Так какая же скорость у ПС?

[svyatogor2007]

Читая про электровозы-тепловозы, а также таблички на электричках, везде вижу конструкционную скорость.
Вот например для ЧС7:
"Скорость длительного режима — 87,8 км/ч.
Конструкционная скорость — 160 км/ч.
Максимальная скорость — 200 км/ч."

Так а чем же они отличаются?
Я так понимаю скорость длительного режима - минимальная скорость с которой состав может двигаться неограниченное время.
Конструкционная максимальная с которой можно двигаться неограниченное время,
максимальная- ну она и в африке максимальная, но долго на ней нельзя ехать....
Или все же я ошибаюсь?

[genesis]

Грубо говоря, длительная скорость — это та, которую лок развивает при езде с расчетной нагрузкой в длительном режиме тяги, конструкционная — предельная на которую он рассчитан, а максимальная — при которой все раскручивается и разламывается.

[Слесарь]

Для локомотивов существуют несколько характерных режимов работы, каждому режиму соответствуют скорость и сила тяги (даны по порядку возрастания скорости):
- расчётный - локомотив реализует максимальную по сцеплению силу тяги при максимальной мощности;
- часовой - локомотив может в этом режиме работать в течение часа без недопустимого перегрева электрических машин;
- длительный - локомотив может работать бесконечно долго без перегрева эл. машин;
- движение с конструкционной скоростью (это предельно допустимая конструкцией локомотива скорость движения).

Режимы часовой и длительный определяются допустимыми нагрузками по нагреву ТЭД. Интерес в том, чтобы локомотив реализовал максимальную тягу, для этого нужны большие токи ТЭД, что приводит к их интенсивному нагреву. Вот и выходит, что существует вилка: хорошо бы снизить скорость длительного режима до расчётной с соответствующей тягой, однако не дают конструкционные ограничения ТЭД.

Для тепловозов расчётный и длительный режим - одно и то же. Для некоторых тепловозов (М62, ЧМЭ3) указывают и часовой режим, бывает - и получасовой. Но это для справки...

Конструкционная скорость определяется либо свойствами мех. части, либо допустимой частотой вращения ТЭД.
Например, у электровоза ВЛ10 и ВЛ80 одинаковая допустимая по мех.части скорость - 110 км/ч, однако у ВЛ80 конструкционная скорость и составляет 110 км/ч, а у ВЛ10 ограничена 100 км/ч по ТЭД. Бывает и наоборот: ВЛ60К и ВЛ60ПК имеют одну конструкционную скорость 100 км/ч, ограниченную ходовыми частями, в то время как у ВЛ60ПК запас по частоте вращения ТЭД ещё большой.

У всех электровозов ЧС максимальная скорость, допустимая мех. частью, на 20 км/ч выше установленной конструкционной.

[ПИОНЕР]

Я не понял фразу:

Сообщение от Слесарь

Вот и выходит, что существует вилка: хорошо бы снизить скорость длительного режима до расчётной с соответствующей тягой, однако не дают конструкционные ограничения ТЭД.

Зачем снижать скорость длительного(продолжительного) режима - она и так не высокая? Да и наверное в большенстве ниже расчётной.

[TRam_]

потому что далеко не все поезда ходят с расчётным весом (часто меньше, иногда значительно меньше его). А двигатели вентиляторов тоже энергию потребляют, и немалую

[ПИОНЕР]

Сообщение от TRam_

потому что далеко не все поезда ходят с расчётным весом (часто меньше, иногда значительно меньше его). А двигатели вентиляторов тоже энергию потребляют, и немалую

И что, для этого нужно уменьшить скорость и увеличить тягу продолжительного режима?
Вентиляторы при необходимости могут работать и на низкой скорости.

[Толяныч]

Сообщение от svyatogor2007

Вот например для ЧС7:
"Скорость длительного режима — 87,8 км/ч.
Конструкционная скорость — 160 км/ч.
Максимальная скорость — 200 км/ч."

Обычный ЧС7 разгонится до 160 и тем более 200 если его запустить с горы Арарат. Маскимум, что он может 140-145. На УЗ есть несколько машин прошедших модернизацию на ЗЭРЗ-е, все в розово-белом окрасе "Столичного экспресса", вот они могут и 160.
ЧС2 - по экипажу 160, но уже на 120 очень сильно кидает, с трудом можно устоять. Резервром 160 даже сейчас вероятно ветеран выжать сможет, правда нужен хороший путь и стальные нервы у управляющего.
ЧС2Т - тоже что и с ЧС2, только кидает на порядок сильнее.
ЧС8 - 180 конструкционная, реализует её без напряга.
ЧС6 - 160 конструкционная, из-за своих огромных 8 Мвт мощности (кратковременные 10 Мвт) может спокойно вести поезд с такой скоростью.
ЧС200 - конструкционная 200 (по экипажу 220). Имеет одинаковую с ЧС6 мощность (различия только в редукторах, безбандажных колесах и ТП ТСП6м + еще пара мелочей). Может вести 10-вагонный состав со скростью 200 км/ч, максимально его разгоняли резервом до 260.

