Судьба ЭП10

[SVP]

Сообщение от Colonel_Abel

Кстати по поводу "двойной звезды" и нагрева. На постоянном токе двигатели греются намного больше, чем на переменном. А ТПРы наоборот, больше греются на переменном токе. С чем это связано ?

Совершенно правильное наблюдение.
При одних и тех же силе тяги и скорости электровоза у асинхронных тяговых двигателей потери могут разные при разном напряжении на входе инвертора. Это связано с потерями от высших гармоник тока. Чем выше напряжение на входе инвертора - тем выше потери в АТД от высших гармоник (ну и сами высшие гармоники тока, конечно, выше).
На переменном токе напряжение на входе инверторов всегда поддерживается выпрямителями на уровне 2800 В.
А на постоянном токе на вход инверторов через фильтр подается сетевое напряжение, которое обычно выше, чем 2800 В. Обычно, напряжение в тяговой сети постоянного тока колеблется от 3000 до 3600 В. Именно из-за этого на постоянном токе потери в АТД выше, и греются они больше.
А в преобразователях наоборот.
В инверторах вообще потери не так высоки. А вот на переменном токе работа выпрямителя с широтно-импульсной модуляцией почти в 3 раза повышает суммарные потери в преобразователе. Из-за этого и КПД электровоза ЭП10 на переменном токе на 1...2% ниже, чем на постоянном токе.

[Colonel_Abel]

SVP, а как насчет предложения по управлению вентилем тифона ?

[SVP]

Сообщение от Colonel_Abel

SVP, а как насчет предложения по управлению вентилем тифона ?

Я помню про это. Просто я сейчас в маленьком отпуске.
Скорее всего поправить ПО системы -очень просто.
Но я боюсь, что в РЖД это может не пройти.
Начнется дискуссия типа, а что если едешь вперед пустой кабиной на маневрах. Или типа того.
Вообще, я припоминаю, начиная с ВЛ85 так на всех новочеркасских изделиях было сделано. Я несколько раз бывал на испытниях на линии с ВЛ85 и ВЛ65 и вагоном-лабораторией. Так нас эта задняя дудка жуть как доставала. Кстати, на ЧС7, по-моему, тоже такая фигня была.

[Colonel_Abel]

Сообщение от SVP

Я помню про это. Просто я сейчас в маленьком отпуске.
Скорее всего поправить ПО системы -очень просто.
Но я боюсь, что в РЖД это может не пройти.
Начнется дискуссия типа, а что если едешь вперед пустой кабиной на маневрах. Или типа того.
Вообще, я припоминаю, начиная с ВЛ85 так на всех новочеркасских изделиях было сделано. Я несколько раз бывал на испытниях на линии с ВЛ85 и ВЛ65 и вагоном-лабораторией. Так нас эта задняя дудка жуть как доставала. Кстати, на ЧС7, по-моему, тоже такая фигня была.

На том же ВЛ85 или ЧС7 перекрыть кран к дудке проблем нет, а вот на ЭП10 со стороны второй кабины не перекроешь. А насчет пустой кабины, я же предлагал отслеживать положение реверсивной рукоятки. Поехал назад, при тех же маневрах он и будет сигналить задней кабиной.

[The_PluMber]

Сообщение от Colonel_Abel

На том же ВЛ85 или ЧС7 перекрыть кран к дудке проблем нет, а вот на ЭП10 со стороны второй кабины не перекроешь. А насчет пустой кабины, я же предлагал отслеживать положение реверсивной рукоятки. Поехал назад, при тех же маневрах он и будет сигналить задней кабиной.

че, правда? нельзя перекрыть дудку?

[Colonel_Abel]

Сообщение от The_PluMber

че, правда? нельзя перекрыть дудку?

Со стороны кабины №2 вентиля за сеткой, в ВВК. А чтобы туда зайти, на ЭП10 надо минут 10 в форт Байярд с ключами играть.

[SVP]

Сообщение от Colonel_Abel

SVP, а как насчет предложения по управлению вентилем тифона ?

