Новый AGV "Пегас" со скоростью 360 км/час

[Denis]

Не знаю, смотрел вчера кто-нибудь репортаж по НТВ или нет: В Франции приступили к испытаниям скоростного поезда нового поколения с распределенной тягой AGV "Пегас", расчитанным на эксплуатацию со скоростью 360 км/час.

ЗДЕСЬ выложены фото и видео испытаний, правда на экспериментальном кольце в Чехии.

[Skif]

Смотрел.

Кстати, данное кольцо построено советскими специалистами и на сегодняшний день это - единственный в Европе замкнутый испытательный путь.

[РыцарьРР]

Ну да... если не считать Щербинку...

[Skif]

А я, меж прочим, в отличие от журналистов НТВ, про Щербинку в курсе Это для них трасса единственная.

[Ted Flockhart]

Ну вот и французы пришли к составновти моторвагонного электропоезда. А ЭР200 был раньше всех.

[Skif]

Был еще и Айс....

[Denis]

Сообщение от Жене4ка

Ну вот и французы пришли к составновти моторвагонного электропоезда. А ЭР200 был раньше всех.

Раньше всех был японский Schinkansen - в 1965 году. Что касается вопросов тяги, то как у распределенной так и у концентрированной, существуют свои преимущества и недостатки. Для Франции, где ВСМ построены по приципу Париж - крупный центр, концентрированной тяги было вполне достаточно: Поезд стартует с вокзала столицы и шпарит почти без остановок на максимальной скорости расстояния в 500 - 1000 км. В Германии ситуация иная: страна очень сильно урбанизированна, состоит из множества транзитных пунктов, поэтому поезда вынуждены делать частые остановки. Именно здесь преимущества новых ICE3 оказываются очевидными. Плюс ко всему, распределенная тяга помогает преодолевать крутые спуски и подъёмы.

[Denis]

Сообщение от Skif

Был еще и Айс....

Если имеется в виду немецкий ICE 1, то на регулярных рейсах она появился в 1991 и был как раз с концентрированной тягой - с двумя моторными вагонами.

[Denis]

Видео из кабины итальянского ETR 500 на скорости 355 км/час:

ВИДЕО

[Skif]

Имеется в виду SIEMENS ICE-T и ICE-3 (асинхронник). Тройка - распределенник. Тэшка - не в курсе, но по моему, тоже - смотрел про него передачу по Дискавери.

[sfateev]

ICE-T выпускается в двух исполнениях - для эксплуатации только на сети DB AG (серийное обозначение 411) и в сообщениях со Швейцарией (серийное обозначение 415).
Основной в составе поезда ICE-T является группа из следующих вагонов:
- головного прицепного с кабиной управления (Т), в котором размещены тяговый трансформатор и токоприемник, также там может располагаться салон первого класса
- промежуточного (SR) с тяговым преобразователем и двумя ТЭД-ами, также размещается салон первого или второго класса
- промежуточного (FM) с двумя ТЭД-ами, в вагоне этого типа обычно размещается кухня и ресторан

Три вагона группы соединены поездной высоковольтной линией ( 15 кВ 16 2/3 Гц ) трехфазного переменного тока, по которой подается питание к четырем ТЭД-ам. Такие трёхвагонные группы образуют модули, которые затем соединяются между собой.
ТЭД-ы по 500 кВт, расположены продольно оси вагона. Тяговое усилие передается чкрез карданный вал и конический редуктор на одну из колесных пар.

[Evgenyi]

А ещё несколько тон электронники на каждый вагон.

Эх, строят же французы....
Правда, честно признаться, магазаи сопротивлений, контакторы и куча релюшек мне гараздо роднее и больше нравятся.
Но это чисто мой вкус.

Кстати, интетересно с какой скоростью информация передаётся от того или иного датчика до главного вычислительного центра. Там ведь оптика (оптоволокно)?

[sfateev]

Презентационные видеоролики и документация AGV Pegas c сайта ALSTOM:
http://www.transport.alstom.com/home...news/hot_news/
http://www.transport.alstom.com/home...gv/agvpicture/
http://www.transport.alstom.com/home...Courante=13957

OFF/P.S. Уточнение по поводу ICE-T, если кому интересно. В своем предыдущем посте http://www.trainsim.ru/forum/showpos...5&postcount=11 я написал неверную информацию о парметрах общей высоковольтной поездной шины. 15 кВ 16 2/3 Гц это, конечно же, напряжение в КС.
Общая поездная шина: две отдельные вторичные обмотки трансформатора подают напряжение на вход четырех тяговых преобразователей, установленных в промежуточном вагоне (SR). Эти регуляторы питают общую промежуточную схему постоянного напряжения (2000-2600 В), от которой, в свою очередь, получают питание импульсные инверторы, к выходам которых подключены трехфазные асинхронные ТЭД-ы.
В поезде ICE-T, в отличие от ICE-3, применена активная система наклона кузовов при прохождении кривых с гидравлическим приводом, разработанная компанией Fiat. Максимальный угол наклона равен 8°.

А ещё несколько тон электронники на каждый вагон.

В качестве элементной базы преобразователей применены запираемые тиристоры (GTO), охлаждаемые водой. Преобразователи выполнены в виде отдельных модулей и помещены в герметизированные контейнеры, подвешенные под кузовом. Для замены отдельных модулей или целых контейнеров требуется мало времени, сама замена осуществляется просто благодаря удобному доступу к ним. Благодаря продуманной компоновке, размещенное внутри кузова электрооборудование поезда ICE-T занимает на 40 % меньше места, чем итальянского поезда ETR 470, также оснащенного системой наклона кузовов вагонов в кривых.

[Skif]

Очень интересная информация, спасибо за ссылки. Прочел с удовольствием.

[Ted Flockhart]

sfateev, а нет видео нормального разрешения? И чтобы было побольше поезда, а не людей...