История

[Слесарь]

Сообщение от Seraphymm

Турбина хуже чем дизель подходит для железнодорожного и автомобильного транспорта. Сфера её применения - воздушный и водный транспорт.

Достоинства газовой турбины настолько очевидны, что её даже в автомобили пытались пихать:
1. Лёгкая.
2. Может работать практически на любом топливе.
3. Не нужна система охлаждения.
4. Быстрый выход на полную мощность из холодного состояния.

Не помню точно (не силён в теплотехнике), но для турбины со свободным компрессором нет ограничения по минимальной частоте принятия нагрузки.

Недостатки, как водится, являются продолжением достоинств:
1. Высокие номинальные обороты (это чтобы быть лёгкой и компактной), что, по иронии, требует либо тяжёлых и дорогих понижающих редукторов, либо специального проектирования электрических машин (в случае электропередачи).
2. Любое топливо - это всё же жидкое или газообразное. Заменить угольный паровоз газотурбовоз не может. Газ - дорого, да на нём и дизели хорошо работают. Солярка - то же самое. Мазут требует системы подогрева.
3. Отсутствие системы охлаждения и сильно снижающийся на частичных нагрузках КПД дают очень высокую температуру выхлопа. Победить этот недостаток в условиях ограничения габарита на наземном транспорте довольно сложно.
4. Для более-менее нормального сгорания на ХХ должны быть достаточно высокие обороты, поэтому газотурбовоз жрёт топлива на ХХ примерно в 10 раз больше, чем тепловоз.

Кто-то приводил данные, что Г1 расходовал на ХХ порядка 400 кг/ч мазута (если я правильно помню), для сравнения, самый прожорливый на ХХ тепловоз - М62 с дизелем 14Д40 - по норме 25 кг/ч, а большинство вообще укладывается в 10. Учитывая, что ХХ для грузового локомотива порядка 70% времени, делаем выводы.

Гидропередача вместо электрической делает тяговую характеристику локомотива ещё хуже.

Если брать современную ГП - с хорошим маслом, с несколькими аппаратами и т. д. - она вполне может обеспечить гиперболическую характеристику с вполне приемлемым КПД. Но беда в том, что электропередачи ушли ещё дальше, а индивидуальный асинхронный привод позволяет реализовать такие же коэффициенты сцепления, что и ГП с групповым приводом.
При этом современные гидрореверсивные ГП стали весьма дорогими (конечно, передачи переменного тока ещё дороже).
Единственным достоинством ГП является меньший, чем у электропередачи, вес. Зато есть крупный, практически непреодолимый недостаток - ограничение по передаваемой мощности.

По внешности сравним с новой версией 2ТЭ116У. Привыкли бы - как привыкаем к 116-му Главное - содержание...

Как раз таки не сравним.
2ТЭ116У - квадратиш, практиш, гут. Фактически, дизайн 2ТЭ121 и ТЭ136.
А это подводная лодка какая-то - кругленький, с круглыми дырочками... С вида этого локомотива немцы должны были удавиться от зависти - они такие кругленькие любят.

Да и содержание подкачало.