Я поговорил с программистами. Технически это сделать действительно несложно. Но действует соглашение, по которому Бомбардье не может без согласования с РЖД вносить изменения в ПО. Всякое изменение - это новая версия ПО, его новая сертификация и т.д. Вобщем, все не так просто. В соотвествии с порядком эта идея должна по инициативе депо попасть в согласованный перечень модификаций - тогда это будет сделано. Но при этом задачу нужно продумать до конца. К примеру, мы говорили об управлении тифоном при езде веред-назад. А чем гудеть, если реверсивка стоит в нейтральном положении? И так далее. Все должно быть расписано.

[Colonel_Abel]

Сообщение от SVP

Я поговорил с программистами. Технически это сделать действительно несложно. Но действует соглашение, по которому Бомбардье не может без согласования с РЖД вносить изменения в ПО. Всякое изменение - это новая версия ПО, его новая сертификация и т.д. Вобщем, все не так просто. В соотвествии с порядком эта идея должна по инициативе депо попасть в согласованный перечень модификаций - тогда это будет сделано. Но при этом задачу нужно продумать до конца. К примеру, мы говорили об управлении тифоном при езде веред-назад. А чем гудеть, если реверсивка стоит в нейтральном положении? И так далее. Все должно быть расписано.

Ясно. Из отпуска приеду, как рацуху что ли кинуть ? Боюсь не пройдет, пошлют меня......

[SVP]

Сообщение от Colonel_Abel

Ясно. Из отпуска приеду, как рацуху что ли кинуть ? Боюсь не пройдет, пошлют меня......

Ну почему пошлют?
Лишней суеты, конечно, никто не любит, особенно начальство.
Но если все это обосновать и заручиться поддержкой деповского начальства, сослаться на комфорт пассажиров первых вагонов и т.п., я не вижу проблем. Почему не сделать, особенно если для этого не требуется перебрать половину электровоза. Но, повторюсь, продумано предложение должно быть досконально. Чтобы у специалистов БТ (это наше стандартное сокращение от "Бомбардье Трансфортейшн") не было ни каких вопросов. Если только появиться какая-то неясность, мы тут же должны будем написать официальное письмо в РЖД за дополнительными разъяснениями и это все из хорошей идеи превратиться в нудный геморрой для всех.

[The_PluMber]

ахаха точняк, я помню у вас даже в кабине все на ключах))

[SVP]

Ну раз уж такой разговор зашел за дудку, то развлеку Вас немного забавными воспоминаниями. На испытаниях же всегда какие-нибудь приключения случаются.
В октябре 1992 года мы с коллегами из ВЭлНИИ (тогда я работал во ВНИИЖТе) проводили испытания ВЛ85-254 на участке Красноярск-Тайшет с базированием в депо Иланская. Были с вагоном-лабораторией.
Все было в целом очень здорово. Но однажды по дороге из Тайшета в Иланскую уже практически ночью недалеко от Тайшета механик случайно ногой наступил на педальный клапан тифона, который стоит на трубах примерно под краном. В этом клапане, как позже выяснили, замялась прокладка. Причем этот педальный клапан подает воздух из напорной магистрали в дудкину трубу как-то поверх основного канала питания с вентилем. Короче, если этот клапан заело, то дудка начинает дудеть беспрерывно, и выключить ее нет никакой возможности. Так мы и ехали почти 200 км ночью с постоянно включенным тифоном. Понятное дело, по дороге все ДСП и встречные спрашивали, что случилось. Каждый раз приходилось разъяснять. Так и заехали в депо с непрерывным сигналом тифона. Бригада тут же свалила, потому что приехали с жуткой головной болью. А а я еще полчаса разбирался, как мне переднюю секцию отключить, обесточить и стравить воздух, оставив заднюю секцию полностью "под парами", потому что от нее мы брали 380 В на вагон-лабораторию для отопления и прочих нужд. А утром пришел слесарь из депо и за 5 минут исправил этот зловредный клапан.

[Colonel_Abel]

Знаю я эту педальку, на ВЛ10 такая же стоит. И лучше ее не трогать, а пользоватся кнопкой.

[Colonel_Abel]

Понятно. Рискнем. Вот теперь думаю, с кем из деповского начальства на эту тему общатся.

