Дураки, дороги и трамвайные пути?

[ВIGMAN]

Sturmovik

не мог обойти эту тему.
Я не знаю как у Вас в Одессе, но прокладка трамвайных путей везде стандартная.
Везде всё одинаково щебеночный балласт он разный нижний крупный сверху мелкий, для верхнего подбивочного слоя и для засыпки междушпальных ящиков, далее нижний слой балласта должен укладываться непосредственно на уплотненное земляное полотно или подстилающий слой песка, а верхний слой—на уплотненный нижний слой балласта после укладки на него путевой рельсошпальной решетки, всякие там разности песок в пропорциях, но вы это понимаете. О крепление, что касается его, крепление рельсов к деревянным шпалам производится шурупами или костылями, далее залитым креозотом или другим антисептиком. Забивка шурупов и подгибание костылей запрещается.
При установке рельсовых скреплений подкладки должны опираться на шпалы всей плоскостью. Перекос подкладок и опирание подошвы рельса на реборды подкладок не допускаются. После всего, после сварочных, обкаточных и других работ производится, дорожные покрытия это могут быть, как по старинке мощение брусчаткой оно в основном сейчас применяется на стрелках и основное это ж/б плиты, в некоторых случаях применяется асфальтное покрытие. Сейчас применяют для шумоизоляции это так называемые скобы изготовлены из стеклонаполненного полиамида, ну и напоследок на пересечении трамвайных путей и автодорог применятся чугунные блоки с основой для нормального движения автомобилей, а так же с целью исключения образования дефектов дорожного покрытия.
Конечно, я тут не полностью всё описал у меня руки устанут столько печатать.
Вот и всё, нету не каких там стяжек, всё это ерунда.

[РыцарьРР]

Он, наврено имел в виду поперечные оси, предохраняющие путь от изменения ширины колеи. Такие есть везде и обязательны, если путь предполагается замостить (плитка, асфальт, брусчатка и т.д.)

Шпал все-таки не было (наблюдение человека, видевшего как укладывали полотно на этой улице)

Быть такого не может. Разве что меняли рельсы без замены шпал. В этом случае их может быть не видно. Никакой грунт не выдержит трамвай, если конечно он не на конной тяге. Пустой экиперованный Т-3, например, весит 17 тонн, а битком набитый пассажирами - до 30 тонн. Со стороны может показаться, что трамвай давит на рельс равномерно, но не забывайте, что рельс довольно гибкий и поддерживающую функцию на голом грунте выполнять не может. Малейший подмыв почвы и трамвай просто провалится вместе с рельсами или перевернётся, чего никогда не случится со шпалами.

Есть еще несколько таких бесшпальных улиц, рельсы держатся стяжками и просели местами вместе с прилегающими к ним камнями

Эти стяжки слишком тонкие, чтобы удержать рельс от заваливания.

[РыцарьРР]

Бывают крестовины конформного контакта, когда вся поверхность колеса катится по крестовине, но никогда только гребнем.

Нет таких крестовин, специально сделанных таким образом. Этого нельзя делать в принцыпе, т.к. гребень и поверхность катания движутся с разной скоростью и в случае одновременного касания поверхности будут создавать взаимное сопротивление движению.
Повторюсь, что изначально все трамвайные крестовины изготавливаются с тем расчётом, чтобы в месте пересечения рельсовых нитей опора была бы только на гребень и только потом, в процессе износа, опора частично переходит на поверхность катания. Чтобы этого избежать, у нас искуственно уменьшают глубину жёлоба путём наплавления. Опоры чисто на поверхность катания в местах пересечения рельсовых нитей не бывает в принцыпе.
PS Где-то выше я писал, почему кострукции трамвайных крестовин так отличаются от железнодорожных.

[parovoZZ]

Давай)) интересно...

[irongate]

Позвольте внести ясность. На железных дорогах России в штатном режиме опирание колеса ребордой не допускается! Это касается всех возможных видов стрелок, глухих пересечений и прочих устройств. Аварийно такой режим качения может быть допущен при наезде, например, на сбрасывающий башмак. На железных дорогах США опирание колеса гребнем на специальную опорную площадку допускается в случае глухих пересечений при больших углах. Такие пересечения в начале 2000-х годов использовались исключительно в качестве эксперимента и мне не известно, получила ли распространение эта идея в штатном порядке. На трамвайной сети в России допускается опирание колеса гребнем в ряде случаев (например, при прохождении колесом слепой - "безостряковой" - развилки), это совершенно обычный, штатный, режим качения колеса трамвая. За остальные страны не скажу, поскольку не осведомлен.

[РыцарьРР]

(например, при прохождении колесом слепой - "безостряковой" - развилки),

Во загнул! Я даже и не слыхал о таком термине. В Москве таких развилок я нигде не видел, а опирание колеса ребордой происходит у нас исключительно на пересечениях рельсовых нитей (крестовинах) за счёт уменьшения глубины желоба. Исключение составляют лишь пересечения с ЖД-ветками на одном уровне, где рельс просто "разорван".

[E69]

А у вас в Москве нету стрелок с одним пером?

