электрификация линии Сенная-Новоперелюбская-Оренбург

[Pahann4]

А есть данные сколько поездов сдаётся на Кинель? с юужд

[leonidovich]

Новости

23.04.2012 | 07:28
На Южно-Уральской железной дороге обсудили вопросы развития железнодорожных направлений для интеграции Российской Федерации в Международные транспортные коридоры

Обсуждение состоялось в рамках круглого стола "Увеличение пропускных способностей магистрали в связи с увеличением погрузки и грузооборота", прошедшего в апреле 2012 года под председательством главного инженера ЮУЖД Анатолия Храмцова. Модератором круглого стола выступил главный редактор газеты "Гудок" Александр Ретюнин.

В работе круглого стола также приняли участие заведующий отделением перспективного моделирования перевозочного процесса Института экономики и развития транспорта Валентин Мурашов, первый заместитель министра промышленности и природных ресурсов Челябинской области Валерий Кортушов, заместитель министра строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области Иван Белавкин, первый заместитель начальника Главного экспертного управления Челябинской области Елена Томилина, руководство Южно-Уральской магистрали.

Развитие четвертого выхода с Урала

В рамках обсуждения проекта формирования четвертого полноценного выхода с Урала на Запад и Юг был рассмотрен вопрос по использованию данного выхода для интеграции Российской Федерации в Международные транспортные коридоры.

Проект "Развитие южного выхода с Урала на Запад (Оренбург – Красногвардеец – Сенная)" был одобрен в 2008 году Экспертным советом, возглавляемым Старшим вице-президентом ОАО "РЖД" Валентином Гапановичем, и только экономический кризис не позволил приступить к его реализации.

Основной целью проекта по формированию четвертого полноценного выхода с Урала на Запад и Юг является обеспечение перспективных перевозок в полном объеме на участке Оренбург – Красногвардеец – Сенная южного хода ЮУЖД.

Для создания полноценного главного хода с маневром, как в направлении Центра и Запада, так и в направлении Юга необходимо:

- строительство и восстановление сплошных вторых путей на участке Красногвардеец – Новоперелюбская – Пугачевск (10 перегонов, всего 103 км) при наличии уже готового на протяжении большей части участка земляного полотна;

- электрификация участка Оренбург – Новоперелюбская – Сенная (673 км).

Реализация проекта позволит замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Сенную и Оренбург до Карталов, а, по сути, до самой границы Китая через Казахстан (альтернатива проектируемого транспортного коридора ТРАНСЕКА), обеспечить обход Самарского узла и значительно сэкономить эксплуатационные средства ОАО "РЖД".

С декабря 2010 года Южно-Уральской железной дорогой ведется работа с Институтом экономики и развития транспорта и Центральным аппаратом ОАО "РЖД" по заключению данного договора, но вопрос об источнике финансирования и внесения данной работы в корпоративный заказ пока не решен.

Шелковый путь

Использование железнодорожного направления Достык-Актогай-Моинты-Астана-Тобол-Карталы, являющегося ответвлением Евроазиатского коридора "Восток-Запад", становится новым международным инфраструктурным проектом, реализация которого предусматривает обеспечение транспортно-экономических связей Северо–Запада Китая со странами Европы, в том числе с Россией.

В настоящее время наибольшая доля грузов, выходящих на железные дороги Казахстана из Китая, зарождается в Синьцзян-Уйгурском Автономном районе (СУАР). Около 72% внешнеторговой продукции СУАР представляют собой товары с высокой степенью обработки. При этом в экспортной грузовой базе высокую долю составляет контейнеропригодная продукция.

Следует отметить, что наиболее рациональным направлением, включенным в систему международных транспортных коридоров, становится направление Достык-Актогай-Моинты-Тобол-Карталы.

Во-первых, маршрут Урумчи-Берлин через Тобол-Карталы является минимально протяженным из возможных вариантов: он на 200 км короче, чем через Петропавловск; на 580 км короче, чем через Илецк; на 854 км короче, чем через Озинки; на 940 км короче, чем через Аксарайскую; на 1409 км короче, чем при использовании коридора ТРАСЕКА.

