Поиск наиболее правильных характеристик для ТЭ10

[DDT17]

Меня интересует, какая мощность тепловозов 2ТЭ10М и 2ТЭ10У наиболее близка к реальности. Дело в том, что для 2ТЭ10М-2486 с этого сайта это 1675 кВ (для одной секции), хотя в Википедии указано 2200 кВ. Да, тут говорили про то, что характеристики в игре и в реальности не соответствуют, однако для 2ТЭ10У-0238 мощность уже 1775 кВ, а для 2ТЭ10У-0426 с сайта railroadsim.net и совсем 2386 кВ, хотя мощность М и У одинакова.
Требуется, например, чтобы одна секция могла свободно таскать 22 пассажирских вагона.

[awaken]

блин еще один умник. есть уже тема про это!

http://trainsim.ru/forum/showthread.php?t=9339

[DDT17]

На мой вопрос:

Меня интересует, какая мощность тепловозов 2ТЭ10М и 2ТЭ10У наиболее близка к реальности.

эта тема ответа не дает.
Или нужно сделать репост в ту тему? Я не понимаю.

[Aleks]

Сообщение от DDT17

какая мощность тепловозов 2ТЭ10М и 2ТЭ10У наиболее близка к реальности.

В МСТС используется касательная мощность, из которой по уравнению P=F*V можно найти касательную силу тяги.
Стало быть берем тяговую характеристику для последней позиции контроллера (лучше табличную) и перемножаем силу тяги (кН) и скорость (м/с) для всех точек. Получаем мощность в кВт.
Что получится конктетно для ТЭ10 не знаю, по идее, мощность тепловозов не очень сильно меняется в зависимости от скорости. С электровозами все намного хуже.
Затем выбираем какую мощность будем записывать в енг: может среднюю, может максимальную, а может еще какую из полученных (а может они и почти одинаковые получатся).

[DDT17]

На самом деле требуется узнать другое.
Дан 2ТЭ10У-0238 с мощностью 1775 кВ с Trainsim.ru и 2ТЭ10У-0426 с мощностью 2386 кВ с Railroadsim.net. Вопрос: чему верить?

[Aleks]

Сообщение от DDT17

Вопрос: чему верить?

Верить? Себе.
Возьми тяговые характеристики и посчитай. Как - я объяснил. Соответственно и оцени цифры. Тогда будет понятно кто прав.

[awaken]

Сообщение от DDT17

Меня интересует, какая мощность тепловозов 2ТЭ10М и 2ТЭ10У наиболее близка к реальности. Дело в том, что для 2ТЭ10М-2486 с этого сайта это 1675 кВ (для одной секции), хотя в Википедии указано 2200 кВ.

2200 кВт это мощность дизеля.
в тяговых расчетах используется мощность на ободе колес. у тепловоза она всегда будет меньше чем мощность дизеля, из-за потерь в передаче

1700кВт где-то наверное близко к истине , в реальности она еще на разных машинах может отличаться, зависит от настройки на реостате

[Aleks]

Эх, б...! А посчитать всем лень. Хотя я даже рассказал как это сделать.
Вот характеристики 2ТЭ10М (для одной секции):

V, км/ч	F, тс	P, кВт
20	28900	1575
23.4	25300	1613
43	14400	1687
55	11400	1708
62.5	10000	1703
70	9000	1716
80	7800	1700
90	7000	1716
100	6100	1662

Как видно, на 15 позиции КМ мощность меняется в диапазоне 1575 - 1716 кВт, т.е. примерно на 10%. Разница это небольшая, она вполне может покрываться за счет разброса характеристик отдельных локомотивов. Поэтому для МСТС можно поставить любую мощность из данного диапазона.

P.S. Вить, ты прав. Не знаю, угадал ты или посчитал, но я бы при настройке именно 1700 кВт поставил (см. мою таблицу).

[awaken]

Сообщение от Aleks

P.S. Вить, ты прав. Не знаю, угадал ты или посчитал, но я бы при настройке именно 1700 кВт поставил (см. мою таблицу).

