ЭР200, ЭС250, ЭВС1/2, TGV/AGV и другие.

[Denis]

Сообщение от Слесарь

Электровозы постоянного тока с коллекторными ТЭД - одни из самых экономичных локомотивов в силу простейшей схемы.

Самая "простейшая схема" - это дрова, как известно. А техника имеет свойство развиваться. От коллекторных ТЭДов отказались даже французы, которые вполне успешно выжимали из них всё что только можно.

Смею думать, что ЧС200 всё же экономичнее 101-го. Даже утверждаю.

Утверждения, мягко говоря, необоснованные. 101-я серия - это электровоз нового поколения. В России такой техники нет вообще (Сапсаны не берём в расчёт).

[ПИОНЕР]

Сообщение от Denis

Ну вряд ли состав может быть "очень лёгким", если состоит из двенадцати полноценных пассажирских вагонов.

Ну тогда врядли он будет резвее, суммарная мощность ТЭДов 12 вагонной ЭР2Р 5760 кВт, что не намного меньше, плюс меньший скоростной диапазон и склонность к боксованию. Если, конечно, реле ускорения не настроено на малый ток.

[Denis]

Сообщение от ПИОНЕР

Ну тогда врядли он будет резвее, суммарная мощность ТЭДов 12 вагонной ЭР2Р 5760 кВт, что не намного меньше, плюс меньший скоростной диапазон и склонность к боксованию. Если, конечно, реле ускорения не настроено на малый ток.

Самый лучший способ убедиться - это посмотреть на это своими глазами. Первый шок я испытал ещё в далёком 1989 году, когда впервые попал в Западную Германию, точнее, в г. Ганновер. Я ехал туда поездом (РИЦовские вагоны). Первое наблюдение: после смены тележек в Бресте, по польской территории мы погнали с такой бешенной (по сравнению с советской) скоростью, что у меня аж челюсть отвисла. Понятное дело, что никаких GPS-навигаторов тогда не было, но по ощущениям ехали не менее 140. По территории Германии поезд ехал практически бесшумно. На платформе вокзала г. Ганновер пересели в местный ИнтерСити до Мюнхена с электровозом 120-й серии. Второй шок: разгонная динамика. Реально, слегка вдавливало в кресло. Поскольку Ганновер находится как раз на новой тогда ещё скоростной линии, максимальную скорость развили практически сразу. Возвращаясь к главному: никакая наша электричка так не разгоняется. Проверено лично.

[Слесарь]

Сообщение от Garikk

Простота схемы не даёт экономичности.

Сообщение от Denis

Самая "простейшая схема" - это дрова, как известно. А техника имеет свойство развиваться. От коллекторных ТЭДов отказались даже французы, которые вполне успешно выжимали из них всё что только можно.

Утверждения, мягко говоря, необоснованные. 101-я серия - это электровоз нового поколения. В России такой техники нет вообще (Сапсаны не берём в расчёт).

Отвечу вам обоим сразу, чтобы не повторяться. Электровоз постоянного тока с коллекторными ТЭД на ходовой позиции - фактически подключенный к КС ТЭД. Т.е., КПД электровоза, фактически, это КПД ТЭДов минус потери на вентиляцию.
Электровоз с АТД всегда имеет преобразовательную установку, которая даёт потери и которую надо дополнительно охлаждать. Электровоз с АТД может быть несколько экономичнее при пуске (потери в АТД и преобразователе ниже, чем в пусковых сопротивлениях), однако у него преобразователь работает всегда, даже на номинальном режиме, а поскольку электровозы чаще работают именно в нём - ау. Я уж не говорю про мелочи вроде косинуса фи и т.д....
Вывод такой, мои дорогие поборники прогресса: не всегда сравнение в лоб будет в пользу новой техники. Но также глупо мерить по одной экономичности (как и автомобили по расходу топлива - это в доступных аналогиях), 101-й электровоз по совокупности эксплуатационных качеств (надёжность и т.п.) скорее всего далеко впереди ЧС200.

[ПИОНЕР]

Сообщение от Denis

Самый лучший способ убедиться - это посмотреть на это своими глазами. Первый шок я испытал ещё в далёком 1989 году, когда впервые попал в Западную Германию, точнее, в г. Ганновер. Я ехал туда поездом (РИЦовские вагоны). Первое наблюдение: после смены тележек в Бресте, по польской территории мы погнали с такой бешенной (по сравнению с советской) скоростью, что у меня аж челюсть отвисла. Понятное дело, что никаких GPS-навигаторов тогда не было, но по ощущениям ехали не менее 140. По территории Германии поезд ехал практически бесшумно. На платформе вокзала г. Ганновер пересели в местный ИнтерСити до Мюнхена с электровозом 120-й серии. Второй шок: разгонная динамика. Реально, слегка вдавливало в кресло. Поскольку Ганновер находится как раз на новой тогда ещё скоростной линии, максимальную скорость развили практически сразу. Возвращаясь к главному: никакая наша электричка так не разгоняется. Проверено лично.

Я не ездил на подобных поездах, но знаю, что всему есть логическое объяснение и в чудеса не верю.
Чтобы провести корректное сравнение динамических качеств, я считаю, нужно, как минимум находиться с секундомером рядом с машинистом в обоих поездах. Потому, как, очень часто субъективные личные ощущения не стыкуются с "сухими" цифрами.

На мой взгляд, если немаловажный показатель - удельная мощность на единицу массы у составов практически одинаков, то откуда получится взяться прыти у одного из них? - непонятно, тем более у более скоростного? Если только конечно, он не сказочный. И потом, если наши электропоезда в большенстве лазают, как черепахи, это не значит, что они не могут прибавить.

[sas]

Скорее всего дело в ограничении скорости.

[TRam_]

вызванной тотальной экономией на всём, так как "всё уже украдено до нас"

[М. Иванов]

Сообщение от Denis

Не сильно отличается от "Невского экспресса".

Расчетная масса Невского - 900 т, т.е. в полтора раза больше!

Сообщение от TRam_

вызванной тотальной экономией на всём, так как "всё уже украдено до нас"

А может более высокой тонно-километровой нагрузкой и более жесткими требованиями?

[alexcat]

Сообщение от Слесарь

Электровоз с АТД всегда имеет преобразовательную установку, которая даёт потери и которую надо дополнительно охлаждать. Электровоз с АТД может быть несколько экономичнее при пуске (потери в АТД и преобразователе ниже, чем в пусковых сопротивлениях), однако у него преобразователь работает всегда, даже на номинальном режиме, а поскольку электровозы чаще работают именно в нём - ау.

Все это относится и к электровозам переменного тока с коллекторными ТЭД. Долой электрификацию на переменном токе!

[Ted Flockhart]

Я тут хотел попосить модеров закрыть тему. И случайно накатал громадный опус воспитательный, потом понял, что сам виноват, и что это вообще тупо. Короче, просто прошу модеров закрыть эту тему, т.к. как она всего лишь лишний повод поссориться и выставить друг друга незнающими дураками. Виноват, извините, очень размазанно и некорректно поставил вопрос. Надеялся на комментарии ЗНАЮЩИХ людей. Ну что ж, САМ виноват. Еще раз прошу закрыть тему. Всем спасибо!

[Сан Саныч]

Сообщение от Жене4ка

Надеялся на комментарии ЗНАЮЩИХ людей.

Тогда логичнее обратиться на http://www.parovoz.com/phpBB2/. ИМХО.

[alexcat]

Сообщение от Сан Саныч

Тогда логичнее обратиться на http://www.parovoz.com/phpBB2/.

И встретить там как минимум четверых участников данной темы!

[М. Иванов]

Сообщение от alexcat

Долой электрификацию на переменном токе!

Если бы мощности "постоянки" было достаточно для всех участков - непременно так бы и поступили

[Oleg Izmerov]

Сообщение от Жене4ка

Здравствуйте!
Ах, да! И еще кол-во вагонов в моде делать поменьше? 8 - 10 примено. А то ЭР200 клепанули аж в 14 вагонов. И это не нужно? Бесполезно, т.е. не используется, эти места не заняты?

Любой электропоезд делают под конкретный предполагаемый пассажиропоток на будущем полигоне эксплуатации и предполагаемую частоту движения, так что мода тут абсолютно ни при чем. В Европе , где грузовое движение слабое и широко используются выделенные линии для высокоскоростного движения, могут уменьшать составность для того, чтобы для удобства пассажиров уменьшить интервалы движения. Кроме того, на ж.д. Европы чаще возникает проблема с длиной платформ. Лебенсраума у них там маловато...

[genesis]

Сообщение от ПИОНЕР

Я не ездил на подобных поездах, но знаю, что всему есть логическое объяснение и в чудеса не верю.

Объяснение простое — более совершенная техника.