Нужны ли России скоростные поезда ("Сапсаны", "Ласточки" и т.д.)?

[Sancio]

Да в Италии AGV, да 300км/ч, но сама платформа AGV до 360. И смотрите выше возможности AGV по типам питания в контактной сети. Так что ходить по старым линиям на вокзалы с DC 3kV он может.

Из документа с сайта сименса по всему семейству Веларо - broshure-velaro-en (pdf)
" Velaro RUS
...........
With a traction power rating of 8,000 kW, it reaches a maximum speed of 250 km/h and can be upgraded to 300 km/h. Velaro RUS can be deployed universally. This is due to its two-variant design: as a single-system train for 3 kV DC and as a dual-system train for 3 kV DC and 25 kV AC.
Train protection is based on the Russian operations control system Klub U"
стр.13
Technical Data (all Velaro)
320 km/h AC, 250 km/h DC (Options 360 km/h AC)
стр.19
И ещё раз - все производители мультисистемных высокоскоростных поездов ограничивают скорость на 3кВ в 200...250км/ч Пишут мощность, но скорей всего все в комплексе.
ИМХО большую роль играет ограничение по току через токосьёмник (SSS87 на Сапсане 2200А или 1000A в зависимости от материала вкладыша) в сумме с требованием располагать их на большом растоянии друг от друга (вроде как свыше 400м) из-за волновых колебаний конташки при проходе поезда (на высокой скорости!). + падение напряжения (<2,5кВ)вдали от ТП ниже допустимого (пишут, что 2,9кВ) для Сапсанов при полных токах.
Ток при 8Мвт 3кВ => 2,7кА 2,5кВ => 3,2кА

Пляски с ТП на Урале и ГХ Октябрьской для проводки тяжелых поездов и Сапсанов:
На уральском участке Свердловской и частично на ГХ Октябрьской дороги модернизированны тяговые подстанции.
С 2006-го по 2009-й год на Свердловской железной дороге произведена замена шкафов ШАУН3-У4 на ШАУН5-У4 с пуском в эксплуатацию 57 преобразовательных трансформаторов мощностью 16000 кВА. Они поддерживают(стабилизируют) выходное напряжение с точностьб 0,6%

"Теперь при движении грузовых поездов в нечетном направлении 6300 тонн и в четном – 4500 тонн с восьмиминутным интервалом на горном участке Сарга – Сабик (протяженностью 21 километр) главного хода Екатеринбург – Пермь средние токи тяговых подстанций (двух преобразовательных агрегатов ) составляют, соответственно, 5214 А и 5929 А.... при регулируемом стабилизированном напряжении на шинах подстанций 3700 В и напряжении в контактной сети на зоне Сарга-Сабик минимальном 2959 В и трехминутном 2972 В."

Токи на ГХ Октябрьской меньше почти в 2раза, но там другая напасть - при нестабилизированном напряжении контакной сети напряжение вдали от ТП падает ниже 2,5кВ, что недостаточно.

"Расчеты и опыт работы преобразовательных агрегатов с трансформаторами ТРДП-16000/10 ЖУ1, реакторами РТДП-6300/10 ЖУ1 и шкафами ШАУН на Свердловской магистрали с межподстанционными зонами протяженностью 26-30 километров, расчеты на участке Клин -Подсолнечное – Крюково, известный пропуск в нынешнем году (2009) скоростного поезда на направлении Москва – Санкт-Петербург со скоростью 291 километр в час указывают, что тяговые подстанции могут обеспечить скоростное движение."
Правда требуется подъем напряженя контактной сети до 3,7кВ, а то 3,8кВ.

2ЭС10 мощность имеет 8,8МВт,(с бустером 13,2МВт) Сапсан 8МВт = велечины одного порядка. Только 8МВт похоже всё-таки на 300км/ч будет
Таким образом вместо построить ВСМ (как все) начинаем идти своим путём. Выжимаем всё из постоянки. Интересно технически конечно, но тяговые инвертора будут не в восторге.

[Слесарь]

Сообщение от Sancio

Токи на ГХ Октябрьской меньше почти в 2раза, но там другая напасть - при нестабилизированном напряжении контакной сети напряжение вдали от ТП падает ниже 2,5кВ, что недостаточно.

Откуда такие данные? Даже раньше, когда было интенсивное грузовое движение, напряжение всегда было повышенное. Сколько, помню, приходилось ездить на электровозах и электропоездах - всегда напряжение выше 3-3,2 кВ, а зачастую вообще 3,8-4 кВ.

А после модернизации в нулевых подстанции стоят зачастую с интервалом меньше 10 км.