Тяговые характеристики П.С. для чайников

[TRam_]

Как ты не поймёшь, что сцепление между колёсами и рельсами небольшое? Раза в 3 меньше, чем между автомобильными шинами и дорогой, если не больше (а в росу или дождь падает ещё в 2 раза). Поэтому чтоб колесо что-то сдвинуло, надо его нагрузить весом локомотива. Либо использовать в дополнение к рельсам зубчатые рейки (которые, опять же, имеют предел по передаваемому усилию, и зубчатые колёса тоже должны прижиматься к ним), и для которых создать стрелочные переводы практически нереально...


Советские тепловозы делали так, чтобы оптимальный режим движения был с запасом по боксованию (т.е. чтобы на нём даже в плохую погоду локомотив бы не начал боксовать). И вес поездов рассчитывали под этот режим. Сейчас перешли к тому, чтобы тепловоз на любом возможном движении без боксования не перегревался.

По поводу твоих стартеров... Машинист локомотива с помощью контроллера управляет ОБОРОТАМИ дизеля (а не подачей топлива, как у бензиновых двигателей). Не тягой, а именно оборотами. И дизель сам подстраивается под то, сколько мощности он сможет выдать (это делает автоматический регулятор - поддерживает обороты, меняя подачу топлива).

В случае что электро-, что гидро- передачи, они передадут всё, что смогут реализовать колёса (за исключением потерь). Но если колёса не способны развить на скорости их вращения нужную силу тяги из-за боксования, а значит и нужную мощность, то передачи тоже не могут передать эту мощность, и дизелю приходится уменьшать выдаваемую мощность, он "разгружается". Хотя у электрической передачи тоже есть защита - по максимальному току (которая срабатывает если машинист "упорствует" с подачей песка)


И последнее. Вот так выглядят "стартеры", двигающие тысячи тонн веса под углом 20 градусов

Скрытый текст: