Судьба ЭП20

[Garikk]

Сообщение от TRam_

биполярный транзистор с изолированным затвором это не диод. И что-то мне подсказывает, что в мощном преобразователе их не на много меньше чем транзисторов в процессоре.

И что? Размер ядра процессора 1x1 см. и там более 700млн(!!) транзисторов.
А преобразователь это ящик в полкомнаты размером. IGBT там от силы штук 20-30 и непосредственно стоят они только в силовых цепях, остальное это схемы их управления и охлаждения....ну и комп промышленный который логикой всей этой системы рулит

[TRam_]

отличная автоматика с ручным включением

автоматика с ручным выключением.

[Moon]

Garikk беру все свои комментарии назад, продолжайте резвиться.

[TRam_]

Для нормального специалиста достаточно толковой документации.

для появления нормального специалиста необходим нормальный учитель и осознание необходимости в данной деятельности.

ВЛ80Р, ВЛ85 освоили давным-давно. ЭП1 освоили не так давно, вполне успешно. Чем принципиально отличается обслуживание асинхронников?

В том, что оно собрано из дешёвых элементов. И не является термически нагруженным.

преобразователь ВЛ85


перобразователь IGBT 3300V/1200A - Mitsubishi CM1200HC-66H

[alexcat]

Сообщение от TRam_

для появления нормального специалиста необходим нормальный учитель...

Серьезно? Самообучение отменили?

Сообщение от TRam_

В том, что оно собрано из дешёвых элементов.

Как это влияет на сложность обслуживания?

Сообщение от TRam_

И не является термически нагруженным.

О как! И принудительного охлаждения там нет?

Сообщение от TRam_

...перобразователь IGBT 3300V/1200A - Mitsubishi CM1200HC-66H

Это не преобразователь. Это IGBT-модуль.

[Sancio]

Сообщение от TRam_

В том, что оно собрано из дешёвых элементов. И не является термически нагруженным.

Обслуживание (не ремонт!) в общем однотипное, что выпрямителя, что АТП.
Нормальный контакт, отсутствие грязи и пыли на выводах и исправно работающее охлаждение - основное требование.
Другое дело, что асинхронники из-за обратных связей реагируют на состояние механической части и... как на это реагирует ПО, Большинство проблем чудной работы АТП идет от недоработок программного обеспечения и его же сбоя от помех в силовой части.

[Vivan755]

Потому что мощность автомобильных двигателей возрастает с ростом оборотов, но в то же время на высоких оборотах снижается КПД.

Мощность любых двигателей возрастает с ростом оборотов, P = Mv А у поршневого начинает с определённых оборотов падать, так как поршень надо остановить в мёртвой точке и после неё разогнать, с ростом оборотов расход энергии на это растёт квадратично, mv^2... И ещё растут потери во впуске и выпуске, не хватает сечения, падает наполнение.

А с коллекторными двигателями приходится городить всякие штуки типа фазосдвигающих катушек, следить за формой поля на разных показателях мощности (откуда вытекает необходимость раздельного управления током якоря и возбуждения), необходимо выполнять сложную физическую перекоммутацию катушек при изменении режимов...
Кстати, фазосдвигающие катушки (по-другому - пусковые обмотки), я вообще встречал только на однофазных асинхронниках...

Вот именно. Никаких фазосдвигающих катушек в коллекторниках отродясь не было, а так криво обозвать добавочные полюса (если имеются в виду они) никак нельзя. А сложная физическая перекоммутация катушек отпадает при работе на независимом возбуждении и в тяге, и в рекуперации, как на том же 2ЭС6. Все проблемы решаются изменением тока возбуждения, который регулируется не для коррекции формы поля (этим занимаются добавочные полюса, включенные последовательно с якорем), а для регулирования мощности (в случае необходимости можно эту мощность увеличением возбуждения загнать через ноль в минус, то есть быстро перейти из тяги в рекуперацию).

GTO-тиристор и IGBT-транзистор, естественно, сложнее, чем кучка одинаковых транзисторов на кристалле процессора.
Чем?

Тем, что сложно заставить такой огромный переход открываться одновременно по всей площади, а при неодновременном открытии в открывающихся вперёд точках плотность тока и температура лезут далеко за пределы.

