ЭР200, ЭС250, ЭВС1/2, TGV/AGV и другие.

[Combine]

Монстры ЧС200 "жрут" столько энергии, что даже в СССР призадумались.

А ЭР200 не жрут, на воздухе работают?

Основное преимущество распределённой тяги - это разгонная динамика ПС. Когда в советское время выбирали между "РТ" и "ЭР200", остановились на последнем, поскольку даже на Гх Окт. полно участков с ограничениями, и поезду необходимо быстро ускоряться, чтобы не сорвать график.

Мощность электровоза была определена из условий движения поезда, состоящего из 12—14 четырехосных пассажирских вагонов с установившейся скоростью 200 км/ч, с учётом замедлений и разгона такого поезда в местах ограничения скорости.

А при чём тут аэродинамика?

При том, что тупой торец вагона за электровозом её ухудшает.

Вашему сведению, немецкая ИСИ раза в три толще российской и позволяет машинистам поездов ездить по совершенно незнакомым участкам.

То, что она в три раза больше, является достоинством? Мне что-то подсказывает, что почти десять разных сигнальных систем отнюдь не упрощают задачу "езды по незнакомым участкам". ИСИ СССР/РФ, кстати, тоже это позволяет. Далее, там до сих пор 2АБ с предупредительными сигналами. Точно так же, как и на семафорной было. Так что лучше со мной не спорьте.

LZB в Германии работает с 70-х годов прошлого века

LZB L72 была не очень компьютерной — не думаю, что там было больше сигнальных показаний, чем на АЛСН. И уж точно не больше, чем на АЛС-200.

Обычный четырёхосный электровоз 101-й серии разгоняет 12-вагонный ИнтерСити намного быстрее, чем ЭР200 и любая российская электричка.

И мощность его ненамного меньше, чем у "жрущего" ЧС200.