Белореченская: сход ЭП20 и ЭП10 на испытаниях

[Oleg Izmerov]

Сообщение от train developer

конечно пойдут, уважаемый!

Не сомневаюсь. Вопрос только, каким потоком.

сложность современных систм не идет ни в какое сравнение с тем о чем вы говорите.

А теперь вспомним, что надежность элементной базы, которую Вы можете использовать, тоже не идет ни в какое сравнение с тем, из чего приходилось делать локомотивную автоматику тогда. И ограничительные перечни над вами не довлеют. И системы автоматизированного проектирования имеете.

Так что стартовые шансы равны. Доказывайте результатами.

[train developer]

А теперь вспомним, что надежность элементной базы, которую Вы можете использовать, тоже не идет ни в какое сравнение с тем, из чего приходилось делать локомотивную автоматику тогда

- не согласен. повышенная надежность современных элементов с лихвой компенсируется их количеством, а как вам известно, надежность системы есть произведение надежностей элементов входящих в эту системы, то вопрос с элементной базой снимается сразу.

И ограничительные перечни над вами не довлеют

- опять мимо. из за целого ряда причин можно применять только определенные элементы, подходящие по условиям эксплуатации.

И системы автоматизированного проектирования имеете

- это вообще не в тему.

глупо отрицать что современная техника сложнее и менее надежна в плане отказов узлов входящих в состав изделия в целом.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от train developer

- не согласен. повышенная надежность современных элементов с лихвой компенсируется их количеством,

К сожалению, нет, если исходить из надежности комплектации, которая в Союзе шла на гражданскую технику. Говорю Вам это, как человек, работавший на производстве БРЭА.

- опять мимо. из за целого ряда причин можно применять только определенные элементы, подходящие по условиям эксплуатации.

Вы спросите у кого-нибудь из старших, что означали в советское время ограничительные перечни.

- это вообще не в тему.

Ну здрасьте, а автоматизация расчетов режимов? Я так понимаю, Вы софт разрабатывали?

глупо отрицать что современная техника сложнее и менее надежна в плане отказов узлов входящих в состав изделия в целом.

Вот действительно ...

На практике сейчас де-факто никакой корелляции со сложностью. К примеру, хаб работает надежно, а адаптеры питания к нему летят, потому что девелоперы всемирного брэнда спроектировали их через задницу, положив электролит на греющуюся микросхему. А не приходилось встречаться на материнках третьих пней с маразмом, когда плата вылетает из-за копеечных кондеров, которые идиоты-разработчики всунули у кулера проца и не предусмотрели хотя бы воздушного экрана, горячий воздух от кулера отсекать? И добро еще при этом только бы кондюки дохли. То, что "сложно", оно прекрасно работает. то что ЭЛЕМЕНТАРНО, дохнет. Те же ИБП системников: хронически текут два кондюка, из всей интелектуальной схемы.

Этим тонкостям, я так понимаю. сейчас в вузах не учат?

[SVP]

Коллеги не нужно мешать в одну кучу надежность достаточно простых бытовых электронных устройств, которые выпускаются сотнями тысяч и имеют весьма солидную отбраковку прямо на производстве, с малотиражной сложной промышленной электроникой, к каким относятся и разные локомотивные системы.

На современных электровозах по всему электрическому на долю слаботочной электроники приходится 80-90% потока отказов. И доведение таких устройств даже до такого уровня надежности занимает примерно 5 лет с момента передачи документации в производство. И ничего с этим не поделаешь. Это предел современных технологических возможностей.

Даже при очень высокой степени интеграции современные управляющие системы имеют много элементов, паек, разъемов и т.п., чтобы реализовывать весьма разнообразную функциональность.

[train developer]

болтология.

вы утверждаете что машины созданные в 80е и ранее годы по сложности сопоставимы с современными.. говоря "и внаше время бортовые компьютеры делали" это бред!

ваши "компьютеры" обрабатывали три - четыре десятка аналаговых сигналов и не более. сейчас, для примера: шина данных между двумя подсистемами системы управления работает на скорости 512 кбит/с и загружена на 65-70% информацией, записанной в побитовом протоколе. объемы обрабатываемой информации возросли в тысячи раз.

а ваше сравнение системы управления с хабом - просто тупо. любая бытовая хрень строится на годами отлаженных готовых решениях.

и вобще вы снова уводите разговор в сторону. я говорю о том что всевозможные как вы выражаетесь "отказы по автоматике" - для системы состоящий из полутора сотен контроллеров это нормально и от них никуда не уйти. и с точки зрения математики современный порш менее надежен чем жигули первой модели - все по той же причине - по количеству деталей и элементов.

да и вообще.. считать себя самым умным, это уже тупость.
скажите, что вы разрабатывали ? не надо сейчас в очередной раз писать "у меня сплотка под откосом не валялась" и так далее.. что вы сделали ? где результат ?

