Некоторые вопросы о ЖД - Страница 316

Arix · 13.04.2011, 01:15

Почему на тепловозах не делают плавную регулировку тяги, как на автомобилях? На электровозе, понятное дело, это затруднительно (хотя на ЭП10, с частотниками, плавная регулировка). Но ведь плавно регулировать мощность ДВС - не проблема. Или при электрической передаче это не лучший вариант? И почему на тепловозах 15-16 позиций, а на электровозах (переменного тока) - 32? У постоянников ещё больше, но про них я речь не веду, так как там реостатные, ходовые позиции и т.д. Попробую сам ответить на второй вопрос: на электровозе при увеличении позиции тяга увеличивается моментально, и при малом числе позиций состав будет дёргать. А на тепловозе нужно ещё дизелю обороты увеличить, чтоб поднять напряжение генератора, на это уходит время, в результате тяга увеличивается плавно. Верный у меня ход мыслей?

TRam_ · 13.04.2011, 01:33

И ещё при резком наборе позиций дизель не успевает набирать обороты. Потому его КПД при этом падает (неполное сгорание топлива), а если совсем резко "поддать" то может заглохнуть (генератор затормозит вращение до 0).

Цитата:

Но ведь плавно регулировать мощность ДВС - не проблема.

да, контроллером регулируется не мощность, а частота оборотов.

По поводу электровозов - вращение электродвигателя вызывает противоЭДС, потому напряжение приходится варьировать в широких пределах. А у тепловозов это делает автоматика, поддерживающая частоту вращения дизеля

Сибиряк · 13.04.2011, 11:35

Цитата:

планируется ли укадка путей Лабытнаги-Надым-Новый Уренгой?

это не представляется возможным, из-за этого, что когда то уже было сильное смещение земной коры. И вся или часть магистрали оказались уничтоженными.

Vivan755 · 13.04.2011, 11:52

Цитата:

Почему на тепловозах не делают плавную регулировку тяги, как на автомобилях?

Есть и плавная, у ТГК2 механическая, у ТГМ23 или АС4 пневматическая, у ТЭП150 электронная. На тепловозах между позициями лежат резонансные частоты дизель-генератора, работа на которых разрушит ДГУ

Цитата:

а на электровозах (переменного тока) - 32

У ВЛ80С — 33, у ЧС7 — 56, у «Синары» — вообще 65, у старых электровозов просто физически не получалось сделать барабан с таким числом позиций, а на 2ЭС6 электроника, она без ограничений. На ВЛ80Р, ЭП1, 2ЭС5К вообще плавное регулирование

Цитата:

на электровозе при увеличении позиции тяга увеличивается моментально, и при малом числе позиций состав будет дёргать

Да, это так, для плавного разгона, для лучшего использования силы сцепления. Вон в здешнем ВЛ82М для MSTS все позиции распид... равномерно, кажется, через три процента, попробуй разгонись, на первых позициях очень трудно...

Плохими словами не выражаемся, замечание.

ПИОНЕР · 13.04.2011, 12:13

Цитата:

Сообщение от TRam_

да, контроллером регулируется не мощность, а частота оборотов.

Как это? А что, разьве увеличившиеся обороты, пусть даже при неизменном крутящем моменте, мощности не прибавляют?

Цитата:

Сообщение от Arix

У постоянников ещё больше, но про них я речь не веду, так как там реостатные, ходовые позиции и т.д.

Да, у постоянников есть необходимость в перегрупперировании ТЭДов, а также они более склонны к боксованию.

Combine · 13.04.2011, 12:52

Цитата:

А что, разьве увеличившиеся обороты, пусть даже при неизменном крутящем моменте, мощности не прибавляют?

Мощность ДГУ регулируется автоматикой, а частота вращения — машинистом. Стало быть, автоматика регулирует крутящий момент (нагрузку ГГ).

ПИОНЕР · 13.04.2011, 13:20

Цитата:

Сообщение от Combine

а частота вращения — машинистом.

И что, на 15 позиции по сравнению с 1-й мощность ДГУ будет одинаковой, только обороты дизеля больше?

Цитата:

Стало быть, автоматика регулирует крутящий момент (нагрузку ГГ).

Я так понимаю: с каждой ступенькой контроллера растёт мощность отдаваемая ДГУ нагрузке, регулируемая автоматикой, тяга локомотива увеличивается, и она будет реализована либо увеличившейся скоростью состава, либо если нагрузка велика, просто увеличением крутящего момента ТЭДов, естественно до определённого уровня.

Combine · 13.04.2011, 18:24

Цитата:

И что, на 15 позиции по сравнению с 1-й мощность ДГУ будет одинаковой, только обороты дизеля больше?

Разумеется, нет. Машинист задает частоту вращения коленвала, САУ, основываясь на ней, соответственно нагружает дизель.

ПИОНЕР · 13.04.2011, 19:02

Ну правильно, увеличивая частоту вращения дизеля растёт его мощность, как за счёт оборотов, так и за счёт увеличившегося крутящего момента, и ГГ может его сильнее нагрузить.

Arix · 15.04.2011, 13:27

А вот на американских тепловозах всего восемь позиций (поэтому и в Trainz по умолчанию их восемь). Неужели этого достаточно? Учитывая, какие составы они этими тепловозами таскают. Помимо плавности разгона возникает и другая проблема. Может ведь получится, что на одной позиции скорость меньше, чем тебе надо, а на следующей - больше. Значит, придётся всё время щёлкать контроллером.