Во-вторых, это направление обеспечивает паритетное распределение перевозочной работы между российскими и казахстанскими железными дорогами. Протяженность маршрута Урумчи-Москва через Тобол-Карталы по казахстанской территории составляет 2076 км, по российской – 2069 км.

В-третьих, направление Актогай-Астана-Тобол и далее на Карталы в границах Республики Казахстан имеет более высокие технологические параметры (вторые пути с электрификацией на переменном токе на 80% протяжения линии). В то же время следует отметить, что железные дороги, обслуживающие западные регионы Республики Казахстан, имеют слабое техническое оснащение.

С 2005 года Китай, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан и Узбекистан начали реализацию региональной программы по возрождению Великого шелкового пути. Это еще одна попытка соединить страны Европы со Средней и Восточной Азией за счет развития железнодорожного транспорта, минуя Россию. Но в связи с тем, что инфраструктура Международного ЕвроАзиатского транспортного коридора, минующего Россию, сегодня не готова, Китай пытается развивать контейнерные перевозки в Германию по маршруту Чунцин – Дуйсбург и планирует довести объемы перевозок до 7 поездов в неделю. Тестовый поезд был отправлен в марте 2011 года, и с августа прошлого года курсирует еженедельно.

В связи с этим развитие направления Достык-Актогай-Моинты-Тобол-Карталы-Оренбург-Сенная становится особенно актуальным. Данный маршрут позволит обеспечить пропуск транзитных поездов в необходимом количестве с необходимыми скоростями: на текущий момент пропускная способность российской части направления загружена на 30%, поэтому есть возможность проложить в графике дополнительные поезда; возможно обеспечение требуемого времени проследования поездов из Китая без отставления поездов местного формирования. Дополнительным преимуществом является также равнинный характер местности. Инфраструктура данных участков максимально подготовлена к пропуску большого количества грузопотоков и для развития маршрута потребуются меньшие инвестиционные затраты, чем при использовании Транссиба (основная часть инфраструктуры российской части направления имеет высокие технологические параметры – до Оренбурга линия двухпутная и электрифицирована на переменном токе).

Проект строительства транспортно–логистического комплекса (ТЛК) по обслуживанию потоков стран ШОС в Уральском регионе.

Первый заместитель начальника Главного экспертного управления Челябинской области Елена Томилина выступила на круглом столе с докладом о проекте строительства транспортно–логистического комплекса по обслуживанию потоков стран ШОС в Уральском регионе. Елена Томилина рассказала, что основными предпосылками для реализации проекта в Челябинской области частным инвестором стали следующие: Челябинская область признана пилотным регионом по созданию интермодальных ТЛК; маршрут Челябинск (РФ) – Астана (Республика Казахстан) – Урумчи (КНР) позволяет грузоперевозчикам сократить путь доставки грузов железнодорожным транспортом до китайской границы более чем на 2000 км (по сравнению с маршрутом через г. Забайкальск). Кроме того, важными факторами стали наличие резерва по увеличению пропускной способности Южно-Уральской железной дороги и перспективы обслуживания потока экспорта сырьевых ресурсов в рамках проекта "Урал промышленный - Урал полярный".

[leonidovich]

Поверх барьеров


Успех работы Южно-Уральской железной дороги в будущем будет зависеть от того, удастся ли ей реализовать в ближайшие десять лет решения состоявшегося в прошлый четверг технико-экономического совета «Перспективы развития ЮУЖД до 2020 года».

