Про ж.д. пути к каждому дому

[Toman]

Сообщение от Zlodey

А я говорил о замене роботом живого человека. И не более. Про направляющий механизм чуть ниже.

Заменить роботом человека, крутящего руль на безрельсовой технике - идея хотя бы понятная, хотя и не кажется мне оптимальной стратегически. Чтобы работать в условиях сложного бардака и бездорожья, да ещё настолько надёжно, чтобы не вызывать больше трудовых ресурсов на вызволение застрявших вручную или на вылизывание дорог и площадок до идеального состояния, роботу потребуется уже довольно серьёзный искусственный интеллект. Который сможет и поставить вполне естественный вопрос "а чем я, собственно, хуже человека, и какого рожна вы экономите на оплате моего труда", и вполне доходчиво аргументировать свою позицию - так, что мало не покажется.

Сообщение от Zlodey

Вы правда считаете что кто-то в здравом уме откажется от личных автомобилей, дающих возможность ехать куда угодно и как угодно, и там где есть для них инфраструктура, и там где её вовсе нет (4x4, - доминируй, властвуй, унижай)?

Как автовладелец, и как раз однозначно сторонник исключительно внедорожников, я скажу так. Те, кто ездят на внедорожниках реально по грунтовкам в сельской местности, сейчас вынуждены постоянно сталкиваться с проблемой выбора шин, и постоянно идти в этом на всякие более-менее хреновые компромиссы. Те шины, которые хорошо работают на бездорожье, плохо работают на асфальтовых дорогах, особенно на больших скоростях, и очень сильно изнашиваются на них совершенно зазря - в то время как стоят весьма-весьма дорого. Те шины, которые хорошо едут на крейсерских скоростях по асфальту, мало изнашиваются и не дико дорого стоят - совершенно не едут на бездорожье - как корова на льду. И, кстати насчёт льда, зимой с этим всё ещё хуже, поскольку вменяемых зимних шин (из мягкой зимней резины, с зимними ламелями и с шиповкой на случай льда) с крупным грязевым рисунком для бездорожья просто почти нет на рынке. Так что если для незимних сезонов ещё есть всякие разные компромиссные шины разного рода от почти шоссейных АТ, через какие-то промежуточные, до уже довольно серьёзных МТ, то для зимы вообще по сути нет компромиссов, там либо слабые практически не усиленные шоссейные зимние, либо уже вообще не зимнее, на чём нигде кроме собственно бездорожья ездить нельзя.

При этом у большинства владельцев внедорожников 99% или больше пробега происходит по асфальту.

Теоретически идеальным выходом было бы возить с собой в каждую такую загородную поездку комплект колёс в сборе для бездорожья, и переобувать машину при съезде с "приличных" дорог, а потом соотв. обратно. Но это практически нереально из-за того, что колёса - особенно те, которые специально выбраны именно чисто для бездорожья, очень большие и довольно тяжёлые, они просто займут собой весь багажник и салон автомобиля, на крыше возить полный комплект тоже нельзя из-за его веса и подъёма центра тяжести. Ну разве что прицеп с колёсами с собой таскать - но это уже что-то совсем экстремальное, наверное, имеющее смысл только для спортивного джиперства, от которого я лично далёк.

Поэтому все в основном идут на компромиссы, и ездят летом на АТ или МТ, зимой либо на зимней шоссейке, либо (очень опасно, стрёмно и всё такое, крайне не рекомендую!) на всяких "всесезонных" АТ или МТ тех же самых.

А вот если бы на резиновых колёсах ездить было нужно только именно там, по грунтовкам, где нет развитой инфраструктуры, а все остальные дороги (те, которые сейчас с твёрдым покрытием, приблизительно) были бы заменены рельсовыми - то было бы гораздо более удобное решение. Тот же самый внедорожник выполняется на двойному ходу, на рельсовом и безрельсовом. Размер легковых рельсовых колёс всего порядка 400-450 мм - намного меньше размера внедорожных автомобильных колёс, поэтому разместить такую ходовую часть в одном ТС (под его полом) гораздо легче и реальнее, чем разместить в нём же комплект автомобильных колёс (особенно больших внедорожных во время движения по дорогам с твёрдым покрытием). Не надо менять колёса по дороге, просто одни колёса поднимаются, другие опускаются на пунктах стыкования.

Для существующих автомобилей, не имеющих встроенной рельсовой ходовой части, можно применить подкатные тележки-переходники.