[Digger]

Сообщение от train developer

скажите, что вы разрабатывали ?

Вот это:

Сообщение от train developer

где результат ?

Предсказуем

[Oleg Izmerov]

ЭП20 перегоняют после крушения:
http://trainclub.ru/forum/index.php?...a=item;id=8348

Сообщение от train developer

вы утверждаете что машины созданные в 80е и ранее годы по сложности сопоставимы с современными.. говоря "и внаше время бортовые компьютеры делали" это бред!

Уважаемый, как разработчик, Вы не понимаете элементарной вещи - НАДЕЖНОСТЬ ЛЮБОГО ИЗДЕЛИЯ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ТРЕБОВАНИЯМИ, УСТАНОВЛЕННЫМИ В ТЗ!

И эти требования не снижаются, а повышаются.
Заказчику будете рассказывать, что у вас система сложная, потому ненадежная. И послушаете, что он Вам ответит.

любая бытовая хрень строится на годами отлаженных готовых решениях.

Вы разрабатывали?
Во-первых, данные хабы - это бизнес-решение, а не хоум-решение, во-вторых, в связи с хроническим перепроизводством в бытовке теперь даже брэндовые фирмы ничего годами не отлаживают, а ляпают "инновационный продукт" по-скорому в кадах, не успевая проверить. Оттого и маразматические ляпы.

Вы далеки от этого вопроса, Вам когда-то в вузе сказали общее положение, и Вы его тут повторяете, не имея серьезных представлений об обеспечении надежности РЭА.

ваши "компьютеры" обрабатывали три - четыре десятка аналаговых сигналов и не более. сейчас, для примера: шина данных между двумя подсистемами системы управления работает на скорости 512 кбит/с и загружена на 65-70% информацией, записанной в побитовом протоколе. объемы обрабатываемой информации возросли в тысячи раз.

То-есть Минск-22 должен быть на пять порядков надежнее серверного системника от Фуджицу Сименс?
И это разработчики ЭП20? Бедная Россия!

и с точки зрения математики современный порш менее надежен чем жигули первой модели

С точки зрения математики площадь Революции - это длина Революции, помноженная на ширину Революции...

я говорю о том что всевозможные как вы выражаетесь "отказы по автоматике" - для системы состоящий из полутора сотен контроллеров это нормально и от них никуда не уйти

Знаете, куда Вас пошлют с такой точкой зрения?

Вы расписываетесь в том, что делаете заведомо негодное изделие. Вы хоть это-то понимаете?

Добавлено через 35 минут

Сообщение от SVP

На современных электровозах по всему электрическому на долю слаботочной электроники приходится 80-90% потока отказов. .

Естественно, потому что:
а) слаботочная электроника заменила релейную автоматику и электромашинные системы регулирования, которые были еще менее надежны и требовали постоянного обслуживания. Стоит только вспомнить, например, вибрационный регулятор на ТЭ3.
б) существенно снижен уровень отказов других систем и узлов, например, ТЭД при переходе на бесколлекторные.

Кстати, более сложные системы часто бывают более надежными не только в электронике. Например, тяговый привод ТЭП60 был намного сложнее, чем ТЭП10, но гораздо надежнее.

[Mr.Voron]

Сообщение от Oleg Izmerov

НАДЕЖНОСТЬ ЛЮБОГО ИЗДЕЛИЯ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ТРЕБОВАНИЯМИ, УСТАНОВЛЕННЫМИ В ТЗ/
И эти требования не снижаются, а повышаются.
Заказчику будете рассказывать, что у вас система сложная, потому ненадежная. И послушаете, что он Вам ответит.

Будь система хоть какая, легкая или сложная, отказов все равно не избежать, будь то сравнительно простой ЧС2 или "микропроцессорный" ЭП10. А если нет разницы, зачем платить больше, давайте все будем ездить на ЧС2, там сложной электроники нет, заказчики будут довольны...

С точки зрения математики площадь Революции - это длина Революции, помноженная на ширину Революции...

Этопять, в мемориз

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Mr.Voron

Будь система хоть какая, легкая или сложная, отказов все равно не избежать

Вопрос, какой поток отказов.
Я что-то сомневаюсь, что IORE по надежности намного уступает ВЛ85.
А train developer пытается доказывать, что "современная техника сложнее и менее надежна в плане отказов узлов входящих в состав изделия в целом"

Кстати, насчет "сложнее" - аналоговая электроника в отношении схемотехники может быть проще, а в отношении надежности и трудности доводки как раз хуже цифровой, а решение, реализованное на рассыпухе, менее надежно, чем более многофункциональное, но реализованное на микроконтроллерах. Более того, как я уже приводил примеры, надежность блоков все больше лимитируется "простыми" компонентами.

