Эти 6 пользователя(ей) сказали Спасибо EKim за это полезное сообщение: |
29.08.2015, 02:20 | #181 |
Матёрый пользователь
|
А Вы обратили внимание на "зацепера" на паравозе, на первом скрине!
__________________
Train Simulator 2020 - TSW2 - Star Citizen |
01.01.2007, 12:00 | |
Яndex
Спонсор
Регистрация: 01.01.2007
Сообщения: 500
Реклама показывается изредка по случайному принципу |
РЕКЛАМА
|
30.08.2015, 12:23 | #182 |
Врач-экзекутор
Регистрация: 06.06.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 10,182
Вы сказали Спасибо: 5,699
Поблагодарили 16,801 раз(а) в 4,102 сообщениях
|
Финляндский вокзал ~ 1910-1920 г.
__________________
I'm the gremlin from the Kremlin! Иногда, шаг вперед результат пинка под зад! https://inara.cz/data/sig/24/24478.jpg |
Эти 6 пользователя(ей) сказали Спасибо EKim за это полезное сообщение: |
31.08.2015, 13:45 | #183 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 13.10.2008
Адрес: Москва-Октябрьская
Сообщений: 2,890
Вы сказали Спасибо: 601
Поблагодарили 1,887 раз(а) в 627 сообщениях
|
__________________
Единственно-эффективная форма государственного устройства в России - это варяги. История подтверждает верность данной теории. |
Этот пользователь сказал Спасибо Denis за это полезное сообщение: |
03.09.2015, 12:59 | #184 |
Врач-экзекутор
Регистрация: 06.06.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 10,182
Вы сказали Спасибо: 5,699
Поблагодарили 16,801 раз(а) в 4,102 сообщениях
|
ЩЭЛ1 (в разное время - ЯГ№1, Гэ1 и Юэ002) - первый в мире магистральный тепловоз. Мощность 1000 л.с., масса – 180 т, сила тяги – 22 т, конструкционная скорость – 75 км/ч. Построен в 1924 году на Балтийском судостроительном заводе Ленинграда по проекту талантливейшего инженера Якова Модестовича Гаккеля, знаменитого своими передовыми разработками. В ноябре того же года тепловоз совершил свой первый рейс по Октябрьской железной дороге. В протоколе испытаний в тот день было записано: «...Создание этого тепловоза и опыты с ним вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили ее в формы, пригодные для несения регулярной товарной службы. Последний факт заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники». 16 января 1925 года пройдя по маршруту Ленинград-Тихвин-Вологда-Ярославль тепловоз прибыл в Москву. C 1925 по 1927 годы эксплуатировался на Московско-Курской железной дороге и на Кавказе. Ввиду частых неисправностей дизеля и электрического оборудования в декабре 1927 года постановлением тепловозной комиссии Наркомата путей сообщения был снят с поездной работы. К этому времени пробег тепловоза составлял около 40 тысяч километров. С 1934 года использовался на Южных железных дорогах в качестве электростанции. В 1941 году был доставлен на экспериментальное кольцо ЦНИИ МПС (ныне Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта) для переделки, которую из-за начала войны так и не удалось осуществить. В 1972 году тепловоз был установлен на постаменте в депо Ховрино Октябрьской железной дороги, а в 1997 году передан в железнодорожный музей Варшавского вокзала в Санкт-Петербурге. ЩЭЛ1 с его оригинальными конструктивными идеями опередил свое время как минимум на двадцать лет.
По ссылке архивные кадры транспортировки и первого выезда тепловоза https://goo.gl/vZ3bNs
__________________
I'm the gremlin from the Kremlin! Иногда, шаг вперед результат пинка под зад! https://inara.cz/data/sig/24/24478.jpg |
03.09.2015, 21:53 | #185 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 03.09.2012
Адрес: Прерия с кустиками чаппареля
Сообщений: 2,169
Вы сказали Спасибо: 684
Поблагодарили 3,156 раз(а) в 863 сообщениях
|
Женя, тут есть некая неясность - первый-первый он или первый-второй...