Я утверждаю, что система управления асинхронным приводом гораздо сложнее (и теоретически, и технически) системы управления прводом постоянного тока и существенно дороже.

С обязательной оговоркой: при электровозных мощностях и напряжениях. На мощности в несколько кВт частотный привод (вместе с двигателем) в ТРИ-ЧЕТЫРЕ РАЗА ДЕШЕВЛЕ коллекторного того же функционала.

Не сильно больше чем при производстве основных деталей системы управления локомотивом.

Не сильно, но технологии на порядок сложнее. А РКСУ можно как самогон прогнать из табуретки.

чем он принципиально отличается от локомотивного привода на тысячи кВт, что требует отдельной отрасли производства, я не представляю

Напряжением (между 380/660 В и 3 кВ разница принципиальная), проблемами электромагнитной совместимости.

Добавлено через 28 минут

Тут, это не совсем, так. Ведь локомотивный АТЭД работает с переменной нагрузкой, в отличии от стационарника.

Даже нагрузка фекального насоса сильно меняется в зависимости от потока.

К тому же, локомотив должен работать под различные рода тока,

Это не проблема, на входе частотника всегда будет 3 кВ или 1,5 кВ, смотря какое минимальное напряжение нужно. На том же ЭП10 на постоянке на вход презера идёт 3 кВ и ТЭД-ы попарно соединяются последовательно, линейное напряжение 2,2 кВ делится пополам, на переменке на входе презера 1,5 кВ и ТЭД-ы соединяются параллельно, на каждом получаются нужные 1,1 кВ линейного.

и есть ещё одно, АТЭД должен обладать свойством обратимости, отсюда и сложность систем управления.

Это сейчас в порядке вещей, например, на контейнерных кранах рекуперация давно уже даёт четырёхкратную экономию ЭЭ. И вообще, как раз в частотном приводе рекуперация намного проще и устойчивее, чем в коллекторном.

От САУТов на электровозах (ВЛ11М) там скелеты остались и название.

Не надо путать САУТ и САУРТ, между ними ничего общего. И вообще, САУТ — она, так как СИСТЕМА

двигатели ..современный для автобуса...V8 объём 5 литров! потребление топлива 20л на сотню!! мощность запредельные 120л.с!!! при 300нм.момента
....тваюжмать...
мой крайслер 3.2 V6 228л.с при те-же 300н.м момента жрёт топлива 9л. по трассе!

Э... Как вообще можно вообще сравнивать по мощности автобусный дизель и легковой бензиновый?! У камазовского дизеля мощность 200 лс, а момент 2000 Нм, у легковых бензиномоторов момент на порядок меньше, при тех же 200 лс момент обычно 200-300 Нм.
Так что чушь какая-то. Ещё и единицы измерения как-то per anus написаны, ньютон обозначается прописной Н, а зачем после ньютон-метра ставить точку (писать как «нм.») — вообще чёрт не разберёт. То же с лошадиными силами, или «лс», или по старинке «л. с.», но никак не с одной точкой.
P. S. «СверхЪестественный»

не включил автоматику...отличная автоматика с ручным включением, вполне по Рассейски

Отключение автоматики есть ВЕЗДЕ, на летательных аппаратх тоже. Что может натворить неисправная автоматика — видно на тюбике по запросу RA-85563, а ведь всего два провода перепутали, если кому интересно, расскажу в двух словах, где.

А он есть, персонал-то?
А в депо никто уже на работает?

В депо, как и на любом совковом предприятии, алкаши и текучка поколения вконтакте. Я сам ходячее исключение из этого правила, если что, но нас очень мало.

[Garikk]

Сообщение от Vivan755

Э... Как вообще можно вообще сравнивать по мощности автобусный дизель и легковой бензиновый?!

