Судьба ЭП20

[Seraphymm]

Сообщение от Denis

"Зачем ЭП20 шесть осей, когда его мощность аналогична четырёхосному Taurus?"

Мой вариант ответа: для трогания с места состава заданной массы. При большей единичной мощности ТЭД мощность электровоза на малых скоростях меньше максимальной. Максимум мощности будет достигнут на скорости более 100 км/ч, а что делать на меньшей скорости?

Поэтому мощность электровоза увеличивают не только повышая единичную мощность ТЭД, но и увеличивая число ведущих осей.

[Слесарь]

Сообщение от Seraphymm

Мой вариант ответа: для трогания с места состава заданной массы.

Я ещё добавлю: и для ведения состава заданной массы по руководящему уклону.

Поясню, кто не в курсе: расчётная длина пассажирского поезда у нас 18 вагонов, масса 1100 т. Разумеется, многие поезда короче, но графики рассчитывают на вот такие данные и локомотивы заказывают под такие составы (в том числе устройства отопления вагонов).

4-осный электровоз массой 90 т независимо от мощности ТЭД сможет вести такой поезд по уклону около 20 тысячный при реализации коэффициента тяги 0,25, т.е. никакого запаса на погодные условия и прочие случайности нет - если поезд встанет, дальше он, вероятнее всего, уже не поедет.

6-осный электровоз массой 130 т будет иметь почти полуторакратный запас по силе тяги на таком же подъёме, или же сможет вести поезд на ещё больший подъём.

Теперь про мощность ТЭД.
В той местности, где у нас значительные уклоны, одновременно в наличии множество кривых с соответственным ограничением скорости движения - обычно не более 100 км/ч, а зачастую и ниже.
Теперь смотрим на характеристики ЭП10 и ЭП20: уже при мощности ТЭД 1200 кВт/ось достигается часовая скорость около 80 км/ч и сила тяги порядка 30 тс. Это ли не то, что нам надо? Электровоз может эксплуатироваться с высокой степенью использования мощности.

Что нам даст, если мы впихнём в ЭП20 ТЭДы мощностью, к примеру, 1600 кВт (как у Тауруса), ведь технических препятствий к этому нет?
У нас автоматически на треть возрастает скорость часового (и длительного) режима - примерно до 110 км/ч. А у нас на большей части полигона пассажирские поезда быстрее 120 км/ч не ходят. Получается, что электровоз крайне редко сможет использовать полную мощность ТЭД, плюс КПД электрооборудования электровоза с преобразователями падает при нагрузках, отличных от номинальных. При работе с ограничением скорости до 80-100 км/ч (как на горных участках) электровоз вообще всегда будет работать в режиме пуска. Т.е., мы зря будем возить электрооборудование для обеспечения повышенной мощности ТЭД.

Высокая осевая мощность ТЭД на европейских электровозах нужна для движения грузовых поездов малой (относительно нас, США, Китая и прочих нормальных стран) массы с высокими скоростями (до 160 км/ч). Поскольку там любят универсальные машины, мы и видим 4-осные электровозы с осевой мощностью вплоть до 1800 кВт.

У нас же грузовые поезда ходят со скоростями до 80 км/ч, а реально - ещё ниже, поэтому, к примеру, 2ЭС10 с его осевой мощностью 1100 кВт и расчётным коэффициентом тяги 0,275 при скорости около 60 км/ч - предел по мощности, а реально хватило бы и 1000 кВт/ось. Между прочим, именно на такую мощность ориентировались типажи грузовых электровозов советского времени (плюс это был максимум, чего позволяли достичь коллекторные ТЭД постоянного тока). Осевая мощность грузового электровоза в наших условиях может быть повышена только после увеличения нагрузки на ось.