ЖД-новости

[Shney]

Сообщение от JaZZ

Хотя надо признать, если по ошибке присобачен не тот коготь к автосцепке (усиленный вместо обычного), то все кончается несколько печально - разрывается сам вагон.

Под усиленную сцепку нужен усиленный вагон?

[TRam_]

Shney, прочность нужно повышать сразу везде. И сцепки, и хребтовые балки вагонов, и локомотивов.

[Shney]

Сообщение от Cap Nemo

Я не знаю. Но, получается, что никто не делает?
Герметичный переход (вроде уже обсуждалось) сделали:
ТВЗ - на Невском экспрессе (хотя вот написал - и засомневался);
"Спецремонт" на "Спутнике".
Вот делал ли кто-нибудь до них в России - не в курсе.
В обоих случаях ведь именно БСУ использовали?

Ну спутниках, которые ЭМ2, ЭМ4 и ЭМ2и было обычное суфле.

Фотка ЭМ4-009


А вот ответ про почему нет герметичного перехода при СА-3


Это ЭМ4, с переходником под СА-3 в БСУ-ТМ и ЭР2. Хорошо видно на сколько переходная площадка у ЭР2 выше, как раз из-за сцепки. В итоге гормошка должна была бы быть либо уж очень хитрой формы, либо в тамбуре для выхода в межвагонку пришлось бы делать серьёзную ступеньку.

Добавлено через 15 минут

Сообщение от TRam_

Shney, прочность нужно повышать сразу везде. И сцепки, и хребтовые балки вагонов, и локомотивов.

Да это понятно, не понятно немного другое, как можно порвать вагон из-за не той сцепки. Ну стоит в нём усиленная сцепка по ошибке, но сам то он не усиленный и в состав из усиленных вагонов следовательно попасть не мог. Значит он такой один, и порваться по идее должен не вагон, а те сцепки которые обычные... Я конечно понимаю что у нас вон вообще вагоны пополам переламываются, или левитируют без тележек, но то у нас, у нас всё бывает

[TRam_]

как можно порвать вагон из-за не той сцепки

Речь о другом. То есть если вести расчёт прохождения состава по перелому профиля именно по усиленным сцепкам, и потом выпустить состав такого веса на данный участок, то может быть порвана не сцепка, а именно рама одного из вагонов. Ведь усиленные сцепки то как правило делают взаимозаменяемыми с обычными, и "модернизация" без усиления рамы вполне может случиться.

Касательно того что "только из-за усиленной сцепки порвётся рама" - конечно же нет.

[Sancio]

Произодство Дизелей GE GEVO в Пензе будет открыто 2017г
Теперь понятно под какие дизеля 2(3)ТЭ25К2М выпускать собрались

[alexcat]

Сообщение от TRam_

Суммарный КПД у ЭП1М повыше чем у асинхронников, если не брать рекуперацию.

А если брать рекуперацию? А если брать не КПД, а стоимость жизненного цикла?

[TRam_]

А если брать рекуперацию?

То нужно учитывать какая часть её будет использована. Пасс тормозит сравнительно недолго, но интенсивно (в отличии от спускающегося по спуску грузового), а потому, если подстанция не сможет принять эту энергию, тут будет реостат, а реостат имеет КПД 0% что для коллекторника что для асинхронника.

По жизненному циклу тоже преимуществ не видно. У тех же украинских ДС3 преобразователи достаточно быстро погорели, и стоят они теперь под забором...
Преимущество есть только по более широкому скоростному диапазону (т.е. максимальной скорости), но для большой скорости и вагоны нужны обтекаемые, и пути ровные (потому что каждое временное ограничение - это не только минус к графику, но и большие потери электроэнергии на нагон )...

Добавлено через 17 минут
и отсутствие 6000 тонных грузовых на той же линии.

[alexcat]

Сообщение от TRam_

То нужно учитывать какая часть её будет использована.

Нет, не нужно, поскольку это не проблема локомотива.

Сообщение от TRam_

По жизненному циклу тоже преимуществ не видно. У тех же украинских ДС3 преобразователи достаточно быстро погорели, и стоят они теперь под забором...

Великолепно... На основании частного случая с ДС3 делать выводы о принципиальном отсутствии преимуществ у асинхронного привода - это нечто. Я уж не говорю о достоверности "стояния под забором" ДС3...
Снимок датирован апрелем текущего года.



Есть научные данные о стоимости жизненного цикла "асинхронников" и "коллекторников"?

[Sancio]

Вот что удалось найти. Причем большинсво цитат от людей, реально работающих на жд или имеющих доступ к финотчетности, из разных форумов:

ЭП1М - 82 млн., 30 лет срок службы. 2,7 млн. рублей в год должен амортизировать - вот эту сумму ЦТ хочет получить с ФПК за 1 год.
ЭП20 (увы, не совсем корректно, всё-таки двухсистемник, но локомотив нового поколения для получения сравнения "старое VS новое поколение") - 258,2 млн. 40 лет - срок службы. 6,45 млн. рублей в год должен амортизировать - вот эту сумму ЦТ хочет получить с ФПК за 1 год. Останется только сложить стоимость обслуживания и ремонтов. Да, уберите двухсистемность, если возродят ЭП3 (на базе ЭП20 планировалось создать переменник), всё равно цена уж не на 100 млн. упадёт, а значит ЭП1М по СЖЦ всё равно порвёт как тузик грелку локомотивы 5-го поколения.
Вывод: пока всё оборудование связанное с АТЭД не подешевеет в рублях хотя бы в 3 раза, любой современный локомотив 5-го поколения проигрывает старым-добрым РКСУ и ТИСУ. Больше на эту тему спорить не желаю. Попкорна уже нема )))