угадал, взял значение близкое к среднему

[Barmaley]

А вот У ВЛ10-11 пришлось править настройки. Ибо электровоз зверски не соблюдал скорость длительного режима. Она, по силе тяги наступала у него где-то на 30 км/ч. И дабы не трогать нотчи, пришлось подгонять параметром MaxPower

[Aleks]

Сообщение от Barmaley

А вот У ВЛ10-11 пришлось править настройки. Ибо электровоз зверски не соблюдал скорость длительного режима. Она, по силе тяги наступала у него где-то на 30 км/ч. И дабы не трогать нотчи, пришлось подгонять параметром MaxPower

С электровозами все гораздо сложнее. Если на тепловозе мощность ограничивается дизелем, а форма тяговой характеристики определяется в первую очередь характеристиками возбудителя (следовательно мощность примерно постоянна), то на электровозе мощность фактически не ограничена ничем (к.с. - это условно неограниченный источник энергии), а форма тяговой характеристики определяется характеристиками тягового двигателя.
Поэтому настройка электровоза в МСТС очень условна. Например для того же ВЛ11 касательная мощность на П-ОП4 меняется в диапазоне от 7700 кВт (при 60 км/ч) до 3700 кВт (при 100 км/ч) - в два раза. Для МСТС придется выбирать что-то среднее, следовательно при определенных скоростях всеравно будет достаточно большое расхождение с оригиналом.

[Barmaley]

Aleks, но есть возмоность эту кривую подогнать. В частности - MaxPower регулирует величину площадки и наклон кривой после нее. DieselmaxContForce (или как-то так) безусловную величину площадки, независимо от MaxPower. Но самый главный параметр - MaxContiniousForce. Потому как просто MaxForce ни на что не влияет. Исключение составляет Если второй параметр меньше первого, и кривая уж больно пологая.
Ну и наконец динамику скорости на скоростях более 150-200 можно подгонять параметрами Friction. ТЭП80 и ЧС6/200 в частности так и делались.

Вообщем настройка электровоза-постоянника - дело крайне неблагодарное Ибо надо еще рассчитать где будут находится ХП, где ОП для каждой ходовой. И это еще подогнать под реальный график. И каждый раз пересчитывать нотчи

[Aleks]

Сообщение от Barmaley

MaxPower регулирует величину площадки и наклон кривой после нее.

А мне всегда казалось, что MaxPower определяет зависимость силы тяги от скорости, когда сила меньше ограничения (F = MaxPower/V).

DieselmaxContForce (или как-то так) безусловную величину площадки, независимо от MaxPower. Но самый главный параметр - MaxContiniousForce. Потому как просто MaxForce ни на что не влияет. Исключение составляет Если второй параметр меньше первого, и кривая уж больно пологая.

А поподробнее можно? Желательно с формулами по которым МСТС считает. В свое время я определял эти формулы, но они были упрощенные с условием MaxForce = MaxContiniousForce. А что будет, если их разными сделать?

Ну и наконец динамику скорости на скоростях более 150-200 можно подгонять параметрами Friction. ТЭП80 и ЧС6/200 в частности так и делались.

Это как??? Менять сопротивление движению для подгонки тяги?! Оригинально... А как машина будет себя на выбеге вести тогда?

надо еще рассчитать где будут находится ХП, где ОП для каждой ходовой.

Причем графики ОП выше графиков первых реостатных позиций того же соединения. Да еще и на ОП жескость тяговой характеристики меняется - меняется наклон.

[kolani]

Зачем на пальцах объяснять. Смотрите схемы: http://mstsbin.uktrainsim.com в разделе "Technical specifications"

[Im-Ho-Tep]

Сообщение от Aleks

А мне всегда казалось, что MaxPower определяет зависимость силы тяги от скорости, когда сила меньше ограничения (F = MaxPower/V).

Величина "площадки" определяется из соотношения F=MaxForce*%Notch и F=MaxPower/V, из которого берется наименьшее значение.

А поподробнее можно? Желательно с формулами по которым МСТС считает. В свое время я определял эти формулы, но они были упрощенные с условием MaxForce = MaxContiniousForce. А что будет, если их разными сделать?

Для начала - зависит от типа ПС (дизель или электровоз). По MaxForce считается в случае DieselEngineSpeedOfMaxTractiveEffort больше нуля в первом случае и не_большем нуля во втором случае. Формулы расчета можно посмотреть на сайте МСТСБина.

Это как??? Менять сопротивление движению для подгонки тяги?! Оригинально... А как машина будет себя на выбеге вести тогда?

Вот и я Коле об том-же говорю. ИМХО все-таки лучше более правильное сопротивление движению и ограничивать скорость через MaxSpeed, чем нехилое сопротивление на выбеге.