Автобусный бензиновый

Сравнил я их из-за того что у автомобильного момент точно такойже при вдвое большей мощности

Если придираетесь к цифрам то:
Максимальная мощность (брутто)при частоте вращения коленчатого вала-1, кВт (л.с.) : 91,2 (124) 3200-3400
Максимальный крутящий момент (брутто)при частоте вращения коленчатого вала-1, Нм (кгсм) == 298 (30,5) 3200±200

И автомобильный:
Максимальная мощность: 225 hp (168 kW)
Максимальный крутящий момент: 225 lb·ft (305 N·m) (EGW)

Отключение автоматики есть ВЕЗДЕ, на летательных аппаратх тоже

Да вот не ВЕЗДЕ. Незнаю насколько корректно автомобили в пример приводить, но в современных автомобилях многие системы безопасности уже штатно не отключаются..
А в современных самолётах уже избавляются от прямой связи с органами управления.
Ну самолёты это отдельный разговор конечно... но всё идёт к тому что неисправность автоматики будет равноценно "никуда не едем до ремонта"

[Vivan755]

Видимо, мне несколько другие проектировщики попадались. Как правило, человека искренне интересует, как работает изделие, в разработку которого вложено столько сил.

К сожалению, не всегда они понимают, даже когда в лоб объясняешь, как должно быть правильно.

В депо с электровозами пришли поезда на атомной тяге? Тот же самый электровоз с другим типом привода. ничего сверхЪестественного в нём нет.

Есть, ЕСТЬ И ЕЩЁ РАЗ ЕСТЬ!!! Даже у 2ЭС6 и 2ЭС10 ни одной общей детали в тяговом приводе, привод 2ЭС6 обслуживается напильником, тряпкой и заменой щёток в ТЭД-е — изделия, которое может выпускать любой свечной заводик, было бы сырьё, а IGBT-транзисторы на подмену нужно уже покупать за бугром у единственного производителя, под чьи транзисторы спроектирован привод. И это ещё, если не начались проблемы уровнем повыше.

Пару недель назад мы начали отработку Ан-140 13А004. Сразу же вылез странный дефект — на цифровых индикаторах рычагов топлива (ИКМРТ-140) угол рычагов раз в 20-30 секунд просаживался до значения 0-2° на полсекунды-секунду и возвращался на правильное значение, при этом ни скачков напряжения, ни раскачки самого самолёта (при которой мог отходить какой-то контакт), ни движений самими РУД-ами, от их положения тоже дефект никак не зависел — хоть 28°, хоть взлётные 110°.

Под каждым РУД-ом там стоит двойной бесконтактный синусно-косинусный тр-р (ДБСКТ, какой конкретно там стоит, ДБСКТ-220 или ДБСКТ-250, не помню), двойной — значит, в одном корпусе два независимых СКТ. Каждый СКТ имеет три обмотки и подключается тремя витыми парами — синусная, косинусная и питающая (возбуждения). Один подключен к электронному регулятору двигателя (РЭД), стоящему у двигателя, и работает в основном контуре управления, то есть передаёт положение РУД из кабины на двигатель, а механическая тяга, идущая от РУД-а на двигатель — как дублирующая, работает в резервном гидромеханическом контуре, при работе основной системы её можно вообще обрубить, но не в этом суть. Второй СКТ подключен к блоку управления контроля двигателей (БУК-140М), БУК принимает положение РУД-ов, преобразовывает в цифру и по одной паре проводов раздаёт целый букет информации сразу по пяти приборам (двум ИКМРТ, двум блокам индикации параметров, где вибрация, давление и температура масла, и третьему блоку индикации, где уровень масла в обоих двигателях).

С помощью ноута посмотрели, как работают РЭД-овские половины СКТ — всё в шоколаде, никаких провалов. Я чешу репу и выдаю: виноват БУК, у него АЦП или какой-то другой модуль периодически подвисает, вот и пропадания показаний, что менее вероятно — глючит преобразователь возбуждения СКТ-шек. Начальник, дедушка шестидесяти шести лет, по привычке с Ту-154 видит проблему в контактах и говорит: прозванивайте цепи от БУК-а до приборов, перетряхивайте клеммники и разъёмы.

Но БУК подменить легче, чем разбирать полсамолёта и выдёргивать иголки из клеммников (стоят ОНП-СГ-1 самого мелкого типоразмера, что это такое — легко ищется в сети), поэтому начинаем с подмены. Подменяем — дефект как ветром сдуло. Передёрнув ещё раз туда-сюда родной, убеждаемся. Что в мозгах у того БУК-а свихнулось?.. Теперь только отправлять на завод по рекламации, где с осциллографами, компьютерами, стендами и тележкой документации над ним будут колдовать его родители. На сети РЖД сервисное обслуживание, запчасти и прочие страшные слова пока звучат почти как фантастика, с обслуживанием на местах тоже беда.

