О паровозах

[Борька]

Не нашел такой темы , а ведь обсуждение паровых локомотивов дело не только хорошее но и интересное!
Итак начну!
Никто не знает почему на ОВ стоящем на постаменте в Москве-Сортировочной один цилиндр больше другого?

[Слесарь]

Сообщение от Борька

Никто не знает почему на ОВ стоящем на постаменте в Москве-Сортировочной один цилиндр больше другого?

Это паровоз с машиной двойного расширения. Т.е. пар из котла сначала поступает в правую машину, потом отработанный пар из неё (имеющий всё ещё большую внутреннюю энергию) поступает в левую машину. Поскольку давление пара в левой машине ниже котлового в 1,5-2 раза, соответственно, для того же усилия на штоке машины нужно увеличивать диаметр цилиндра.

Применительно к паровозу Ов такая машина давала примерно 15% экономии топлива, что гораздо менее планируемой, в то же время нужны были дополнительные устройства для питания котловым паром машины низкого давления при трогании с места.

Для паровозов, особенно мощных, рассчитанных на большую силу тяги, чаще применялась простая машина, или однократного расширения.

На пароходах, для которых топливная экономичность и, соответственно, дальность плавания играют очень важную роль, применялись паровые машины тройного расширения, с тремя цилиндрами разных диаметров.

Также каскадом могут устанавливаться и паровые турбины.

[Ромыч РЖДУЗ]

А на многих, довольно старых паровозах были паровые компрессоры?
То есть один цилиндр с поршнем паровая машина, а второй цилиндр с поршнем для сжатия воздуха?
Последние паровозы, насколько знаю, выпускались уже с паровыми турбинами и генераторами, или то уже просто переоборудование?

[Слесарь]

Сообщение от Ромыч РЖДУЗ

А на многих, довольно старых паровозах были паровые компрессоры?
То есть один цилиндр с поршнем паровая машина, а второй цилиндр с поршнем для сжатия воздуха?

На совсем старых паровозах тормоза были паровые.

Потом стали устанавливать паровоздушные насосы для выработки сжатого воздуха.

Под конец у отечественных паровозов был паровоздушный компаунд-насос усл. №131. У него были паровые поршни высокого и низкого давления разного диаметра (двойное расширение пара) и воздушные поршни также разного диаметра - двухступенчатый компрессор. Никаких вращающихся частей.

Последние паровозы, насколько знаю, выпускались уже с паровыми турбинами и генераторами, или то уже просто переоборудование?

Один или два турбогенератора мощностью по 0,5 кВт были нужны снабжения паровоза электроэнергией. Ну там, прожектор, "буфера", АЛСН, радиостанция.
Устанавливались обычно на топке около будки машиниста.

[Ромыч РЖДУЗ]

А паровозы П36, они не оборудовались электрическими компрессорами?
Я думал что турбогенератор, нужен в первую очередь именно для работы МК.

[TRam_]

А паровозы П36, они не оборудовались электрическими компрессорами?

что-то мне подсказывает, что если бы турбогенераторы имели достаточный для компрессора КПД, то езили не тепловозы, а турбопаровозы с электрической переачей...

[Слесарь]

Сообщение от TRam_

что-то мне подсказывает, что если бы турбогенераторы имели достаточный для компрессора КПД, то езили не тепловозы, а турбопаровозы с электрической переачей...

Что характерно, американцы в 50-х много экспериментировали с всякими паротурбовозами... Как видим, Рудольф Дизель всех уел!

[extravert]

Сообщение от Слесарь

Что характерно, американцы в 50-х много экспериментировали с всякими паротурбовозами... Как видим, Рудольф Дизель всех уел!

Рудольф Дизель всех уел простотой своей конструкции по сравнению с паровыми турбинами и всяким мопутствующим оборудованием, плюс компактностью. А где нужна большая мощность, например на электростанциях, паровые турбины просто незаменимы.