Внезапно возник вопрос: вот допустим у нас есть ТЧЭ-18, у него филиалы: ФТЧ-69 (Подмосковная) и ФТЧ-55 (Москва-Киевская). Так вот, бригады ТЧ-18 обслуживают все 4 направления, к примеру, один рейс по белорусскому, потом по киевскому, потом по рижскому а потом по савеловскому, или бригады ТЧ-18 обслуживают только белорусский и савеловский ходы, бригады ФТЧ-55 только киевский ну и т.д.? Или ФТЧ-69 просто оборотное депо...?

Ответ

Каждый по своему ходу.

Ответ

Я знаю точно, что бригады из депо Ильича на летнем графике ездят помимо Вязьмы ещё и на Орёл. На киевском направление свои бригады работают.

Ответ

А как именно контроллер-кран регулирует позиции? там что манометр с определенной шкалой делений?(вместо кгс/см2 позиции?)
А электрический и пневматический приводы (сервомотора) взаимнозаменяемые?

Ответ

Там позиций нет, регулирование плавное. На практике обычно контроллер добавляешь, добавляешь - никакой реакции, ещё немного довернул - зарычал... Не очень хорошая система, так сказать, "трение покоя" большое.

Нет. Это же тепловозы разных заводов (Людиновский и Муромский), с разными и дизелями и РЧО. Каждый пускал в производство то, что ему удобнее.

Ответ

Да я не об этом! а об электропневматическом сервомоторе с ТГМ6

Ответ

Там, как и на ТЭМ1, стоит сервомотор, представляющий из себя три пневмоцилиндра, объединённых в один блок. Штоки действуют на рычажную систему, связанную с всережимной пружиной РЧО. Электропневматические вентили в заданном контроллером порядке подают воздух в те или иные цилиндры, меняя затяжку всережимной пружины.
Давление воздуха, подводимого к "гитаре", постоянно и должно быть в пределах 5-6,5 атм.

Ответ

Ребят, а вот в тепловозе ЧМЭ3, там привод компрессора через гидропередачу или какой? Почему он так медленно раскручивается?

Ответ

Да, через гидромуфту нерегулируемого наполнения, как и главный вентилятор. С компа буду, даже фото покажу, или сами на паровоз.коме сделайте поиск по автору 2229 и слову ЧМЭ3

Ответ

На ЧМЭ3 привод компрессора и главного вентилятора холодильника (ГВХ) идёт через гидромеханический редуктор (ГМР), состоящий из двух гидромуфт (на компрессор и на ГВХ). На корпусе ГМРа стоит гидрораспределитель, управляемый воздухом, который подаёт масло в колокола гидромуфт. Наполнение гидромуфты компрессора управляется регулятором давления, ГВХ - автоматикой холодильника через ЭПВ. При включении компрессора или ГВХ масло из масляной системы дизеля (отбор после щелевых фильтров) наполняет корпуса соответствующих гидромуфт, и они раскручивают валы потребителей. В корпусе гидромуфт есть сливные отверстия диаметром около 1,5-2 мм (точно не помню), через которые масло сливается после отключения гидрораспределителя. Т.е., при включенной гидромуфте масло в неё постоянно поступает и постоянно уходит, только поступает больше, чем уходит. Масло из корпуса ГМР сливается в картер дизеля.

Преимущества гидропривода перед другими:
- плавное, безударное включение потребителей (по сравнению с механическим);
- простота (по сравнению с гидростатическим и электрическим).

Причина номер раз: сам компрессор.

Тут дело в том, что момент, передаваемый гидромуфтой, зависит от степени её наполнения, а компрессор при наличии противодавления здорово упирается (ведь ЦВСу компрессора нужно сжать воздух до давления выше, чем в НМ).
Умные чехи установили на напорной трубе за компрессором обратный клапан, а перед клапаном - разгрузочное калиброванное отверстие. Т.е., когда компрессор качает, часть воздуха вылетает через это отверстие, снижая нам производительность компрессора, а после отключения компрессора обратный клапан закрывается, предотвращая утечку из ГР через эту дырку, а в трубе между компрессором и обратным клапаном давление равно атмосферному, т.к. всё убежало через отверстие.
В результате облегчается раскручивание компрессора гидромуфтой, которое происходит практически на ХХ компрессора.