При этом полная стоимость обслуживания АТД как минимум не ниже коллектрорников, так как оно реже но кратно дороже. 0,8 евро стоит обслуживание Siemens Desiro Rus на 1 вагоно/километр (это уже после снижения, было 3), обслуживание отечественных электропоездов ЭД4М стоит 0.15 евро на 1 вагоно километр. разница почти в 6 раз.
Для 2ТЭ25КМ и 2ТЭ25А

"3% эффективности по сравнению с КТЭД - это мусор, когда были обещаны цифры в 10-15% (на тепловозе). И это привод наш, от ВНИКТИ. Ставили бы полностью сборный от зарубежников цена 2ТЭ25А улетела ещё выше, где-то за 400 млн. руб. итого. Если сейчас СЖЦ трещит по швам у 2ТЭ25А, так если поставить более дорогой зарубежный привод стоимость цикла вообще лопнет. Неокупаемо и это факт."

"По словам заместителя начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Давида Киржнера, прозвучавшим на круглом столе в рамках EXPO 1520, посвященном локомотивостроению в условиях низкого спроса, ценовые показатели машин нового поколения в несколько раз выше, чем у переходных образцов. Кроме того, эффективность использования машин пятого поколения появляется только при пробеге от 800 км, что сегодня недостижимо на большинстве полигонов европейской части сети дорог. "
Эффективен оказался только ЭП20 и только в двух случаях
1. Короткий маршрут, где отмена стоянки по смене локомотива на станции стыкования дает заметный выигрыш времени в пути.
2. Две смены рода тока (Направление Москва-ЧПК) дает экономию в 2 локомотива и пробег свыше 800кМ.

[JaZZ]

Сообщение от Sancio

При этом полная стоимость обслуживания АТД как минимум не ниже коллектрорников, так как оно реже но кратно дороже. 0,8 евро стоит обслуживание Siemens Desiro Rus на 1 вагоно/километр (это уже после снижения, было 3), обслуживание отечественных электропоездов ЭД4М стоит 0.15 евро на 1 вагоно километр. разница почти в 6 раз.

По поводу этих цифр, проблемы две. Первая проблема исходит из второй. Первая, это РЖД, это крайне неэффективная система, по этому все современное она отторгает. Вторая проблема, что эти цифры нельзя проверить, т.е. цифры вранье полное, а точных данных никто не знает.
Ожидание работы пассажирских локомотиво, просто огромно. Никто же не считает что если все локомотивы будут с АТД половину депо можно будет просто закрыть. ТО-2 у ЭП20 15 тыс км, а у ЭП1М -72 часа. Прицепляется ЭП1 в Сызрани к поезду, нет что бы идти сразу до Горячего Ключа, или Кисловодска, То-2 обязательно закончится или по Саратову, или по Волгограду.

[alexcat]

Сообщение от Sancio

Вот что удалось найти.

Спасибо, интересная информация. Но есть несколько замечаний.
1. Недостоверность информации от РЖД (озвучено предыдущим оратором).
2. Курс рубля - серьезный аргумент, но это отечественная специфика, к технике отношения не имеет.
3. 2ТЭ25А - слишком "сырой" и малосерийный, чтобы на него ориентироваться.

[Sancio]

Цифра 0,8евро по Ласточке вполне официальна, так как фигурировала в договоре на сервис-обслуживание, которое выполняется Сименсом-Синарой. С ЭД4М сложнее, но эта цифра приводилась где-то ЦППК как обоснование того, почему не Ласточки. А про ЭП20 у меня написано, им вполне довольны. В общем-то неявно смена на ТО-2 тоже указано - в виде суточного пробега свыше 800км.
И давайте не валить в кучу недоказуемое отторгает и неэффективность, которая есть. Так как от хорошо зарекомендовавших себя ЭП20 и 3ЭС10 РЖД не отказывается, хотя и сильно сократило закупки после известных событий. Даже 2ТЭ25А пока для бама потихоньку строят.
Вопрос имел место в отношении затрат по АТД в России, так что курс очень даже имеет отношение. К тому, что выгоднее. Так как полностью ложится в себестоимость перевозок.

PS И ещё, озвученные цифирки приведены людьми, которые не фанаты какой-то модели техники. И поэтому не фанатеют ни за коллекторники, ни за АТД. Но зато видят бухучет.

[alexcat]

Ну, официальные данные не обязательно являются достоверными.
В целом же получается, что асинхронный привод вполне имеет право на жизнь, даже с учетом российских "особенностей", это и мировой опыт подтверждает.

[TRam_]

Имеет. Но в очень узких рамках.

Я уж не говорю о достоверности "стояния под забором" ДС3...
Снимок датирован апрелем текущего года.

Ну смотрим https://trainpix.org/list.php?mid=32 - из 18 работают 7. Сломано 60% за 10 лет от момента изготовления (в среднем).

даже с учетом российских "особенностей", это и мировой опыт подтверждает.

В одной передаче как-то говорилось, что лампочка накаливания служит в 100 раз меньше светодиодной, но светодиодная в 100 раз дороже в изготовлении. Не, экономия на разнице в КПД может и есть, но по-крупному замена лампочек выходит "что одно что другое содержать затратно".

[Sancio]

Не страдайте фанатизмом. У вас есть другие достоверные данные? Тогда не надо строить домыслов.
Опять же никто не отрицает плюсов АТД. Если бы не цена, то техники с АТД было бы заметно больше.
А жизнь такова, что на сегодняшний день АТД у нас массово не взлетел и не взлетит, пока не появится СВОЙ относительно дешёвый АТД.
А вообще-то современный писк моды уже индукторные двигатели. Которые имеют ещё больший удельный момент и мощность на кГ массы. А так же могут ставится прямо на колесную ось (свертихоходные) Пока ещё только экспериментируют с ними.