электрификация линии Сенная-Новоперелюбская-Оренбург

[BaRDaN]

В последних номерах "Железнодорожника Поволжья" пишут крайние интересные статьи, где говорится об увеличении в последние месяцы транзита грузов по стыку Новоперелюбская (участок Пугачёвск-Красногвардеец), а также о намеченном привлечении в самое ближайшее время новых грузопотоков на стык Новоперелюбская: поезда пойдут с Кочетовского направления(ЮВЖД) через Пугачёвск-Новоперелюбскую на ЮУЖД, в направлении таких станций, как Новотроицк и Куйбас. Также пишут, что Новоперелюбский ход планируется сделать основным для следования поездов в этих направлениях. Что ж, про сказочную электрификацию на этом направлении наслышаны, теперь хоть что то новое... Хотя в это вполне можно верить, ведь транзит здесь и в правду растёт, и для этого особого-многого не надо, лишь больше нормальных тепликов, коих в Ершове маловато - все вёдра, а вот в соседнюю Сенную сейчас идёт передача 2ТЭ116У, так что новый грузопоток можно вполне пускать через Новоперелюбскую-Пугачевск-Сенную. Вот выдержки из различных свеженьких статей "ЖП", касающиеся этих новостей:

- Приём гружёного вагопотока снижен по сравнению с планом и на междорожных стыках с Северо-Кавказской дорогой: по стыкам Алейниково, Котельниково, Морозовская допущено суммарное снижение в размере 148 вагонов среднесуточно. На межгосударственных стыках с Казахстаном также наблюдается резкий спад вагонопотока – на 231 вагон среднесуточно (стыки Кигаш, Семиглавый Мар). В то же время приём транзитных гружёных вагонов увеличен на междорожных стыках с Куйбышевской (среднесуточно в плюсе 121 вагон), Южно-Уральской (плюс 135 ежедневно по стыку Новоперелюбская) и в менее значительной степени с Юго-Восточной дорогой (плюс 37 вагонов).

- Одним из перспективных в плане привлечения вагонопотока является стык Новоперелюбская с Южно-Уральской дорогой. Здесь техническим планом заложен обмен до 15 поездов в сутки: фактически 11 поездов на приёме, порядка четырёх на сдаче. Барьером, препятствующим выполнению поставленной задачи, является неудовлетворительное содержание локомотивного парка приписки депо Ершов. Полигон обслуживания ершовской тяги на направлении Южно-Уральской дороги включает следование тепловозов Приволжской до станции Красногвардеец, а при наличии на указанном стыке не менее пяти машин в обороте – до станции Оренбург. Это непременное условие, при котором Приволжская дорога может самостоятельно забирать на свой полигон необходимый объём гружёного вагонопотока.

--- И хотя основная часть вагонопотока предусматривается к сдаче по стыкам на Северо-Кавказскую дорогу, руководство нашей магистрали поставило задачу привлечения вагонопотока по Новоперелюбской со сдачей на стык Благодатка с Юго-Восточной дорогой. Это поможет увеличить грузооборот. Наше предложение с пониманием воспринято в аппарате центральной дирекции в части закрепления полигона Приволжской магистрали как основного для следования поездов назначением на станции Новотроицк, Куйбас, поступающих по стыку Благодатка и отдаваемых на стык Новоперелюбская.

- 7 ноября на станции Новоперелюбская проходило путейское окно.
Погода, несмотря на то что на листке календаря значится ноябрь, до сих пор позволяет вести интенсивные работы по ремонту пути. Начальника станции Алексея Мищенко с трудом можно было застать в рабочем кабинете, он «тут и там» – на месте проведения капитального ремонта, как и многие другие работники станции. Это чрезвычайно важно: уже по теперешнему напряжению чувствуется недостаток путей, на некоторых из них рельсы лежат с 1975 года, исчерпав свой срок. А ведь в связи с намеченным привлечением вагонопотока по Новоперелюбской со сдачей на стык Благодатка с Юго-Восточной дорогой, вполне реальна значительная прибавка в объёмах работ.

Это, как говорится, «журавль в небе», близкая перспектива. Есть все основания предполагать, что с новыми задачами коллектив из 35 человек справится. Задания десяти месяцев по основным показателям успешно выполнены – это, можно сказать, «синица в руках». Заметный вклад в решение поставленной задачи внесли составители поездов Дмитрий Колбаско, Сергей Серобаба, практически все дежурные по станции.

