способна эффективно бороться с монополистами (это тоже к вопросам обратной связи, но уже от государства к бизнесу). Тут можно поставить требование независимого аудита стоимости компенсаций при монополии владельца инфраструктуры, но в любом случае это вопрос организации механизмов принудительного государственного контроля (но также и обеспечения достаточно большого финансирования, соответствующего объективным затратам).

[dizelbaum]

Е69,
извините, Вы про аутсорсинг тут серьёзно говорили?
Вы в РЖД работали?

Тут прогревальщиков в аутсорсинг переводят, они в шоке, мы ржём...

Еще собрались делить Дирекцию тяги на "пассов", "грузовиков" и "маневрово-хозяек"...

Мы, ТМХшники - аплодируем стоя!

Как бы только аллергия на попкорн не появилась...

[Colonel_Abel]

Чем больше подразделений - тем больше надо начальников. Детишки эффективных менеджеров подросли - надо пристраивать.

[dizelbaum]

Сообщение от Colonel_Abel

Чем больше подразделений - тем больше надо начальников. Детишки эффективных менеджеров подросли - надо пристраивать.

Зато появится конкуренция!
А если машиниста и помоху в разные Дирекции развести - конкуреция взлетит до небес и клиент огого как выиграет!