Потому как не следует забывать про ломоносовский Юэ-1, недаром именно ему был даден первый номер, а гаккелевскому - второй. Это уже потом, после невозвращенчества Ломоносова их перставили мествами. В общем, обв они первыми были, почти день в день... Вот только один до 50-х годов честно отпахал, а второй почти все это время отстоял неработающим. Правда, именно благодаря этому он и сохранился, а трудягу покромсали не иголки.. |
04.09.2015, 01:01 | #186 | |
Матёрый пользователь
Регистрация: 22.03.2009
Адрес: Тверь
Сообщений: 2,733
Вы сказали Спасибо: 2,106
Поблагодарили 1,145 раз(а) в 486 сообщениях
|
Цитата:
Да и вообще, складывается впечатление, что Гаккель сделал действующий макет из того, что было под рукой, а Ломоносов более-менее подобрал параметры дизеля и электрических машин друг к другу. Да и то с холодильником ошибся. Но, что характерно, до ума довели идею в США. |
|
Эти 3 пользователя(ей) сказали Спасибо Слесарь за это полезное сообщение: |
04.09.2015, 12:14 | #187 |
Заслуженный машинист форума
Регистрация: 18.06.2007
Адрес: Щербинка ИЦ ЖТ АО ВНИИЖТ Помощник машиниста электровоза
Сообщений: 9,464
Вы сказали Спасибо: 15,556
Поблагодарили 8,843 раз(а) в 3,119 сообщениях
|
А можно поподробнее про США? Просто, если честно, лень искать в инете.
__________________
Россия была, есть и будет Империей. И не важно как обращаются к Императору, Ваше Величество или товарищ Генеральный Секретарь.
|
04.09.2015, 12:46 | #188 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 30.07.2013
Сообщений: 538
Вы сказали Спасибо: 112
Поблагодарили 677 раз(а) в 272 сообщениях
|
АМЕРИКАНСКАЯ "ДИЗЕЛЬНАЯ ЭВОЛЮЦИЯ" И "ДИЗЕЛЬНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ" EMD
Выдержка из большой статьи о становлении дизельных локомотивов в США
Скрытый текст:
|
04.09.2015, 18:44 | #189 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 22.03.2009
Адрес: Тверь
Сообщений: 2,733
Вы сказали Спасибо: 2,106
Поблагодарили 1,145 раз(а) в 486 сообщениях
|
Кстати да, вот схема Лемпа (обмотка противовозбуждения на возбудителе), РЧО (доработанный центробежный регулятор Уатта), массово применяемый тележечный экипаж - это всё американцы.
Всё-таки американцам повезло, за время войны они многое успели сделать. |
04.09.2015, 22:01 | #190 | |
Матёрый пользователь
Регистрация: 03.09.2012
Адрес: Прерия с кустиками чаппареля
Сообщений: 2,169
Вы сказали Спасибо: 684
Поблагодарили 3,156 раз(а) в 863 сообщениях
|
Цитата:
У Ломоносова была принципиальная установка ко всему конструкторскому коллективу "Не вы... э-э-э... пендриваться!". То есть максимально использовать уже сужествующие решения и агрегаты, что бы сразу получить изделие "работающее в корпусе, а не в принципе", дабы не опоричить на долгие годы сам принцип. Смотри сам - экипаж взят почти паровозный, дизель-генераторная группа и ТЭДы тоже готовые и согласование. Холодильник... А вот с ним и вышла абсдача потому как таких холодильников еще опыта не было проектировать. И заметим сразу, что Ломоносов не выпустил машину в полуготовом виде (со слабым холодильником), а потребовал доработки. Ди и вообще, пока тепловоз тщательным образом был не исследован и не отлажен, его не объявлвяи готовым и не тащили на "царский" смотр. Ну, а Якову Модестовичу можно только посчувствовать... Да, дизель был тяжеловат, отчего и в экипаже вышла этакая многоножка. которая потом и доставляла столько неудобств и послужила одной из причин отставки от работы. Недаром же он впоследствии рассматривал вопрос о переделке на более человеческий экипаж. Ну и отладить тоже не очень дали, сразу предсталять на высший уровень потащили. Вообще то там, насколько в свое время писали в "Локомотиве" шла межудусобная борьба как в МПСе, так и выше и они оба просто стали разыгрываемыми фигурами. Что же до того где довели до ума, то что тут скажешь... Не стопорнул бы Лазарь в свое время, то довели бы до ума у нас и сами, может быть одновременно со Штатами, а может чуток раньше или чуток позже. Кто же его знает, у истории нет сослагательно наклонения... |
|
05.09.2015, 01:18 | #191 | ||||
Матёрый пользователь
Регистрация: 22.03.2009
Адрес: Тверь
Сообщений: 2,733
Вы сказали Спасибо: 2,106
Поблагодарили 1,145 раз(а) в 486 сообщениях
|
Цитата:
А принцип тут ни при чём - ведь практически одновременно строили и тепловоз с механической передачей. Цитата:
Цитата:
А Ломоносов - вообще фигура одиозная и не вполне однозначная. Некоторые исследователи обвиняют его в заключении контрактов за границей за откаты (в нынешней терминологии) и чуть ли не в саботаже. Что не отменяет его величия как специалиста в области тяги. Цитата:
|
||||
05.09.2015, 07:31 | #192 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 03.09.2012
Адрес: Прерия с кустиками чаппареля
Сообщений: 2,169
Вы сказали Спасибо: 684
Поблагодарили 3,156 раз(а) в 863 сообщениях
|
Ага, вообще то это надо вспомнить тогдашнее состояние Германии - проиграная война, репарации по Версальсому миру, даже не инфляция, а супердупергиперинфляция...
