ЖД-новости

[Локомот]

Сообщение от JaZZ

С помощью демагогических приемов вы пытаетесь уйти от прямого вопроса, а это некрасиво

Скажите честно: что Вам сделала СА-3? Железные дороги?

И почему я должен Вам что-то приводить, недостатки ли СА-3 или достоинства винтовой? Вы начали этот странный спор, и я предоставляю это право Вам.

Изучение вопросов об автотранспорте Вы можете начать с Вукана Вучека и статистики по дорожному хозяйству где угодно. Данные не засекречены. Массы мировых урбанистов высказываются на эти темы.

П.С. Скажите, мировая слава Достоевского, Чайковского, Хачатуряна, Капицы, Ландау, Прохорова со своим лазером, etc, Вам часом не претит?

[Olhan]

Сообщение от JaZZ

оправдывая отсутствие дорог в России, потому что дорого.

Если сравнивать по расходу топлива, то между 20-тонной фурой и грузовым поездом среднего веса под тепловозной тягой - у последнего расход топлива на тонно-километр меньше примерно на порядок.

Сколько человеко-часов (за которые платят зарплату!) задействовано перевозке 2000-6000 тонн груза из пункта А в пункт Б по ЖД и по автодороге на фуре? Наверно, разница тоже примерно на порядок.

Стоимость локомотива с вагонами опять же примерно на порядок ниже стоимости автопарка, одновременно перевозящего тот же вес груза (скажем, 4000 т нетто).

Объём работ по проектированию, прокладке и ремонту автодороги и ЖД полотна - скорее всего, одного порядка. Может, ЖД на полпорядка дороже.

Понятно, что на ЖД свои особенности. Но откуда объективно берётся выгода возить массовый товар автотранспортом?

[Denis]

По поводу выхода нового ICE 4 можно ещё потроллить немного ?

Перевожу вкратце интервью Бертхольда Хубера - шефа Дойче Бана, которое он дал журналу "Шпигель".

"Интернет также важен как и туалеты"

- Г-н Хубер, что в новом ICE 4 лучше, чем у его предшественников?

Есть много улучшений. Например, применяемые новые технологии, такие как телефония и использование передачи данных в поезде, стали гораздо проще. Кроме того, ICE 4 с самого начала предлагает на борту доступ WiFi для всех. WiFi для клиентов стал таким же важным элементов как и туалет.

- С предыдущими поколениями поездов ICE, несмотря на все улучшения, постоянно возникали проблемы. С чего Вы решили, что в этот раз будет действительно всё лучше?

Причин тут множество. Мы не стали говорить как в прошлый раз: "Сименс, а ну-как построй нам поезд!" В этот раз с самого начала мы совместно кооперировали с производителем. Кроме того, мы запланировали длительную фазу ввода в эксплуатацию. Через пару недель первые ICE 4 уже начнут ездить между Мюнхеном и Гамбургом, но постоянная эксплуатация начнётся в конце следующего года.

- То есть в будущем больше не будет забитых унитазов и неработающих кондиционеров?

Техника никогда не бывает абсолютно отказоустойчивой, но вероятность отказов в новом поезде будет заметно ниже.

....... (дальше чисто специфические немецкие вопросы, типа нумерации вагонов при заездах в тупиковые вокзалы, места для велосипедов и т.п.)

- ICE в эксплуатации 30-40 лет. Подобные сроки эксплуатации во времена драматических потрясений в мобильности населения вообще актуальны?

Инвестиции очень большие, поэтому мы должны использовать поезда долго. Однако ICE 4 сконструирован таким образом, что мы можем его полностью разобрать и скомпоновать заново. Снаружи он останется таким же, но внутри мы сможем целиком переделать его под новые запросы клиентов.

- Если через 20 лет люди захотят ездить в поездах стоя, тоже возможно?

Теоретически да, практически мы исходим из того, что наши клиенты и в будущем будут предпочитать комфортную и расслабленную поездку.

...............

- Где, собственно, в будущем место железной дороги, находящейся между дешёвыми авиационными лоукостерами, междугородними и международными автобусами, автономными автомобилями?