[Слесарь]

Digger, к чему столько передёргиваний? Вы же сами прекрасно понимаете, что 2ТЭ121 - реальный результат, который можно пощупать руками, и то, что этот тепловоз просто стал заложником событий в нашей стране независимо от его качества и характеристик.

train developer, хочется спросить: какие характеристики электровоза, по-Вашему, оправдывают такое количество слаботочной электроники? Т.е., пропорционален ли результат её применения затратам на проектирование, изготовление, доведение до ума (если не выйдет, как с ЭП10), увеличение стоимости обслуживания и т.д.?

Обычно всё это узнаётся после десятка лет эксплуатации локомотива, а предварительные расчёты, как правило, предвзяты и преследуют сейчас те или иные корпоративные цели...

Опять прогресс ради прогресса? А нужен ли такой купленный прогресс кому-либо кроме тех, кто немножко поучится, доводя до ума данный агрегат?

[Digger]

Сообщение от Слесарь

Digger, к чему столько передёргиваний? Вы же сами прекрасно понимаете, что 2ТЭ121 - реальный результат, который можно пощупать руками, и то, что этот тепловоз просто стал заложником событий в нашей стране независимо от его качества и характеристик.

Сейчас модно все фейлы списывать на развал совка

Видите ли, Олегу о Фоме, а Олег - о Ереме. И при этом продолжает приучать хомячков к продукции Брянской вагоностроительной мануфактуры утверждать, что он тут вот такой один правый, а вокруг, дескать, ничего не понимающие в жЫзни и паровозиках дурачки собрались. Это тролль, а с троллями толькотакинада. И 2ТЭ121 потерпел фейл и оказался никому не нужным куском металла, более полезным ввиде гвоздей или чьего-либо гаража, иначе доработать оставшиеся полудохлые секции стоящие на БЗ, никто не мешает.

[Colonel_Abel]

Сообщение от Слесарь

Digger, к чему столько передёргиваний? Вы же сами прекрасно понимаете, что 2ТЭ121 - реальный результат, который можно пощупать руками, и то, что этот тепловоз просто стал заложником событий в нашей стране независимо от его качества и характеристик.

Но это не значит, что в любом споре надо демонстрировать его как самый суперпупер локомотив и хаять все остальное. И даже тогда, когда человеку уже доказали, технически и с аргументами, что он, мягко говоря, неправ, этот человек начинает уводить спор в сторону, приводит невнятные рассуждения и упирается рогом, но признать свою неправоту не в силах. Это уже, как правильно сказали, не инженер, а типичный чиновник. Спор о допустимом и необходимом тормозном нажатии и как его рассчитать это уже доказал. Теперь в ход пошли тамбуры, без них это уже не поезд, а трамвай.

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Colonel_Abel

Но это не значит, что в любом споре надо демонстрировать его как самый суперпупер локомотив и хаять все остальное.

Не имеете доводов в защиту промахов бригад, так оплевываете тех, кто об этих промахах говорит?

Несолидно. Имейте мужество признать, что доля вины машинистов в том, что долго не принимали решение дать экстренное, есть. И даже если было бы чье-то письменное требование не начинать торможение ближе четырех километров, это полностью ответственности не снимает. Видели, что развивается аварийная ситуация, срывы рекуперации во время испытаний ранее были, знали, что тормозной путь около четырех километров.

Это примерно на испытаниях у меня случай был - отвалилась ручка ЭДТ, машинист, вместо того, чтобы сразу применить пневматику, полез ее искать, не нашел, врубил экстренное, прошел стрелку на боковой на 50 км/ч, хорошо что у 2ТЭ121 хорошая динамика в кривых. Один полез ручку искать, другие надеялись, что вот-вот получится, так все и выходит. А Ваша попытка замазать других, чтобы ЛБ были ангелами, некрасива.

[Seraphymm]

Сообщение от Oleg Izmerov

"...Доля вины машинистов в том, что долго не принимали решение дать экстренное, есть. И даже если было бы чье-то письменное требование не начинать торможение ближе четырех километров, это полностью ответственности не снимает."

Ответственности за что? Вины в чём? В проезде запрещающего сигнала, возможно - да... Но не в сходе, не в крушении!

Причинно-следственная связь между проездом и крушением тут не такая уж явная. Уже писали, что этот короткий да ещё заведённый в сторону станционных путей "предохранительный" тупик спроектирован... На убой и того, кто в него въезжает, и тех, кто на путях впереди! При разрешённой на перегоне скорости 160 км/ч без торможения неуправляемый ПС разнёс бы всех, кто оказался на ст. путях по оси этого тупика.

И Вы полагаете, что проектировщик не был бы в ответе? Это для меня тем более странно, что в нашей лаборатории когда-то как раз и работала группа по расчёту улавливающих тупиков. Клиентов, правда, было немного - уж очень это дорогое удовольствие...

[Mr.Voron]

Спорить с Вами не буду, но если уж произошел отказ, то выявление и устранение неисправностей на современной высокотехнологичной технике - более сложная и более затратная процедура, "на коленке" не исправишь, перемычку не повесишь.