В целом же, как можно видеть на улицах и дорогах, преобладают в трафике, что легковом, что грузовом, вовсе не внедорожники, а чисто асфальтовые автомобили, свобода движения которых этим самым асфальтом и ограничена, а в рамках асфальта - правилами дорожного движения и всякими наказаниями за нарушения ПДД, за парковку в неположенных местах, на тротуарах, на газонах и т.д.
Так что чем более "цивилизованное" и обынфраструктуренное место, тем меньше там этой свободы по сравнению с тем, что было бы на рельсах там же. Собственно, в нормальном городе без хаотической парковки, без парковки на газонах и т.п., она, эта самая свобода, уже сейчас практически на том же уровне и есть. Вот допустим есть съезд с улицы через выделенку для ОТ, будь добр перестроиться и свернуть именно тут, с точностью до 3 м, не раньше и не позже. Или разрыв в сплошной между полосами настолько короткий, что тоже или перестраиваешься строго здесь, или не перестраиваешься. Парковочное место либо занято, либо свободно, если оно свободно, у тебя двоичный выбор, припарковаться на него или нет, и искать какое-то другое. Это всё такие же чёткие двоичные выборы, как выбор направления на стрелке.

Сообщение от Zlodey

Нет, в городах, особенно в больших, пересадить людей с личных авто, определённо, надо. На электрический ОТ - метро, скоростные трамваи. Но не более того.
До остановок пешком, важно, чтоб они были не далее, чем в 10 - 15 минутах ходьбы, этого вполне достаточно. Двигаться тоже нужно.
А рельсы к каждому дому - это нечто лишнее.

Ну вот я живу в очень большом городе/агломерации. Для повседневных поездок внутри города во внепиковое и не ночное время использую в основном общественный транспорт, благо, он есть. Если будет регулярная необходимость в поездках в пиковое или ночное время, вероятно, буду использовать велосипед, т.к. ОТ в такое время не очень комфортен, мягко говоря, а автомобиль неудобен и расточителен из-за пробок и вопросов парковки, да и неэкологичен. Но вот для загородных поездок альтернативы личному автомобилю сейчас фактически нет, а в такие поездки ездить надо. Рынок аренды, особенно для таких загородно-внедорожных условий эксплуатации, слишком неразвит и соотв. слишком дорог, чтобы можно было им заменить владение личным автомобилем, даже если живёшь в большом городе.

И в целом это довольно типичная в мире картина. В загородной местности личный транспорт вполне естественно экономически выигрывает у общественного. А и жителям городов бывает нужно ездить в загородную местность, и жителям загородной местности - в города. Поэтому я и не призываю отказываться от личного механического транспорта вовсе.

Сообщение от Zlodey

Ну почему фантастические. Вполне реальные. Вон, арабы строят. Да и китайцы новых городов пустых у себя понаплодили.

Ну, что из этого выйдет, пока ещё неизвестно. Сроки становления города и выхода на какой-то устойчивый режим существования измеряются несколькими поколениями людей. В городе должно смениться несколько поколений, прежде чем он станет более-менее жизнеспособным.

Сообщение от Zlodey

Взять в качестве рельса обычный швеллер-двутавр, одной гранью лежащий на земле (шпалах или иных опорах).
И поставить на него что-то вроде этого
https://www.nashtransport.ru/uploads...62c573b1b2.jpg , только в конструкции использовать всего два колеса - одно сверху (несущее) и ещё одно внизу (чисто для поддержки, чтоб телега из колеи убежать не пыталась). Для задания направления использовать гребень. ИМХО, этого будет достаточно.

Если уж поставлено что-то, позволяющее поставить боковые направляющие ролики и отказаться от гребней, то не воспользоваться этим и оставить гребни - какой-то эпик фейл, имхо. Убрав гребни, мы убираем в корне проблему их подреза, бокового износа ответных поверхностей рельса. Ролики мы можем прижать (пружинами, например) вплотную, полностью устранив боковые зазоры - причину того самого рыскания, которое не позволяет слишком укорачивать направляющую базу.

Сообщение от Zlodey

В крайнем случае вернуться к классическим двухосным тележкам и не изобретать велосипед.

В этом случае мы остаёмся в рамках ограничений существующих трамваев или, в лучшем случае, шахтных узкоколеек, и с соответствующими огромными износами, шумом и сопротивлением в кривых.

Сообщение от Zlodey

Так можно и третий рельс не делать, а использовать боковые поверхности ходовых, как на фото выше.