- Станция Новоперелюбская наращивает транзит вагонов с переработкой
Алексей Мищенко уже год работает начальником станции Новоперелюбская. Главное, что можно сказать об этой станции третьего класса, – она стыковая с Южно-Уральской железной дорогой. С обеих сторон задачи решаются общие, но есть нюансы.
Бывает, что интересы соседей не всегда и не во всём совпадают. Необходим постоянный диалог, практически каждодневное отстаивание своих позиций.

– С конца августа трудимся в достаточно напряжённом режиме, – рассказывает Алексей Владимирович. – На Приволжской завышен рабочий парк, есть переизбыток гружёного транзитного вагонопотока: 3800 вагонов в сутки. Поставки этих вагонов с Южно-Уральской на Северо-Кавказскую через стык Новоперелюбская выполнялись согласно сетевых разметок. Ставилась задача формировать так называемые «чистые» поезда назначением в Анисовку, на станции имени Максима Горького, Ершов, Астрахань, избавляя и эти узлы, и промежуточные от переработки. Это было достаточно тяжело: наша станция ведь не сортировочная. И путей недостаточно. Кстати, на некоторых рельсы лежат с 1975 года, они уже исчерпали свой срок. В связи с дополнительной нагрузкой на плечи дежурных по станции, составителей поездов, сигналистов, операторов СТЦ легли новые обязанности. Спасибо всему коллективу из 35 человек, которые справились с поставленной задачей. Отлично работали составители поездов Дмитрий Колбаско, Сергей Серобаба, операторы СТЦ Галина Синицына и Серафима Петрова. Можно смело прибавить к ним и дежурных по станции.

По словам Алексея Мищенко, в конце августа – сентябре увеличен транзит с переработкой: при задании 4191 вагон переработано 4432 вагона. В сентябре успешно выполнено задание по погрузке местных вагонов – погружено 140 единиц. Выполнение производственных задач на станции шло одновременно с модернизацией инфраструктуры и коммуникаций.

[leonidovich]

В 1975 году Южно-Уральская железная дорога имела самую высокую грузонапряжённость среди всех дорог Советского Союза, магистраль постоянно испытывала большие затруднения в эксплуатационной работе.

Темпы роста перевозок значительно опережали прирост пропускных способностей. В связи с этим в 1977 году была разработана генеральная схема развития ЮУЖД, которая не потеряла своей актуальности и сегодня. Часть предложенных мероприятий была реализована, другая требует немедленного воплощения. В противном случае дорога вновь окажется перегруженной.