[irongate]

РыцарьРР

Я даже и не слыхал о таком термине.

Да это и не термин был. Не знаю, как проще сказать. В любом случае, ваш пример тоже подходит, поскольку из той же оперы.

E69
Кстати, действительно, забавно выходит. В Москве, насколько я помню, все трамвайные стрелки оснащены двумя остряками! А в Санкт-Петербурге - одним. Вот так и существуют в стране две системы травмая: московская и питерская. (Улыбается.)

[РыцарьРР]

Про питерскую систему я вообще молчу. Во всей России, где есть автоматические стрелки, чтобы ехать налево, нужно пройти специальные контакты на контактном проводе под нагрузкой, а направо - без нагрузки. В Питере же - всё наоборот.

[Yolkin]

Сообщение от РыцарьРР

Про питерскую систему я вообще молчу. Во всей России, где есть автоматические стрелки, чтобы ехать налево, нужно пройти специальные контакты на контактном проводе под нагрузкой, а направо - без нагрузки. В Питере же - всё наоборот.

Не понял, ты про трамвай или про троллейбус?

На трамвае, если прошёл контакты под нагрузкой, стрелка просто переключается. Если была прямо, становится в сторону. Если была в сторону, становится прямо. А если без нагрузки - то не переключается. Независимо от направо или налево.

Вот на троллейбусах всё так, как ты говоришь. В Иркутске, по крайней мере.

[E69]

На трамвае, если прошёл контакты под нагрузкой, стрелка просто переключается.

Возможно, где-то есть и такая система.

Но в большинстве городов после стрелки на КС установлен ещё один контакт, который при прохождении по нему токоприемника возвращает стрелку в исходное положение. Поэтому направления "под тягой" - "без тяги" фиксированы, точно также как и у троллейбуса.

[irongate]

Совершенно точно могу сказать, что в Санкт-Петербурге трамвайная стрелка не переводится после прохождения трамвая в обратное положение. Честно говоря, не понимаю, зачем такая огромная дыра в безопасности движения. Подумайте сами: трамвай может быть настолько длинным, что токоприемник, поднятый над первой тележкой первого вагона, пройдет по "возвратному" контакту еще тогда, когда второй (или третий) вагон будет проходить стрелку. Что же получится? Понятное дело, ничего хорошего. Возможно, во многих городах это не актуально, но в Петербурге два сочлененных вагона в составе - очень и очень частое явление, а это довольно длинный поезд - перекрывает целиком широкий перекресток (когда-то я ездил и в составах из трех обычных вагонов; забавно было наблюдать токоприемники, поднятые на первом и втором вагонах - я тогда не мог понять, почему бы не поднять сразу на всех, раз уж на то пошло). В Улан-Удэ, кажется, тоже длинные составы должны ходить. В сети были фотоснимки трехвагонных поездов из Усть-Катавских вагонов.

[РыцарьРР]

На трамвае, если прошёл контакты под нагрузкой, стрелка просто переключается. Если была прямо, становится в сторону. Если была в сторону, становится прямо. А если без нагрузки - то не переключается. Независимо от направо или налево.

Это где такое?

Подумайте сами: трамвай может быть настолько длинным, что токоприемник, поднятый над первой тележкой первого вагона, пройдет по "возвратному" контакту еще тогда, когда второй (или третий) вагон будет проходить стрелку.

Для этого в цепь включены специальные реле, которые отключают стрелку сразу после её срабатывания в нужном направлении, а чтобы она снова была готова к проходу следующего трамвая, за стрелкой на проводах висят ещё контакты.

[Yolkin]

Сообщение от РыцарьРР

Это где такое?

В Иркутске. За 1 столб до стрелки на контактной сети висит что-то типа разрядника. Если его проходить с тягой, пробегает искра и слышится громкий лязг переводящейся стрелки. Искру хорошо видно, стрелку отлично слышно.

Вот как идёт процесс. Стрелка стоит, например, прямо.

Первому трамваю надо вправо. Трамвай тормозит перед разрядником, а в момент его прохода включает тягу. Пробегает искра, стрелка щёлкает, переводясь вправо, и остаётся в таком положении. Насовсем.

Следующему трамваю надо, к примеру, тоже вправо. Он тот же разрядник проходит без тяги. Искры нет, стрелка не переводится, оставаясь в положении "вправо".

Третьему трамваю нужно, например, прямо. Он проходит разрядник под тягой, пробегает искра, стрелка опять щёлкает, переводясь "прямо". Трамвай проходит прямо, стрелка так и остаётся.

У нас всегда так, сколько помню. Я и не знал, что по другому бывает.

PS: да, ещё бывает, что водитель не смог дать тягу или дал невовремя. Стрелка не переводится. Тогда водитель останавливается до стрелки, берёт ломик (у каждого в кабине есть), вылезает, вставляет ломик, как рычаг, между остряком и рамным рельсом и переводит стрелку вручную. Остряк пружиной фиксируется в крайних положениях, поэтому промежуточного положения можно не опасаться.

[E69]

Да это-то везде так с переводом. Дело в том, что после стрелки ещё один такой контакт ставят, возвращающий её в исходное положение.