Мы можем предложить то, что не может предложить конкурент: с нами можно путешествовать комфортно, быстро, без постоянных перерывов, как в случае с авиаперевозками. По сути дела, в поезде вы можете использовать своё время так, словно вы и не в пути вовсе...

Картинка концепции привода на 4 поколениях ICE:

Скрытый текст:

[Olhan]

Красные черты под вагонами - это обмоторенные колпары? Тогда в чём отличие сплошной черты у ICE 4 от штрих-пунктирной у ICE 3? У тройки шина через весь состав, а у четвёрки шины нет?

А почему у четвёрки отказались от моторных головных вагонов? В чём их недостаток?

[Локомот]

Сообщение от Olhan

... Но откуда объективно берётся выгода возить массовый товар автотранспортом?

Это очень хороший и всеобъемлющий вопрос! С одной стороны, ответ на него лежит на поверхности, с другой - залегает в доисторических глубинах. При этом на полноту изложения ни в коем случае не претендую, а что касается Истины,... то некоторые считают, что её и нет.

Прежде, однако, следует заметить, что строительство автомобильных дорог уже не дешевле обычных железных (не ВСМ), во всяком случае, если пересчитывать на пропускную способность (да и было ли подобное когда-либо?). Стоимость километра одной полосы современного автобана вне городской черты в "развитых странах" в зависимости от рельефа, типов грунта колеблется в диапазоне от 2 до 60 млн. долларов (причём средние существенно варьируют от страны к стране). Сходная картина и у нас. Стоимость одной линии обычной ж.д. в широком диапазоне рельефов вполне ложится в этот диапазон; более того, даже ВСМ (15-20 млн. $/км по данным из ЖДМ) оказывается дешевле некоторых автобанов.

Миф о дороговизне строительства ж.д. перед автодорогой идёт корнями в XIX - начало ХХ века, когда это действительно было так. С повышением требований к автотрассам, скорости, резкому увеличению радиусов кривых, введению разд. барьеров, развязок, использованию нефтепродуктов при строительстве, повышению давления в шинах грузовиков, нанотехнологий (упрочнение связующего углеродными нанотрубками и т.п.), температурных диодов и прочей дребедени, стоимость строительства возросла на порядки по сравнению с обычной грунтовкой или щебёнкой.

Такое положение вещей поставленый вопрос делает ещё более интересным.

1. Ответ, тем не менее, на поверхности: пользователи автодорог, в отличие от клиентов железных дорог и авиации (а надо заметить, что авиация находится в ещё худшем положении), не платят или почти не платят за свою инфраструктуру (Вучек, Блинкин, Глазычев, Гейл, ЖДМ и т.п.). У нас, как мне довелось ранее приводить, совокупный объём оплаты, включая все налоги и акцизы (включающие, между прочим, и отчисления с др. видов транспорта), Платон, парковку и т.п. составляют 1/5 от всех государственных затрат на дорожное хозяйство (2 трлн. рублей в год). Причём в затраты не включаются инвестиции из государственного РФПИ и частные инвестиции (которые у нас, к сожалению, как правило, тоже украдены из того же бюджета).

Такая же картина и в других странах, но она постепенно меняется. Всё больше появляется платных дорог (в США 8-10% от общей прот. сети), старые, бесплатные дороги всё меньше удовлетворяют требованиям, всё больше ограничений на парковку в городах, всё дороже владение автомобилем, возрождается трамвай, интерес к велосипеду и прогулкам по хорошо обустроенному городу, где автомобиль уместен, как коровий кизяк на обеденном столе (и где выясняется, что пешком по пешеходной аллее может быть быстрее, чем на автомобиле по автомобильному, про велосипед и не говорю).

Бесплатность автодорожной инфраструктуры - тоже ретроградный исторический феномен, когда развитие и модернизация государственных институтов отстают от технологических изменений. Одно дело - бесплатная щебёнка, другое - суперсовременная скоростная автострада.

Здесь возникает ещё очень интересный вопрос. Платные трассы устойчиво функционируют, если их доля мала: во-первых, всегда есть бесплатная альтернатива (экономящие водители могут выбрать бесплатный маршрут, не отказываясь от автомобиля), во-вторых, доля платной трассы в пробеге мала.

