ЭР200, ЭС250, ЭВС1/2, TGV/AGV и другие.

[Denis]

Технические характеристики

Длина: 19.100 мм
Ширина: 2.950 мм
Максимальная скорость: 220 км/час
Масса: 84 т
Мощность: 6400 Квт
Максимальная начальная сила тяги: 300 кН
Длительная сила тяги: 250 кН
Сила тяги при максимальной скорости: 104 кН
Род тока: 15 кВ/16 2/3Гц

[ПИОНЕР]

А какова масса состава?(забыл спросить).Наверное должен быть очень лёгким, чтобы быть намного шустрее, например 12 вагонной ЭР2Р.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Denis

На максимальной скорости нет. Но основное условие (да поправит меня Oleg Izmerov ) - это тип привода.

Если точнее - реализуемые осевая мощность и коэффициент сцепления.
Кстати, при распределенной тяге как раз стремятся свести число обмоторенных осей к необходимому минимуму, чтобы снизить стоимость состава.

[Ted Flockhart]

Кстати, насчет массы поезда на том сайте брехня какая-то. Я тоже хорош, надо было хотя бы прикинуть. ЭВС1, судя по массе его вагонов (если хотя бы она верна), масса поезда равна 512-516 т. А ЭВС2, по идее, получается на 36 т тяжелее, т.е. 548-552 т. , что незначительно меньше массы ЭР200. Если опять сравнивать ЭР200 и ЭВС1, то интересно, за счет чего масса второго ниже? За счет того, что больше половины вагонов прицепные? Или все же, будь все вагоны моторные, то масса все равно осталась бы приблизительно такая же? В таком случае, невысокая масса достигнута за счет последних технологий материалов и прочего. По идее.

[alexcat]

Сообщение от Жене4ка

Кстати, насчет массы поезда на том сайте брехня какая-то. Я тоже хорош, надо было хотя бы прикинуть. ЭВС1, судя по массе его вагонов (если хотя бы она верна), масса поезда равна 512-516 т. А ЭВС2, по идее, получается на 36 т тяжелее, т.е. 548-552 т. , что незначительно меньше массы ЭР200.

Откуда Вы вообще такую информацию берете?
Вот кое-какие данные по Сапсанам:



Рекомендую посетить этот ресурс:

http://emupages.narod.ru/emupages.htm

[Ted Flockhart]

Сообщение от alexcat

Откуда Вы вообще такую информацию берете?
Вот кое-какие данные по Сапсанам:



Рекомендую посетить этот ресурс:

http://emupages.narod.ru/emupages.htm

Вот с того ресурса и брал.

[alexcat]

Сообщение от Жене4ка

Вот с того ресурса и брал.

Там есть библиотека, содержащая публикации о Сапсане.

[Combine]

Монстры ЧС200 "жрут" столько энергии, что даже в СССР призадумались.

А ЭР200 не жрут, на воздухе работают?

Основное преимущество распределённой тяги - это разгонная динамика ПС. Когда в советское время выбирали между "РТ" и "ЭР200", остановились на последнем, поскольку даже на Гх Окт. полно участков с ограничениями, и поезду необходимо быстро ускоряться, чтобы не сорвать график.

Мощность электровоза была определена из условий движения поезда, состоящего из 12—14 четырехосных пассажирских вагонов с установившейся скоростью 200 км/ч, с учётом замедлений и разгона такого поезда в местах ограничения скорости.

А при чём тут аэродинамика?

При том, что тупой торец вагона за электровозом её ухудшает.

Вашему сведению, немецкая ИСИ раза в три толще российской и позволяет машинистам поездов ездить по совершенно незнакомым участкам.

То, что она в три раза больше, является достоинством? Мне что-то подсказывает, что почти десять разных сигнальных систем отнюдь не упрощают задачу "езды по незнакомым участкам". ИСИ СССР/РФ, кстати, тоже это позволяет. Далее, там до сих пор 2АБ с предупредительными сигналами. Точно так же, как и на семафорной было. Так что лучше со мной не спорьте.

LZB в Германии работает с 70-х годов прошлого века

LZB L72 была не очень компьютерной — не думаю, что там было больше сигнальных показаний, чем на АЛСН. И уж точно не больше, чем на АЛС-200.

Обычный четырёхосный электровоз 101-й серии разгоняет 12-вагонный ИнтерСити намного быстрее, чем ЭР200 и любая российская электричка.

И мощность его ненамного меньше, чем у "жрущего" ЧС200.

[Denis]

Сообщение от Combine

А ЭР200 не жрут, на воздухе работают?

А я этого не утверждал.

При том, что тупой торец вагона за электровозом её ухудшает.

Локомотивная тяга предусматривает также наличие моторных вагонов вместо локомотива. Наглядный пример - TGV. Разницы по аэродинамики нет никакой.

Мне что-то подсказывает, что почти десять разных сигнальных систем отнюдь не упрощают задачу "езды по незнакомым участкам".

Ну во-первых, никакие там не десять разных систем, во-вторых, не забывайте такой факт, как наследство бывшей ГДР, где ИСИ была очень похожа на советскую (или наоборот).

Далее, там до сих пор 2АБ с предупредительными сигналами.

Да, встречается. И что? Там на таких участках поезда спокойно ездят 140-160 км/час.