Не приходилось видидть немецкие банкноты того времени номиналом в миллионы марок? Так что и там были свои серьезные проблемы в промышленности. Ну, разве что, гегемон не пил по черному, а пахал как папа Карла, когда работа была. Так что проблема была не только и не столько в месте изготовления. Яков Модестович был человек конечно зело талантливый и конструктор божьей милостью, но все таки тепловоз это никак не самолет! Да и тем более, что там вроде как организовали ПроекБюро, где разные люди разазные узлы и агрегаты проектировали. Но, вроде как, это были поодиночке набраный спецы, которые единой команды, как у Ломоносова, не образовывали. Смотри сам - Раевский ему экипаж проектирует всместе с техотделом "Красного путиловца", техотделы Невского и Балтийского дизель вписывают, а народ из "Электрика" электрооборудование проектирует. СоррИ. а чем сам Яков Модестович занят? А он требует экипажа 1-3о-1+1-3о-1, а пан профессор Раевский ему говорить - шалишь, будет то. что получится. У семи нянек... Теперь о экипаже... Как раз работа экипажа с ведущими осями в единой раме была наиболее хорошо исследована и изучена ЖД конструкторами и инженерами того времени. В отличии от многотележечной, которая хрен еще знает как работать будет и как там тяговое усилие передавать... Да, разумеется, сегодня то мы знаем и понимем, что многотелечный экипаж для данного типа тяги лучше, чем жжесткая рама. А тогда? Задача то, повторюсь, Ломоносовым ставилась жестко и однозначно - сделать работоспособный тепловоз из того, что уже существует. Дело в том. что после Зулитцеровского провала в те годы никто не верил в возможность создания работоспособного магистрального тепловоза. А он верил, знал, что это возможно и старался это доказать всему миру. Не умом старался поразить, как Шелест, а усердием. Впрочем с умом у него тоже все в порядке было. Что, вообще то, ему и удалось. Доказал ведь!! И именно его машина беспорочно проработала 30 лет (списана в 54-м в Ашхабаде). И именно его машина была взята за прототип для стоительства серийных в нашей стране. А что до того брал он или нет на лапу, то, сорри, к тому чей тепловоз был первым или лучшим этот вопрос. с моей точки зрения, отношения не имеет. Тем более, что судя по упомянавшейся мной статье (серии статей) в "Локомотиве", все эти обвинения в тоже время и расследовались по личному указанию Железного Фелиска и... А ничего, никто приезжавшего в те годы домой господина Ломоносова в подвалы ЧК не затаскивал и никаких обвинений ему не предъявлялось. Что, окатами он прямо с Фелиской делился, что ли? Кстати говоря, одним из стучавших там упомянается и сам Шелест. Борьба сподвижников на самом верху, через потопление креатур и по сей день употоребяется весьма активно. Дзержинский знал как работает и что делает Ломоносов и оберегал его, Джерзинский помер и вот тут то Ломоносов понял, что никаких проверок доносов больше делать не будут, просто посадят и шлепнут. Ну, предпосылок у США было больше в силу более гибкой экономики и самостоятельного заказа и закупок железными дорогами. Никакой централизации, есть деньги покупай! Нет готового подходящего, таки тебе быстренько скуют, только заплати! Госплана нет, фондируемых материалов нет... Но, в принципе, в момент когда Лазарь обломил тепловозостроение, у коломенцов уже былидовольно интересные и прогрессивные проекты вполне в русле и даже чуток вперед мирового тепловозостроения. Но не дали... Так что теперь мы можем только гадать. |
Эти 4 пользователя(ей) сказали Спасибо Иван Андреев за это полезное сообщение: |
10.09.2015, 01:20 | #193 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 01.04.2012
Сообщений: 2,730
Вы сказали Спасибо: 4,924
Поблагодарили 5,145 раз(а) в 1,340 сообщениях
|
|
Эти 13 пользователя(ей) сказали Спасибо Olhan за это полезное сообщение: | Chief, Colonel_Abel, egor14, EKim, extravert, Fox-kolpino, TRam_, Xardegen, белыйПесок, Вазюк, КЕ, Сергей79, Слесарь |
11.09.2015, 01:02 | #194 |
Врач-экзекутор
Регистрация: 06.06.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 10,182
Вы сказали Спасибо: 5,699
Поблагодарили 16,801 раз(а) в 4,102 сообщениях
|
2ТЭ137 — опытный советский двухсекционный двенадцатиосный тепловоз мощностью по дизелям 2×4000 л.с. и с электрической передачей переменного тока. По конструкции представляет собой грузовой тепловоз 2ТЭ121 с асинхронными тяговыми электродвигателями. В эксплуатацию не поступал.