А вот их устойчивость, окупаемость при 100% доле и при существующей протяжённости, очень сомнительна. И где находится эта точка бифуркации по доле платных дорог, когда пользование автотранспортом резко начнёт сокращаться, очень интересно.

Это очень интересно и для перспектив цен на нефть, между прочим.

2. Вайцзеккер (Фактор 5) так прямо и говорит, что ограничением на пути перевода грузов с автотранспорта на ж.д. служит возникающий при этом масштабный рост безработицы, чего власти очень не хотят.

Особняком стоит Европа: если в США, где-то видел статистику, в грузоперевозках занято 4% населения, то в Евросоюзе - 8% (это чудовищные, хотя и ожидаемые, цифры). Даже паритет по грузообороту между ж.д. и автотранспортом приведёт к катастрофическому росту безработицы, выведет её за пределы устойчивости политических режимов. Всё это отягощено беззубой и слабой политикой политкорректности, слабостью государства, что стимулирует приток молодой и неквалифицированной рабочей силы.

Поэтому, кстати, перспективы "беспилотных" грузовиков весьма сомнительны даже в случае технической работоспособности данной технологии. Автотранспорт - идеальный способ абсорбировать избыток рабочей силы (почти как строительство Пирамид) под благовидным и не обсуждаемым предлогом "весь цивилизованный мир строит дороги".

3. При объединении Европы унифицировать стандарты для автодорог оказалось значительно легче, чем для железных. На автомобильных дело и закончилось. На ж.д. произошла не столько унификация, а размножение всяческих стандартов, удорожание ПС, усложнение работы машинистов и диспетчеров.

4. Немаловажны и общественные настроения, особенно сильно выражавшиеся в 50-70-е гг., когда считалось, что ж.д. транспорт - это из глубокого прошлого, будущее - за автомобилем.

При этом рассуждения обывателя-автолюбителя о транспорте обычно напоминают рассуждения кухарки о доменном процессе, т.е. очень далеки от реальности (так и оказалось).

Хотя на самом деле это совершенно неправильная классификация. Ведь перемещению по дорогам общего пользования посредством колеса ~10 тысяч лет, а по рельсам - раз в 30 меньше. Ж.-д. транспорт на самом деле гораздо более современный вид транспорта; по новизне он уступает только авиации.

5. Несовершенство рынка (провалы рынка): когда возникающие издержки от чьей-либо деятельности не монетизируются рынком (т.н. экстерналии). Например, за порчу воздуха от автотрассы под окнами домов, за шум, за утрату здоровья никто не платит, хотя ущерб очень значителен; а пользователи автотр-та получают большую прибыль.

Не оплачиваемые утраты городской среды, здоровья, рассечённой автострадами биосферы по косвенным оценкам настолько высоки, что автотранспорт при монетизации экстерналий (например, по методу Коуза) ... перестанет существовать.

Тему необратимой деформации био- и социосферы Земли, деградации культуры в связи с гиперавтомобилизацией в своей провокативной лекции (Автомобильный тупик России и мира) поднял известный географ, один из создателей теоретической географии, Борис Родоман.

Вот так. Истина рождается как ересь.

[Denis]

Сообщение от Olhan

Красные черты под вагонами - это обмоторенные колпары?

Так точно.

Тогда в чём отличие сплошной черты у ICE 4 от штрих-пунктирной у ICE 3? У тройки шина через весь состав, а у четвёрки шины нет?

Именно так. У тройки, как и у всего концепта Веларо, включая "Сапсан", шина идёт через весь состав. А у четвёрки принципально новая технология: все приводы и блоки управления сосредоточены в т.н. PowerCar`ах, что позволяет растягивать поезд хоть на один-два вагона, хоть на двадцать. У Веларо, как известно, такой возможности нет: там можно увеличить длину состава лишь путём "удваивания", соединив два поезда.

А почему у четвёрки отказались от моторных головных вагонов? В чём их недостаток?