Я вообще не об этом... почему 8 цилиндровый огромный двигатель по всем параметрам аналогичен 6 цилиндровому в два раза меньшего объёма?

Из-за разницы в крутящем моменте, оборотах, ресурсе.

Направление вращения гайки правой резьбы?

Нет. Хотя бы тому, как вынимается провод из того же ОНП-СГ-1, пока научишься — поломаешь не один съёмник.

Пилот самолёта знает досконально устройство современного самолёта? А капитан корабля?

Нет, но в самолёте такое резервирование, что его можно пополам перерубить — и половинки по отдельности будут работать. Есть сертификаты ETOPS для двигателей, ETOPS 60, 120 и 180, они означают, что при установке такого двигателя на двухмоторный самолёт разрешается планированием полёта без возможности вынужденной посадки по отказу двигателя (над океаном, например) продолжительностью 60, 120 или 180, то есть при отказе одного двигателя безотказность второго гарантирует полёт в течение 60/120/180 мин с вероятностью, скажем так, удовлетворяющей всех.
А потеря половины тяговых двигателей на электровозе — гарантированное невзятие не только руководящего, но и более пологого подъёма.

Чем принципиально отличается обслуживание асинхронников?

В наших реалиях — прежде всего забугорностью запчастей и закрытостью техдокументации.

[Garikk]

Сообщение от Vivan755

Из-за разницы в крутящем моменте, оборотах, ресурсе.

Отсюда разве что ресурс можно сравнить, моменты одинаковы, обороты как я думаю отличаются в лучшем случае на 1000 об/мин для зоны максимальной мощности.(в случае автомобильного двигателя ...красная зона на 5000об, у автобусного максимум мощности на 3200...у автомобильного это центр шкалы) ..но это уже вопрос КПП, а не двигателя

А ресурс, а какой ресурс у автобусного двигателя?

http://www.zmz.ru/production/engine/...standarta_EVRO

P.S. жесть...только что заметил...он ещё и карбюраторный...евро-3..жесть, его динозавры ещё собирают наверное

Нет, но в самолёте такое резервирование, что его можно пополам перерубить — и половинки по отдельности будут работать А потеря половины тяговых двигателей на электровозе — гарантированное невзятие не только руководящего, но и более пологого подъёма.

При отказе тяговых двигателей до критической потери мощности электровоз уже ничего не спасёт, ни какой ни ручной, ни ножной режим управления.
Я про электронику/автоматику говорю. Её нужно резервировать, а не надеяться на гения машиниста который из палок и верёвок РКСУ соберёт на коленке и увезёт состав с перегона, прикрыв ж.. начальнику депо который деньги на ремонт свистнул.

[Vivan755]

Сообщение от Garikk

красная зона на 5000об, у автобусного максимум мощности на 3200...у автомобильного это центр шкалы) ..но это уже вопрос КПП, а не двигателя

Это вопрос именно двигателя, вопрос КПП - приспособить двигатель к потребностям автобуса. А мощность напрямую зависит от оборотов.

А ресурс, а какой ресурс у автобусного двигателя?

Кроме ресурса есть и другие понятия - ремонтопригодность (а назначение ПАЗ-а - колхозы, что его покупают для городов - недоразумение), работоспособность при отказах. Ремонтопригодность вообще идёт вразрез с ресурсом.

При отказе тяговых двигателей до критической потери мощности электровоз уже ничего не спасёт, ни какой ни ручной, ни ножной режим управления.

Это я сказал не к ножному режиму, а к тому, что лётчики избавлены от необходимости искать неисправность в полёте, в полёте даже запрещено включать сработавший автомат защиты, иначе можно навключаться до пожара или полной обесточки сети - бывали случаи не раз, особенно на земле, что какой-то дятел включал автомат по три раза, не разбираясь в причине - и на третий раз сплаввлялся в колбасу весь жгут, потому и называются отечественные самолётные автоматы - АЗС, автомат защиты сети, а не автомат защиты цепи. А на наземной технике (что на электровозе, что в металлорежущем станке) землю в проводе ищут на дым.