Если же обратный клапан не держит (а он с фторопластовым кольцом и стальным седлом), воздух постоянно сифонит через разгрузочное отверстие, создавая шумовой фон, утечку из НМ и противодавление на выходе компрессора (это очень хорошо слышно снаружи). Машинист забивает в отверстие чопик и заматывает всё это тряпкой. В результате утечек из НМ нет, однако компрессор раскручивается при полном противодавлении. Чтобы стронуть его с места, гидромуфта должна наполниться почти полностью, что происходит иногда за десятки секунд.
Картина такая: подъехал тепловоз к поезду, составитель открыл краны на ТМ, воздух с тепловоза уходит в поезд. При давлении 7,5 атм срабатывает РД, но компрессор стоит. Давление в ПМ успевает упать ещё на кило-полтора, только к тому времени компрессор начнёт качать. Душераздирающее зрелище...

Борются с этим явлением по простоте душевной так: открывают лючок ГМРа и забивают спичку в сливное отверстие гидромуфты компрессора. Теперь масло из неё сливается медленно, а заливается быстро. Бывает, компрессор даже остановиться не успевает от откачки до откачки - весело так, бодро крутится, почти как на ТЭМ2...

Умные русские на ТГМ4 и ТГМ6, кстати, ставят специальный разгрузочный клапан. Отключение компрессора при этом происходит с характерным хлопком от выпуска в атмосферу воздуха из напорной трубы компрессора. Очень хорошо это слышно.

Причина номер два: собственно, ГМР
Пока были качественные чешские запчасти, при сборке ГМР была нужна только аккуратность, работоспособность при этом гарантировалась автоматически.
Как пошло импортозамещение в лице Мичуринского и прочих ЛРЗ - труба. Другое количество лопаток колёс, отсутствие зазора или, наоборот, слишком большой зазор между колёсами и т.д.... Слесаря и токаря изъ....лись, как могли, но результат не всегда был удовлетворительным. КПД такой гидромуфты, видимо, был сильно ниже, и если для вентилятора это не имело такого значения, то для компрессора это было фатально.

Оставался старый способ - спичка в сливное отверстие и вечновращающийся компрессор...

Ответ

На ЭП10, ЭП1м и похоже вообще на всех новых локомотивах так же такой разгрузочный клапан ставят.

Ответ

Я на них ни разу не был, и мне это не светит...
Зачем, интересно, там разгрузочные клапана? На электровозах достаточно большой пусковой момент у электродвигателей привода компрессора, чтобы пускаться и под нагрузкой.
Не знаю, как сейчас, а на 2ТЭ116 раньше, в отличие от электровозов, было два регулятора давления: 3РД отключал клапана КТ6, а АК-11 управлял контактором электродвигателя. Всё это - чтобы легче пускать компрессор при питании от стартер-генератора с его ограниченной мощностью.

Если, как говорят, на новых электровозах и тепловозах некоторых серий устанавливают винтовые компрессора, то им разгрузочные клапана тоже сильно не нужны...

Ответ

Да на ВЛ80 такая система (разгрузочный и обратный клапаны) стоит "от рождения". Иногда попадаются "модернизации" с "калиброванной" дыркой вместо разгрузки.
Действительно, пускаются и под нагрузкой, с недействующим разгрузочным клапаном. Однако мотор-компрессор чаще других выходит из строя. К слову, на ВЛ80С предусмотрена аварийная схема работы "без фазорасщепителя". В таком случае первым запускается какой-либо МВ, а лишь затем - МК. То есть первый запущенный МВ выполняет функцию "фазана". Я хочу сказать, что режим работы МК на злектровозе достаточно тяжелый, потому его и облегчили такими вот способами.

Ответ

Я тоже помню когда на ЭП10 последний раз был, то после каждой остановки компрессора, слышен протяжный хлопок. Это как раз и есть разгрузочный клапан
Теми компрессорами, что стоят на ЭП10, сейчас вроде оборудуются все новые электровозы.

Ответ

На постоянниках нет такого. У двигателей постоянного тока выше кратность пускового момента, чем у асинхронников. Кстати, на ЭР2Т привод компрессора асинхронный, но никакой разгрузки там нет, только обратный клапан (который не держит и иногда зимой замерзает, выводя компрессор из строя).

На переменниках ситуация для ЭД привода компрессора, видимо, усугубляется несимметрией трёхфазной сети. Были бы фазы симметричны - двигатели бы не горели.

Для асинхронника да... Вариант - двигатель с фазным ротором, и пуск, как на кране. Но это сложнее разгрузочного клапана.

Ответ