Проблема в том, что для того, чтобы их можно было так использовать, они должны быть настолько огромны, что это будет очень громоздко и дорого. Третий рельс а-ля система Фелла на всём протяжении - да, тоже дорого и громоздко, особенно для стрелочных переводов, но "прокачать" два ходовых рельса для такой функции - ещё более громоздко и ещё дороже.

Сообщение от Zlodey

В случае с одной несущей осью это нормально работать не будет.
Вот эта шушпайка (у которой всего три оси, и они все как-то связаны между собой) подъезжает к повороту малого радиуса. Задний бегунок стоит прямо, несущая ещё стоит прямо, а передний бегунок начинает поворачивать. А если s-образный изгиб, где каждый бегунок будет поворачиваться в свою сторону?
Я механизм себе плохо представляю.
Если было бы две несущие оси, то каждый из бегунков влиял бы на свою (но, по сути, это почти та же классическая двухосная тележка).
В противном случае в системе имеются излишества, и мы возвращаемся к двухосным трамваям со всеми их минусами.

Вот, наконец-то дело дошло до некой механической конкретики... Рекомендую погуглить про трёхосные трамваи, посмотреть картинки их ходовой части. Например, мюнхенских или амстердамских трёхосников. Или бельгийских, или швейцарских каких-нибудь. (Я просто не знаю, могу ли я при своём количестве сообщений и статусе давать какие-то картинки или ссылки). У этих трёхосных трамваев, как я уже выше писал, наоборот - крайние две оси основные, несущие основной вес, обмоторенные, а средняя - с маленькими колёсами, не обмоторенная и несущая лишь очень небольшую нагрузку, достаточную только для того, чтобы следовать по колее и направлять поворот основных. Но ничто не мешает эту схему и инвертировать, сделав основной осью среднюю, а бегунковыми - крайние.

Если говорить о кинематике в самом общем виде, суть в том, что вся тележка сгибается в поворот одновременно. Так что в момент входа в кривую не может только один отдельно взятый бегунок поворачивать. Поворачивают, в разные стороны, одновременно все оси. Разумеется, ни одна из осей при этом не стоит точно по колее - поскольку радиальная установка даже теоретически встаёт точно только на постоянной кривизне, т.е. на участке круговой кривой или на прямой. Однако даже при отсутствии переходных кривых получающиеся при прохождении входов-выходов кривых углы набегания всё же в разы меньше, чем если бы это была жёсткая база такой же длины, и даже меньше, чем для половины этой базы. При наличии переходных кривых или 1-2 промежуточных ступеней кривизны углы набегания ещё уменьшаются, даже если этот переход имеет длину порядка самой базы тележки.

В случае S-образной кривой вообще без прямой вставки или переходной кривой между ними - да, естественно, в силу симметрии точно на середине этого тележка будет тупо выпрямлена так же, как на прямой, и угол набегания всех осей будет как у жёсткой базы, равной половине общей базы тележки. Поэтому для непосредственно соседствующих без всяких вставок кривых противоположного направления минимальный допустимый радиус, при прочих равных, примерно вдвое больше, чем для кривой, непосредственно соседствующей с прямыми.

Сообщение от Zlodey

В Питере сейчас при ремонтах их убирают и кладут жд-рельсы, а там, где пути лежат не в зелёнке и не на выделенке, желоба создаются из какой-то плитки, уложенной вдоль путей внутри колеи.

Собственно, то же самое, что было сделано ранее в Москве. Но только желоба, образуемые бетонной плитой внутри колеи, не играют роль рабочих контррельсов. Они шире, чем в желобчатых рельсах, и не подразумевают взаимодействия с колёсами подвижного состава.

Сообщение от Zlodey

Пы. Сы. я тут загуглил двухкабинные автобусы,
нашёл пару интересных статеек

Второй интересен и принципиально отличается от работающих рутинно австралийских вариантов и иже с ними вовсе не электротягой, как сказано в статье, и о чём там только и говорится, а именно двусторонностью. Для крайних управляемых осей установлены по два направляющих ролика с каждой стороны (иначе - например, для тех же австралийских направляемых автобусов - при заднем ходе направляющие ролики наоборот играют роль "дестабилизаторов" и в случае касания направляющих моментально перекашивают управляемую ось, и выбрасывают автобус из колеи). А вот что со средними осями, вероятно, ведущими - непонятно. При них тоже имеются по 2 ролика с каждой стороны, но непонятно, сделан ли там для этих колёс тоже какой-то механизм поворота, или никакого поворота не предусматривается, а ролики просто грубой силой сдвигают в колею ось, пытающуюся с неё съехать.