Возможно, когда-нибудь его назовут историческим. Дорога впервые за много лет всерьез заявила о намерении перейти от пресловутой «ликвидации узких мест» к комплексному, стратегическому, нацеленному в будущее развитию своей инфраструктуры. Собственно, альтернативы у нее и нет: либо она будет впереди всей сети, либо станет ее барь*ерным местом.
– Уже сейчас мы ощущаем трудности с пропуском вагонопотока: снижается участковая скорость, – заметил начальник дороги Виктор Попов.
Главный инженер Дирекции управления движением Олег Искандаров предупредил, что уже в ближайшие годы ситуация еще более усложнится. По его словам, информация, полученная от предприятий, формирующих 80 процентов погрузки дороги, и прогнозируемый генсхемой рост транзитного грузопотока позволяют ожидать через пять лет роста объема перевозок на уровне или выше пиковых 2007–2008 гг, а еще через столько же – выше почти на треть. Уже в 2015 году по участку Челябинск – Кропачево необходимо будет пропускать 60 пар грузовых поездов в сутки при расчетной пропускной способности 61 пара.
Основным сдерживающим фактором здесь являются ограничения в интервалах попутного следования поездов по тяговому электроснабжению. По данным службы энергетики, озвученным ее главным инженером Дмитрием Рейнгардтом, на кропачевском ходу сейчас насчитывается десять барьерных мест, где интервал превышает 8 минут. А если взять за основу движение по сигналам автоблокировки, барьерным становится весь участок за исключением пары-тройки перегонов. Единственный выход – скорейшая модернизация контактной сети горнозаводской зоны, построенной еще в 40-х годах прошлого века.
– И размеры инвестиций, и возможности подрядчиков по*зволяют реконструировать до 100 км контактной сети в год, но, например, в этом году дефицит «окон» позволил выполнить только 43. При таких темпах реконструкция участка завершится примерно через полвека, – констатировал Дмитрий Рейнгардт.
Но даже приведение интервалов движения на Транссибе к нормативу не избавит дорогу от необходимости искать дублирующий ход. Хотя бы в связи с необходимостью давать длительные «окна» не только энергетикам, но и, скажем, путейцам, которым до 2020 года нужно будет что-то сделать с кривыми малого радиуса – либо реконст*руировать, либо (еще лучше) выпрямить. К тому же, как заметил гость техсовета главный научный сотрудник ВНИИЖТ Лев Мугинштейн, интенсификация – не панацея, нужно развивать новые артерии.
При высокой загруженности северного выхода и слишком сложном профиле на Белорецкой ветке наиболее оптимальным вариантом становится южный ход через Орск и Оренбург. Для превращения его в полноценный четвертый выход с Урала необходимо строительство и восстановление сплошных вторых путей на стокилометровом участке Новоперелюбская – Пугачевск и электрификация участка Оренбург – Сенная. Если это сделать, то ЮУЖД получит не только отличную замену Транссибу. Главный инженер дороги Анатолий Храмцов весьма ярко обрисовал, чем может стать этот участок, когда замкнется единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла до самого Китая:
– Реализация этого проекта позволит привлечь на участок транзитный вагонопоток по маршруту Западная Европа – Западный Китай. Южный выход с Урала на Запад станет не только важнейшей национальной магистралью, но и приобретет международный статус при обеспечении экспорта транспортных услуг.
Прокладка международного транспортного коридора через Тобол, Карталы, а затем Оренбург и Сенную – самая предпочтительная из возможных. Однако, если время будет упущено, связующей нитью между Вос*током и Западом станет маршрут ТРАСЕКА, идущий в обход России.
Сложности развития южного хода связаны не только с необходимостью электрификации почти 700 км пути. Начальник службы автоматики и телемеханики Сергей Алпатов назвал его самым проблемным с точки зрения готовности к пропуску планируемых объемов.
– Только треть участков оборудована двусторонней автоблокировкой, имеет место физическое и моральное старение устройств ЭЦ. Если будет принято решение об электрификации и строительстве сплошных вторых путей, на участке Красногвардеец – Новоперелюбская потребуется полная модернизация существующих устройств ЭЦ и автоблокировки.
Начальник Орского отделения дороги Борис Щурин обратил внимание коллег, что станции Карталы более чем любой другой потребуется коренная модернизация и пересмотр технологии работы.
Одновременно с южным необходимо будет завершить реконструкцию нижнянского хода со вторыми путями. Кроме увеличения размеров грузового движения он позволит организовать высокоскоростное пассажирское сообщение между двумя уральскими столицами. Возобновление работ планируется в 2012 году.
По словам Олега Искандарова, еще один проект, который необходимо реализовать в ближайшие годы, – внедрение на главном ходу интеллектуального комплекса управления перевозками «Автодиспетчер».
Решения техсовета будут воплощены в генеральных схемах развития дороги до 2015 и до 2020 гг. Первую институт Гипротранстэи подготовит в сле*дующем году. Вторую – годом позже.