Судьба ЭП10

[Peterbilt]

Сообщение от Mr.Voron

Вот из темы я понял, что на ЭП10 стоят асинхронники, но ведь они предназначены для переменного тока, а как же постоянка...или я что-то не гондал?(не догнал?)

Никак нет. Даже в метрополитене есть поезда с асинхронными двигателями (постоянка, 850 вольт). Разумеется, удобнее использовать на переменке ассинхронники, на постоянке - коллекторные, однако это не означает невозможность применения ассинхронных движков на переменке.
У меня же возник несколько абстрактный вопрос, ЭП10 - скорее переменник или постоянник? Как по конструкции(больше переменник с приспособлениями под постоянку, или наоборот, а может в равной степени и то, и то), так и по субъективному восприятию.
Не могу объяснить почему, но я воспринимаю его больше переменником(а так же пришельцем из будущего, а отчасти - переходной моделью, неким связующим звеном между локами нынешними и локами грядущими).

[SVP]

В тяговом приводе, где нужно реализовывать определенные характеристики в широком диапазоне скоростей от пуска до максимальной скорости, асинхронные двигатели используют только с преобразователями частоты - инверторами. Инвертор преобразует постоянное напряжение в переменное (трехфазное или др.) любой необходимой частоты и заданной амплитуды. Поэтому в электровозе с асинхронными ТД по любому есть часть силовой цепи, где напряжение постоянное. На электровозах переменного тока для получения постоянного напряжения необходимы выпрямители. А на электровозах постоянного тока на вход инверторов сетевое напряжение подают напрямую через простой LC-фильтр.
Так сделано и на ЭП10. Поэтому, строго говоря, на постоянном токе силовая схема ЭП10 получается проще - в ней нет выпрямителя. А на переменном токе без выпрямителя - никак. На ЭП10 сделано так, что половина преобразователя на постоянном токе работает, как инвертор, а на переменном токе, как выпрямитель. А вторая половина всегда работает, как инвертор. Поэтому в преобразователях и на переменном токе, и на постоянном в работе всегда используются все основные компоненты. Из крупного оборудования на разные системы тока рассчитаны только тяговый трансформатор (для переменного) и сетевые реакторы (для постоянного). Ну есть конечно и мелочи: БВ, ГВ, датчики, которые нельзя унифицировать "от природы". В остальном одно и то же оборудование используется всегда и на постоянке и переменке.
Так что точно и не скажешь, что это переменник с примесью постоянки или наоборот. За рубежом похожих локомотивов уже достаточно много. И их относят к классу специальных многосистемных, и проектируют специально, чтобы во всех вариантах использовался максимум оборудования. Это позволяет сделать их подешевле и с меньшей суммарной массой оборудования.

[SVP]

У меня также еще вопрос к машинистам ЭП10.
Как часто сейчас приходится перезапускать систему управления в поездке?

[Colonel_Abel]

Сообщение от SVP

У меня также еще вопрос к машинистам ЭП10.
Как часто сейчас приходится перезапускать систему управления в поездке?

Раньше, когда было много глюков, частенько приходилось. Сейчас, за три месяца работы, один раз только пришлось, по Вековке, в депо. Там с КС, особенно в сильный морозы, проблемы. Сколько уже об этом писали. Пантограф в одном месте до КС не достает. Напряжение снялось. Машина выдает неисправность. Напряжение появилось, неисправность снимаешь, ГВ восстанавливаешь, машина запустилась. А тут получилось, что в течении 10 минут три запуска подряд, идет перегрев зарядного резистора одного из ТПРов и система его автоматом отрубает из работы. Пришлось, пока стоял в депо, перезапускать СУЭ, что бы запустить его в работу. Но это почти штатная ситуация.