Если имеется в виду моторные вагоны а-ля ICE 1 или TGV, то с появлением четвёрки никаких преимуществ там уже больше не осталось. Во-первых, теряется большое количество пассажирских мест - сразу на два вагона. Во-вторых, в урбанизированной Германии, даже скоростной ICE вынужден часто делать остановки, из-за чего важна динамика. В-третьих, там существуют т.н. "бешенные трассы", куда доступ ICE 1 и вовсе закрыт из-за сложности профиля. По сути дела, концепция с моторными вагонами осталась только у TGV и у его потомков, типа испанского AVE 101 или американской Acela...

[alexcat]

Сообщение от Olhan

Но откуда объективно берётся выгода возить массовый товар автотранспортом?

Из необходимости доставлять товар "до дверей" потребителя. Железная дорога не может этого делать.

Добавлено через 7 минут

Сообщение от Локомот

При обрыве когтя последний падает на рельсы, и происходит сход.

Не вполне понял этот тезис. Поясните, будьте добры.

[Локомот]

Сообщение от alexcat

Из необходимости доставлять товар "до дверей" потребителя. Железная дорога не может этого делать.

К сожалению, и хотел бы с Вами согласиться, но не могу: этот тезис столь же расхож, сколь и не верен (это вообще отличительная черта расхожих тезисов). Во всяком случае, касательно перевозок массовых грузов или массовых перевозок одиночных, о чём и был вопрос у Olhan'а. Эксклюзивная бесконтейнерная перевозка рояля любимой бабушки, конечно, нас не интересует.

1. Если у паука оторвать ножки, то странно требовать от него после этого, чтобы он ловил мух. Так и с железной дорогой: ликвидация подъездных ж.д. путей и пренебрежение использованием грузового трамвая, который может следовать по региональным ж.д., лишает ж.д. транспорт реальной возможности осуществлять такую доставку. Считается, что ж.-д. подъездной путь в городе - это очень плохо. Считается, что автотрасса, наполненная фурами, шумом, пылью и выхлопами, которая как широкая река рассекает город на изолированные острова, - это приятно и престижно.

2. При этом реальная ситуация даже сейчас такова, что значительную долю всего грузооборота нашей страны составляют именно грузы, перевозимые ж.д. "от двери до двери": это руда, уголь, нефть и нефтепродукты, а также частично некоторые др. грузы в тех случаях, когда есть подъездные пути. Аэропорты Москвы снабжаются авиакеросином именно так; возить всё это бензовозами (~10 000 тонн/сутки) по пробкам - превратить Москву в костёр инквизиции.

3. Пример "от двери до двери" также неудачен тем, что неявно предполагает, что подъездные пути для тяжёлого автотранспорта, большегрузных фур и "балкеров" - т.е. улично-дорожная сеть города (УДС), - должна пропускать их без ограничений.

Это не так. В современном городе много мест - и в будущем их будет только больше, - куда путь автотранспорту навсегда заказан. Тяжёлые фуры вынуждены разгружаться на грузовых дворах далеко за пределами города; вводятся ограничения на движение днём (пробки), ночью (шум), летом (деформация а/б покрытия). В сам город грузы везут малым транспортом, а в самый центр - даже на ручных тележках (Токио, по данным В. Головнина). В этом аспекте возникает вопрос: вот какая разница, груз в грузовом дворе за переделами города переваливается с 40-тонной фуры или из 80-тонного вагона? Он перекладывается на 10 "бычков" и "газелей" или на один грузовой трамвай?

4. Сопротивление принципу ОДДД для автотранспорта будет нарастать, и преимущества а/т - падать. Как следствие, издержки общества от доминирования автотранспорта (там, где он доминирует), будут нарастать с ростом благосостояния общества, ценящего удобную городскую среду, чистый воздух и вряд ли радующегося жизни на перевалочных пунктах многотонных фур. (к слову: жители победили и автотрасса останется в своих исходных пределах).