Сравнение же с судном вообще глупо. Капитан среднего или тяжёлого судна - директор, само судно - автономное предприятие, которое по многу месяцев находится не просто вдали от дома, но вообще вне вертолётной доступности, то есть сервисопитеков туда не забросишь потому и есть на судне свой отдел главного механика, а в нём - электрики, дизелисты, которые реально чинят судно на ходу.

Добавлено через 15 минут

Сообщение от alexcat

Зачем же? Как мне удается успешно ремонтировать компьютеры, не зная досконально принципыво их работы?

Это дорогостоящий и очень отходный блочный ремонт. Все равно, что при трещине одного ввода заменять весь тяговый транс. Замена конденсаторов или силовых транзисторов - самое серьёзное, что делает большинство компоремонтников.

Добавлено через 11 минут

Сообщение от Garikk

2) плохо хотят, да...примеры успешно реализованного автоведения в других странах есть...да что тут...самолёты на автопилоте без проблем летают, а там проблем и ответственности в разы больше чем на ЖД

Хотят хорошо, но на железке есть ещё такая ерунда, как посторонние предметы на пути (начиная от людей и заканчивая нападавшими на рельсы листьями, резко снижающими сцепление) и само состояние пути, которые однозначно проконтролировать невозможно, одним протеканием тока в РЦ все факторы состояния пути не проконтролируешь. А воздух однороден и контролируется метеорадарами, против такого фактора, как птички, есть включение ярких фар и способность самолёта продолжать полёт при отказе одного двигателя из-за попадания птицы.

[alexcat]

Сообщение от Vivan755

Это дорогостоящий и очень отходный блочный ремонт.

Именно блочный ремонт я и имею ввиду. Насчет дорогостоящего категорически не согласен. Если мать стоит 3000, какой смысл делать реболлинг моста? Новая выйдет дешевле. Если полетел винт - однозначно замена. Единственное, что нужно бывает - вытащить информацию, но это не задача "железячника". Ну, БП можно поковырять.
Точно такой же подход должен быть при ремонте современных локомотивов. Ремонтировать электронные блоки с насыщенным поверхностным монтажом и многослойными платами в условиях депо силами слесарей - идиотизм. Задача слесаря - "вычислить" неисправный блок, заменить и протестировать.

Сообщение от Vivan755

Все равно, что при трещине одного ввода заменять весь тяговый транс.

Некорректное сравнение.

[Слесарь]

Сообщение от alexcat

Ремонтировать электронные блоки с насыщенным поверхностным монтажом и многослойными платами в условиях депо силами слесарей - идиотизм. Задача слесаря - "вычислить" неисправный блок, заменить и протестировать.

Вопросы:

- как вычислить неисправный блок, не имея заведомо исправной подмены либо тестировочного оборудования?
- как протестировать подозрительный блок, не имея необходимого оборудования?
- что делать с неисправным блоком?
- что делать с локомотивом, простаивающим без этого блока?
- кто всё это будет делать, если до этого никто такими вещами не занимался?

[Алексей 12]

По состоянию ЭП20 на сегодняшний день:
1.ЭП20-001 отправлен 26 июля с НЭВЗа в Москву
2.ЭП20-002 вернулся на НЭВЗ;
3.ЭП20-003 в работе;
4.ЭП20-004 стоит в депо (ремонт);
5.ЭП20-005 стоит в депо (ремонт);
6.ЭП20-006 в работе;
7.ЭП20-007 в работе;
8.ЭП20-008 в работе;
9.ЭП20-009 в работе;
10.ЭП20-010 в работе;
11.ЭП20-011 в работе;
12.ЭП20-012 в работе;
13.ЭП20-013 в работе;
14.ЭП20-014 в работе;
15.ЭП20-015 в работе;
16.ЭП20-016 в работе;
17.ЭП20-017 в работе;
18.ЭП20-018 в работе;
19.ЭП20-019 в депо (ремонт);
20.ЭП20-020 отправлен 31 июля с НЭВЗа в Москву;

[Слесарь]

Мне тоже иногда удаются мелкие чудеса вроде ремонта своего компа или тепловозов с электроникой... Но это всё баловушки.