В конце 1970-х — первой половине 1980-х в Советском Союз, как и во многих странах мира, проводились исследования по применению на самоходном подвижном составе (локомотивы и моторвагонные поезда) бесколлекторных тяговых электродвигателей (синхронные или асинхронные) (программа ГКНТ 0.54.01.07). В 1975 году Ворошиловградским заводом был построен тепловоз (макетный образец) ТЭ120 (о нём мы уже писали) мощностью 3000 л.с. с электрической передачей переменного тока и с асинхронными ТЭД. В декабре 1978 года была совершена первая обкатка ТЭ120, а в 1979 году его направили н Донецкую железную дорогу для прохождения эксплуатационных испытаний. На основании этих испытаний была сделана рекомендация о постройке опытного двухсекционного тепловоза 2ТЭ121 оборудованного асинхронными ТЭД. 25 марта 1980 года от Министерства путей сообщения поступила заявка с исходными техническими требованиями. В 1985 году «Ворошиловградтепловоз» закончил постройку опытного двухсекционного тепловоза (ТУ24.04.544-9), которому присвоили обозначение 2ТЭ137. В основном по конструкции 2ТЭ137 копировал 2ТЭ121: механическая часть, дизель-агрегат 2В-9ДГ (дизель 2В-5Д49, тяговый агрегат А-714А). Основные отличия заключались лишь в замене тяговых электродвигателей постоянного тока на асинхронные (АД-901), в связи с чем вместо выпрямительной установки был применён преобразователь частоты (ПЧ-МТП-550-1,2к). Оборудование было рассчитано на эксплуатацию в условиях умеренного и холодного климата. Стоит также отметить, что в том же году (1985) на Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил другой мощный локомотив с асинхронными ТЭД — электровоз ВЛ86Ф, созданного на базе ВЛ85. По сравнению с 2ТЭ121, тепловоз 2ТЭ137 получился довольно тяжёлым — 300 т, то есть с осевой нагрузкой 25 тс, что уже являлось предельной для большинства линий с тепловозной тягой. 25 мая 1986 года было издано постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 633 «О мерах по дальнейшему улучшению работы и укреплению материально-технической базы железнодорожного транспорта в 1986—1990 гг.», что должно было дать новый толчок в исследованиях по этому вопросу. Опытный образец двухсекционного тепловоза остался на заводе для проведения испытаний и отработки электрической передачи переменного тока. В феврале 1988 года Министерство путей сообщения согласовало, а Министерство тяжёлого, энергетического и транспортного машиностроения утвердило техническое задание на тепловозы с электрической передачей переменного тока. Но тяжёлое экономическое положение в Советском Союзе, а также последовавший всего через несколько лет распад страны привели к тому, что это задание не было выполнено, а работы по изучению применения бесколекторных тяговых двигателей на локомотивах были свёрнуты. 2ТЭ137 так и не поступал на железные дороги. По данным на 2008 год тепловоз с заваренными металлическими листами окнами ещё находится на территории ПО «Лугансктепловоза» (бывший «Ворошиловградтепловоз») 2ТЭ137-0001 Украина, Луганская область, холдинговая компания "Лугансктепловоз" Опытный тепловоз 2ТЭ137 с электрической передачей и асинхронными тяговыми электродвигателями. Луганские тепловозы 1956—2006 / Сотрудники Центрального конструкторского бюро ОАО ХК «Лугансктепловоз». — Луганск, 2006. Дата: 1985 год
__________________
I'm the gremlin from the Kremlin! Иногда, шаг вперед результат пинка под зад! https://inara.cz/data/sig/24/24478.jpg |
Эти 5 пользователя(ей) сказали Спасибо EKim за это полезное сообщение: |
11.09.2015, 08:55 | #195 |
Матёрый пользователь
Регистрация: 29.11.2009
Сообщений: 2,599
Вы сказали Спасибо: 517
Поблагодарили 537 раз(а) в 328 сообщениях
|
Осенью 1986 г. мы всем коллективом ездили в Щербинку, где он выставлялся. Забирались в кабину.
|
Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1) | |
|
|
Похожие темы | ||||
Тема | Автор | Раздел | Ответов | Последнее сообщение |
История ЭВМ | alexcat | IT, компьютеры, электроника | 21 | 03.02.2013 00:49 |
История скоростного движения | Oleg Izmerov | Железные дороги | 30 | 26.12.2012 21:55 |
История железной дороги! | ALEXZDB | Железные дороги | 148 | 19.01.2012 12:54 |
Что это? |