В конечном итоге всё это сводится к одному: сколько и чем готово платить общество за доминирование определённого вида транспорта? Т.е. к озвученым мною выше пунктам, которые мы условно назовём пунктами Вучека-Родомана-Вайцзеккера. А вопрос о том, что может делать ж.-д. транспорт, а что не может, решается очень просто: нужно изменить соотношение финансирования НИОКР от 1:100 (в пользу автотранспорта, Вайцзеккер) до 100:1 (в пользу ж.д.).

[КЕ]

Короче, постановить: всех тех, кто очень большой защитник авто, поселить в квартирах без кондиционеров с окнами на шоссе.

[Olhan]

Вот и Китай поэтому оживился с пассажирскими ВСМ, а теперь и грузовые хочет. С их уровнем загрязнения воздуха и с их загруженностью автодорог - у них просто нет другого выбора. Но когда-нибудь это коснётся и ЕС, и нас.

Но у Китая есть и фора, по сравнению с нами. Там плотность населения намного выше, города крупнее - поэтому строительство ВСМ выходит на порядки дешевле в расчёте на человека, чем если бы это делали у нас.

Кроме того, я думаю, имеет значение разница менталитетов. Китайцы с рождения живут в тесноте, с узкой зоной личного пространства. Поэтому им ездить в общественном транспорте не обломно. У нас народ пересаживаться с личного авто на скоростные поезда будет неохотно. Своё авто хоть и едет в 2 раза дольше - но оно своё.

Грузовые ВСМ Китай затевает, видимо, чтобы тоже привлекать клиентов за счёт скорости. Но хорошо, что там этим занимаются именно власти страны, и занимаются сознательно.

[Локомот]

Сообщение от alexcat

Не вполне понял этот тезис. Поясните, будьте добры.

Сегодня я и вправду добр (неудивительно: снова заработал комп, более того - сразу оба), так что поясню.

Вы правы: этот тезис выглядит самым слабым из приведённых. Впрочем, даже его ниспровержение ничего не меняет, ведь смыслом выступления в защиту СА-3 (будь она неладна) было жёсткое отрицание тотального превосходства сцепки Джаннея именно в механизме сцепления.

Вместе с тем, как говорят, одной из причин применения рогатой модифицированной сцепки СА-3 было предотвращение падения её головы на путь (и, при некоторой вероятности, на рельсы) при обрыве хвостовика, разрушении др. конструкций сопряжения вагонов.

При разрушении деталей характерным размером ~1м из упругих материалов при таких напряжениях (сотни тонн-сил) и высвобождении энергии упругой деформации, осколки этих деталей могут приобретать большую скорость при изрядной массе. Говорят даже, что имели место случаи пробития котлов бензиноносных цистерн кусками оборванных сцепок (с летальным, как говорят в таких случаях, исходом).

Управляемое разрушение, когда голова сцепки остаётся целой и покоится на другой (их одновременное разрушение - случай практически невероятный), а разрывается хвостовик внутри рамы - относительно безопасное событие.

Разрушение когтя малой массы при тех же силах и больших деформациях - катастрофическое событие; ничем не удерживаемый выброшенный кусок когтя очень опасен и может приобретать энергию, во много раз превосходящую энергию снаряда бронебойной винтовки (несколько КДж). При этом попадание под колёса такого куска хотя и маловероятно (меньше, чем "целой" головы СА-3), но теоретически возможно.

[Olhan]

Сообщение от Локомот

как говорят, одной из причин применения рогатой модифицированной сцепки СА-3 было предотвращение падения её головы на путь

...и предотвращение падения на путь самого вагона, когда он в пути потеряет свои тележки Вряд ли так было задумано - но в жизни оказалось так.

(И, оказывается, это не только у нас бывает - ссылка)

[Garikk]

Сообщение от Olhan

У нас народ пересаживаться с личного авто на скоростные поезда будет неохотно.

Ещё от ценника зависит, мне на моей барже до Питера доехать дешевле чем на сапсане раза в два. а если на жигулях то в три или четыре

[Shney]

Билет на птицу можно за 999 рублей купить. Но правда сильно заранее. Чтож там за расход такой что дешевле получается на машине?

[TRam_]

Чтож там за расход такой что дешевле получается на машине?

Сопротивление воздуха + стоимость обслуживания