[SVP]

Всем привет!
На 30 марта назначено совещание у Гапановича, где ТМХ будет докладывать о результатах доводки электровозов ЭП10: модернизации, дополнительных испытаний и т.п. Предполагается, что это совещание проводится в предверие к запуску электровозов на Адлер в начале апреля. Начать ездить на Адлер ЭП10 должны именно в начале апреля, чтобы за пару месяцев: проверить их реальную готовность к такой эксплуатациии и под них сделать новый график (или не сделать).

Пока в режиме относительно легкой езды до Владимира, Рязани и Ряжска электровозы работают более-менее стабильно. В том числе по подвескам двигателей. Как это будет на обороте Москва-Адлер, мы скоро увидим.

Испытания, которые проводил ВЭлНИИ, в целом подтвердили эффективность мероприятий по модификациям ПО системы управления, по замене датчиков напряжения ТПр и частоты вращения ТД.

Из серьезных вопросов осталось, главным образом, завершение модернизации тормозных резисторов, чтобы исключить их тепловые повреждения. Испытания на электровозе и на стенде позволили выявить их слабые места. Итальянцы- поставщики этих резисторов сейчас готовят предложения по модернизации, что и будет сделано со временем.

Модификации ПО в целом значительно повысили стабильность работы привода. Но, все-таки, в эксплуатации и сейчас иногда происходят отключения ТПр. Эти отключения не являются следствием сбоев в работе преобразователей. Просто преобразователи имеют очень развитую систему контроля различных параметров, которая позволяет предупреждать возможное развитие аварийных процессов.

Система управления очень жестко контролирует величины напряжений и токов в цепях преобразователя. На характер "поведения" этих параметров наложены определенные ограничения. И если система видит какие-то выходы за рамки этих ограничений, она считает, что система близка к неисправности, и лучше преобразователь отключить.

Изначально все эти уставки и ограничения в системе управления были выставлены такие же, как Бомбардье устанавливает на всех своих электровозах с похожими преобразователями. И несколько лет испытаний электровоза ЭП10-001, в принципе, не выявили необходимости массового тщательного подбора этих уставок именно для ЭП10.
Но электрические процессы, происходящие в силовых цепях зависят не только от алгоритмов управления, но и от разнообразных "внешних" особенностей: работы систем электроснабжения, от механических процессов в тяговой передаче, от технологического разброса параметров оборудования электровоза и т.п..
И получилось так, что, как только появилась партия электровозов ЭП10, и они были запущены в очень разнообразные условия эксплуатации, сразу стало понятно, что контрольные уставки и ограничения нужно серьезно адаптировать " к реальной жизни".
Какие-то вещи стали ясны и были исправлены быстро. А какие-то особенности процессов проявляются очень редко и только, к примеру, при уже относительно изношенных подшипниках ТД или тяговой передачи. Конечно, можно все эти защиты поотключать к "чертовой бабушке". Но тогда повышается вероятность реальных поврежднений ТПр.
Сейчас не до конца проясненной в этом плане осталась только одна ситуация, ей специалисты занимаются. И, вроде, есть положительный результат, который после проверочной наработки будет внедрен на всех электровозах.
Конечно, полностью исключить защитные отключения преобразователей не удасться. Защита должна защищать. Главное, чтобы это не происходило ложно в ситуациях, когда реальной опасности нет. Но поймать имеено эту грань, как раз и было не очень просто.

[Hullu-poika]

Начать ездить на Адлер ЭП10 должны именно в начале апреля, чтобы за пару месяцев: проверить их реальную готовность к такой эксплуатациии и под них сделать новый график (или не сделать).

Смею предположить, что это очередное скорополительное решение. Так как для "прояснения одной ситуации" (с ДЧВ) электровозы отправляются на НЭВЗ, и к концу марта, насколько я понимаю, будет подготовлена к эксплуатации только первая партия из трех электровозов (в лучшем слуае). Подготовить же надо все электровозы.

В свою очередь у меня есть вопрос: может кто занет, будут ли проводиться в ближайшее время мероприятия по снижению количетсва сбоев кодов АЛСН?