При составлении генеральной схемы развития Южно-Уральской железной дороги были определены основные мероприятия увеличения пропускной и провозной способности решающих направлений дороги и поэтапного их развития. По словам начальника Южно-Уральской дирекции управления движением Игоря Рязанова, схема предполагала рост объёмов перевозки на ЮУЖД на 50% к 1990 году, по итогам прошлого года грузооборот превысил планку в 216 миллиардов.
Основная часть мероприятий, предусмотренных в генсхеме, сегодня выполнена. Завершено оборудование стрелочных переводов электрической централизацией на участках Исилькуль – Челябинск – Кропачево, Челябинск – Карталы – Орск, Карталы – Магнитогорск, электрифицированы участки Орск – Оренбург, Пресногорьковская – Утяк, повышены весовые нормы грузовых поездов до 6000 тонн, завершено строительство однопутной линии Погромное – Пугачёвск.
Стоит отметить, что нереализованные мероприятия генеральной схемы развития ЮУЖД не потеряли актуальности и сегодня.
Так, до 1990 года необходимо было завершить строительство двухпутных вставок на участке Челябинск (Межозёрная) – Нижняя с оборудованием в ДЦ. Ещё предстоит строительство пяти двухпутных вставок, а участок уже сегодня исчерпал пропускные способности. Планировалось завершить строительство двухпутных вставок на участке Магнитогорск – Белорецк – Инзер и Оренбург – Илецк. На сегодняшний день ситуация здесь проще, чего не скажешь о направлении на Белорецк. Планировалось и строительство двухпутного северного обхода Курганского узла Утяк – Просвет с сооружением однопутного выхода на линию Курган – Челябинск (Просвет – Восточный – Логовушка). Также было запланировано электрифицировать участки Оренбург – Бузулук и Челябинск – Полевской.
Особо остро стоит вопрос развития станции Челябинск-Южный. Генеральная схема предполагала механизацию горки. Это позволило бы перенести сюда часть объёмов со станции Челябинск-Главный. А пока этого не произошло, главная станция ЮУЖД считается лимитирующей.
Достигнутая высокая пропускная способность перегонов на направлении Исилькуль – Челябинск – Кропачёво не может быть реализована из-за ограниченной пропускной способности важнейших узлов и станций, расположенных на этом направлении.
– Остановлюсь только на узких местах, – продолжает Игорь Рязанов. – В первую очередь рассмотрим главный ход Транссиба от Исилькуля до Кропачёво и разобьём это направление на два участка Исилькуль – Челябинск и Челябинск – Кропачёво. Участок Курган – Челябинск не рассматриваем, так как запас пропускных способностей здесь значительный. На сегодня уже полностью загружен участок Исилькуль – Курган. Один из способов разрешения проблемы – организация тяжеловесного движения. Иного решения проблемы здесь нет и в ближайшее время не появится. ЮУЖД всегда выступала инициатором тяжеловесного движения. Из года в год его объёмы растут довольно интенсивно. В то же время на участке Исилькуль – Курган запасы ещё есть. Кстати, мы и сегодня продолжаем сотрудничество с другими дорогами, связанное с увеличением объёмов тяжеловесного движения. В том числе семи- и девятитысячных поездов. Сегодня вполне реально увеличить вес поезда и тем самым повысить пропускную способность.
Особого внимания заслуживает участок Челябинск – Кропачёво. Тяжеловесное движение здесь внедрили давно. Однако и оно на сегодняшний день себя полностью исчерпало. Таким образом, делать ставку на развитие этого направления бессмысленно.
Говоря о тяжеловесном движении, начальник Южно-Уральской дирекции тяги Лев Высоковский особо подчеркнул, что для направления на Кропачёво 6300 тонн – критический вес поезда.
– И как показывают испытания, это предельный вес не только для ВЛ10, но и для всех других локомотивов, – сказал Лев Тимофеевич. – В прошлом году мы провели испытания локомотива 2ЭС10 «Гранит» на этом участке, во время них провозили и семь тысяч. Но эксперимент показал, что даже для этого локомотива, который на равнинных участках показывает себя как более мощный подвижной состав, предельный вес на Кропачёво 6300 тонн. Можно, конечно, пойти по пути создания многосекционных локомотивов. Но при этом нагрузка на инфраструктуру при проходе такого локомотива огромная.
В сложившейся ситуации ограниченных пропускных способностей главного хода Транссиба при необходимости проведения большого количества «окон» приходится отклонять поезда на стык Новоперелюбская. Коэффициент использования пропускной способности южного хода составляет не более 30%. Учитывая растущие объёмы перевозок, ситуация в дальнейшем будет усугубляться, поскольку для увеличения пропускной способности участка Челябинск – Кропачёво – Дёма потребуется реализация программы модернизации устройств энергоснабжения и контактной сети. Поэтому в перспективе до 2030 года придётся рассматривать программу строительства вторых путей на участке Красногвардеец – Пугачёвск с последующей электрификацией .
Это позволит замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Сенную и Оренбург до Карталов, а по сути, до самой границы Китая через Казахстан (альтернатива проектируемого транспортного коридора Трансека), обеспечить глубокий обход традиционно проблемного Самарского узла. Эффективность работы данного полигона с точки зрения использования локомотивов будет выше, нежели на полигоне Челябинск – Рыбное, по причине отсутствия перелома веса (6000 тонн на один локомотив по всему перегону). Появляется резерв лимитирующим участкам южного хода Транссиба: Челябинск – Уфа – Самара – Сызрань.
Перечень всех мероприятий для увеличения пропускной способности магистрали разработан. Но их надо реализовывать уже сегодня

[niklen]

Газета "Призыв" ЮУЖД

Самые большие проблемы – тепловозная тяга южного хода, где у нас всё ещё работают локомотивы 2Т10, которые на 80% выработали срок службы и ресурс. Ситуация усложняется в условиях того, что сегодня приходится отклонять поезда на южный ход, через Карталы на Орск и Оренбург. И здесь ощущается как нехватка парка, так и частые отказы старого оборудования.

Более 20 лет парк ЮУЖД, а впоследст¬вии и Южно-Уральской дирекции тяги вообще не обновлялся.
Необходимо менять тепловозы серии 2ТЭ10 эксплуатационного депо Оренбург, которые уже практически выработали срок службы. В ближайшей перспективе наши работники будут трудиться на более современных машинах 2Т116У. Конечно, сегодня такие тепловозы курсируют на регионе, однако они закреплены за Приволжской дирекцией тяги.