LZB L72 была не очень компьютерной — не думаю, что там было больше сигнальных показаний, чем на АЛСН. И уж точно не больше, чем на АЛС-200.

Это было в 70-х годах. А что касается АЛСН-200, то напомните мне, где она ещё функционирует в России?

И мощность его ненамного меньше, чем у "жрущего" ЧС200.

И при этом он не жрёт .

[Слесарь]

Сообщение от Denis

И при этом он не жрёт .

Электровозы постоянного тока с коллекторными ТЭД - одни из самых экономичных локомотивов в силу простейшей схемы. Да и разница в экономичности электровозов составляет единицы процентов при КПД 0,85-0.9.
Смею думать, что ЧС200 всё же экономичнее 101-го. Даже утверждаю.

[Garikk]

Сообщение от Слесарь

Электровозы постоянного тока с коллекторными ТЭД - одни из самых экономичных локомотивов в силу простейшей схемы.

Простота схемы не даёт экономичности.

[Слесарь]

Сообщение от Garikk

Простота схемы не даёт экономичности.

Сообщение от Denis

Самая "простейшая схема" - это дрова, как известно. А техника имеет свойство развиваться. От коллекторных ТЭДов отказались даже французы, которые вполне успешно выжимали из них всё что только можно.

Утверждения, мягко говоря, необоснованные. 101-я серия - это электровоз нового поколения. В России такой техники нет вообще (Сапсаны не берём в расчёт).

Отвечу вам обоим сразу, чтобы не повторяться. Электровоз постоянного тока с коллекторными ТЭД на ходовой позиции - фактически подключенный к КС ТЭД. Т.е., КПД электровоза, фактически, это КПД ТЭДов минус потери на вентиляцию.
Электровоз с АТД всегда имеет преобразовательную установку, которая даёт потери и которую надо дополнительно охлаждать. Электровоз с АТД может быть несколько экономичнее при пуске (потери в АТД и преобразователе ниже, чем в пусковых сопротивлениях), однако у него преобразователь работает всегда, даже на номинальном режиме, а поскольку электровозы чаще работают именно в нём - ау. Я уж не говорю про мелочи вроде косинуса фи и т.д....
Вывод такой, мои дорогие поборники прогресса: не всегда сравнение в лоб будет в пользу новой техники. Но также глупо мерить по одной экономичности (как и автомобили по расходу топлива - это в доступных аналогиях), 101-й электровоз по совокупности эксплуатационных качеств (надёжность и т.п.) скорее всего далеко впереди ЧС200.

[Denis]

Сообщение от Слесарь

Электровозы постоянного тока с коллекторными ТЭД - одни из самых экономичных локомотивов в силу простейшей схемы.

Самая "простейшая схема" - это дрова, как известно. А техника имеет свойство развиваться. От коллекторных ТЭДов отказались даже французы, которые вполне успешно выжимали из них всё что только можно.

Смею думать, что ЧС200 всё же экономичнее 101-го. Даже утверждаю.

Утверждения, мягко говоря, необоснованные. 101-я серия - это электровоз нового поколения. В России такой техники нет вообще (Сапсаны не берём в расчёт).

[ПИОНЕР]

Сообщение от Denis

Ну вряд ли состав может быть "очень лёгким", если состоит из двенадцати полноценных пассажирских вагонов.

Ну тогда врядли он будет резвее, суммарная мощность ТЭДов 12 вагонной ЭР2Р 5760 кВт, что не намного меньше, плюс меньший скоростной диапазон и склонность к боксованию. Если, конечно, реле ускорения не настроено на малый ток.

[ПИОНЕР]

Сообщение от Denis

Самый лучший способ убедиться - это посмотреть на это своими глазами. Первый шок я испытал ещё в далёком 1989 году, когда впервые попал в Западную Германию, точнее, в г. Ганновер. Я ехал туда поездом (РИЦовские вагоны). Первое наблюдение: после смены тележек в Бресте, по польской территории мы погнали с такой бешенной (по сравнению с советской) скоростью, что у меня аж челюсть отвисла. Понятное дело, что никаких GPS-навигаторов тогда не было, но по ощущениям ехали не менее 140. По территории Германии поезд ехал практически бесшумно. На платформе вокзала г. Ганновер пересели в местный ИнтерСити до Мюнхена с электровозом 120-й серии. Второй шок: разгонная динамика. Реально, слегка вдавливало в кресло. Поскольку Ганновер находится как раз на новой тогда ещё скоростной линии, максимальную скорость развили практически сразу. Возвращаясь к главному: никакая наша электричка так не разгоняется. Проверено лично.

Я не ездил на подобных поездах, но знаю, что всему есть логическое объяснение и в чудеса не верю.
Чтобы провести корректное сравнение динамических качеств, я считаю, нужно, как минимум находиться с секундомером рядом с машинистом в обоих поездах. Потому, как, очень часто субъективные личные ощущения не стыкуются с "сухими" цифрами.

На мой взгляд, если немаловажный показатель - удельная мощность на единицу массы у составов практически одинаков, то откуда получится взяться прыти у одного из них? - непонятно, тем более у более скоростного? Если только конечно, он не сказочный. И потом, если наши электропоезда в большенстве лазают, как черепахи, это не значит, что они не могут прибавить.