E69 · 15.04.2011, 13:53

Там вроде есть плавная регулировка в пределах каждой из позиций.
в теме про СМЕ на американских локах пытались разобраться чуть-чуть с этим.

Цитата:

Я так понимаю: с каждой ступенькой контроллера растёт мощность отдаваемая ДГУ нагрузке, регулируемая автоматикой, тяга локомотива увеличивается, и она будет реализована либо увеличившейся скоростью состава, либо если нагрузка велика, просто увеличением крутящего момента ТЭДов, естественно до определённого уровня.

Как-то так, судя по форме характеристик у той же машки которую мы в теме про Ё обсуждали)) мощность на каждой позиции примерно одинакова в большом диапазоне скоростей.

Arix · 15.04.2011, 14:23

Цитата:

Сообщение от E69

Как-то так, судя по форме характеристик у той же машки которую мы в теме про Ё обсуждали)) мощность на каждой позиции примерно одинакова в большом диапазоне скоростей.

Ну да, так как выполняется равенство P=FV. Я сам недавно понял, что мощность и сила тяги - не тождественные понятия. С ростом скорости сила тяги пропорционально уменьшается, что и требуется для транспортного средства. Но произведение скорости на силу остается постоянным.

Combine · 15.04.2011, 14:32

Цитата:

Но произведение скорости на силу остается постоянным.

Уточню, что только при применении ОП.

ПИОНЕР · 16.04.2011, 00:25

Цитата:

Сообщение от Arix

С ростом скорости сила тяги пропорционально уменьшается, что и требуется для транспортного средства.

С ростом скорости тяга локомотива (ТС) падает, в основном из-за растущей вместе с оборотами ТЭД противо эдс, что как раз не требуется, а наоборот (плохо)

. С ростом скорости, также увеличивается сопротивление движению поезда.

Борька · 17.04.2011, 15:07

Товарищи, не подскажете для чего нужен воздушный промежуток?

Совершенно не понимаю какую функцию он выполняет? , и для чего?

13.04.2011, 19:02	#4734
ПИОНЕР Матёрый пользователь Регистрация: 01.02.2010 Адрес: Московская обл. Сообщений: 852 Вы сказали Спасибо: 75 Поблагодарили 84 раз(а) в 69 сообщениях	Ну правильно, увеличивая частоту вращения дизеля растёт его мощность, как за счёт оборотов, так и за счёт увеличившегося крутящего момента, и ГГ может его сильнее нагрузить. __________________ Чем меньше нефти, - тем больше электровозов. Последний раз редактировалось Raskolnikov; 13.04.2011 в 19:13.

17.04.2011, 15:07	#4740
Борька Матёрый пользователь Регистрация: 12.06.2009 Адрес: Между Ст. Пресня Мск. ЖД и Ст.Беговая Мск.ЖД МПС СССР Сообщений: 1,546 Вы сказали Спасибо: 3,088 Поблагодарили 457 раз(а) в 165 сообщениях	Товарищи, не подскажете для чего нужен воздушный промежуток? Совершенно не понимаю какую функцию он выполняет? , и для чего? __________________ Паровоз настоящий предок тепловоза,а у электровоза предок пылесос.(Jrvin)

Яндекс:

Google:

Встроенный поиск:

13.04.2011, 01:15	#4726
Arix Матёрый пользователь Регистрация: 20.03.2009 Адрес: Саратов Сообщений: 1,126 Вы сказали Спасибо: 192 Поблагодарили 258 раз(а) в 114 сообщениях	Почему на тепловозах не делают плавную регулировку тяги, как на автомобилях? На электровозе, понятное дело, это затруднительно (хотя на ЭП10, с частотниками, плавная регулировка). Но ведь плавно регулировать мощность ДВС - не проблема. Или при электрической передаче это не лучший вариант? И почему на тепловозах 15-16 позиций, а на электровозах (переменного тока) - 32? У постоянников ещё больше, но про них я речь не веду, так как там реостатные, ходовые позиции и т.д. Попробую сам ответить на второй вопрос: на электровозе при увеличении позиции тяга увеличивается моментально, и при малом числе позиций состав будет дёргать. А на тепловозе нужно ещё дизелю обороты увеличить, чтоб поднять напряжение генератора, на это уходит время, в результате тяга увеличивается плавно. Верный у меня ход мыслей?

01.01.2007, 12:00
Яndex Спонсор Регистрация: 01.01.2007 Сообщения: 500 Реклама показывается изредка по случайному принципу	РЕКЛАМА

15.04.2011, 13:27	#4735
Arix Матёрый пользователь Регистрация: 20.03.2009 Адрес: Саратов Сообщений: 1,126 Вы сказали Спасибо: 192 Поблагодарили 258 раз(а) в 114 сообщениях	А вот на американских тепловозах всего восемь позиций (поэтому и в Trainz по умолчанию их восемь). Неужели этого достаточно? Учитывая, какие составы они этими тепловозами таскают. Помимо плавности разгона возникает и другая проблема. Может ведь получится, что на одной позиции скорость меньше, чем тебе надо, а на следующей - больше. Значит, придётся всё время щёлкать контроллером.

Здесь присутствуют: 2 (пользователей: 0 , гостей: 2)