[alexcat]

Сообщение от ПИОНЕР

Зачем снижать скорость длительного(продолжительного) режима - она и так не высокая? Да и наверное в большенстве ниже расчётной.

Как было сказано выше, в расчетном режиме локомотив реализует максимальную по сцеплению силу тяги при максимальной мощности, при этом токи ТЭД максимальны. Но длительная езда в таком режиме невозможна из-за ограничений по нагреву ТЭД. А скорость продолжительного режима выше расчетной, токи ТЭД соответственно меньше.

[ar-ren]

Сообщение от svyatogor2007

Читая про электровозы-тепловозы, а также таблички на электричках, везде вижу конструкционную скорость.
Вот например для ЧС7:
"Скорость длительного режима — 87,8 км/ч.
Конструкционная скорость — 160 км/ч.
Максимальная скорость — 200 км/ч."

Длительный - минимальная скорость, с которой можно ехать без ограничения времени с реализацией паспортной мощности.

Конструкционная - максимальная скорость в тяговом режиме. Опеределяется окружной скоростью коллектора тягового двигателя. UPD. Точнее, опасностью кругового огня на коллекторе тягового двигателя из-за искажения магнитного поля. Чем больше скорость, тем сильней искажение, сильней искрение, выше вероятность кругового огня.

Максимальная скорость - максимальная скорость транспортирования другим локомотивом. Определяется прочностью вращающихся частей тягового двигателя.

[ПИОНЕР]

Сообщение от alexcat

Как было сказано выше, в расчетном режиме локомотив реализует максимальную по сцеплению силу тяги при максимальной мощности, при этом токи ТЭД максимальны. Но длительная езда в таком режиме невозможна из-за ограничений по нагреву ТЭД. А скорость продолжительного режима выше расчетной, токи ТЭД соответственно меньше.

Если взять для примера ВЛ10, то скорость продолжительного режима 51 км/ч, а скорость при максимальной мощности на режиме П, ОВ4, ограниченная по сцеплению, составит примерно 75 км/ч. Или я не прав?

[Слесарь]

Сообщение от ПИОНЕР

Если взять для примера ВЛ10, то скорость продолжительного режима 51 км/ч, а скорость при максимальной мощности на режиме П, ОВ4, ограниченная по сцеплению, составит примерно 75 км/ч. Или я не прав?

Где-то на форуме это уже обсуждалось, однако повторим.

Электровоз создаётся для тяги поезда. Чем выше масса поезда, тем дешевле перевозка единицы груза. Масса поезда зависит от силы тяги электровоза. Сила тяги электровоза ограничена сцеплением колёс с рельсами и массой электровоза.
Так вот, расчётный режим - это когда электровоз реализует предельную по сцеплению силу тяги на полной мощности. На тяговой характеристике электровоза (Fk=f(v)) это будет точка пересечения ограничения по сцеплению с естественной характеристикой электровоза на последней ступени регулирования напряжения ТЭД. Ещё эту точку можно назвать точкой реализации максимальной мощности.
Для электровоза ВЛ10 это будет скорость 46,7 км/ч, сила тяги 451 кН.
Длительность движения в таком режиме определяется только нагревом ТЭД, который, в свою очередь, зависит от предыдущего режима работы электровоза и массы ТЭД - в расчётном режиме вентиляция лишь незначительно влияет на скорость нагрева. Этим, кстати, и объясняется тот факт, что электровозы ВЛ8, имея гораздо более слабые, чем у ВЛ10, ТЭД, развивают почти такую же мощность на расчётном подъёме.

Про часовой и длительный режим написано выше.

В режиме П-ОП4, часовом токе 480 А и скорости около 75 км/ч сила тяги электровоза составит примерно 26 тс. Если массу поезда рассчитывать по этому режиму, она будет вдвое меньше, чем для расчётного, при том, что допустимая скорость грузового поезда 80 км/ч. Фигня получается.

Я уж не говорю про то, что режим П-ОП4 очень тяжёлый для ТЭД с точки зрения коммутации, и на практике больше трёх шунтов на параллели никто не даёт, да и то редко, чаще обходятся ОП-2.
Расчётным для электровозных ТЭД (в отличие от секционных) является именно режим полного поля, а шунты - это просто расширение использования мощности ТЭД и некоторая экономия при пуске.

[Romeo]

Вы наверное МГУПС заканчивали всё подробно и ясно, помню сам рисовал эти характеристики брррр.

[Слесарь]

Сообщение от Romeo

Вы наверное МГУПС заканчивали

Нет, я заканчивал ПГУПС.

[pm3581]

Сообщение от Слесарь

Я уж не говорю про то, что режим П-ОП4 очень тяжёлый для ТЭД с точки зрения коммутации, и на практике больше трёх шунтов на параллели никто не даёт, да и то редко, чаще обходятся ОП-2.
Расчётным для электровозных ТЭД (в отличие от секционных) является именно режим полного поля, а шунты - это просто расширение использования мощности ТЭД и некоторая экономия при пуске.

Даже сам генеральный конструктор, изабретая ВЛ-10, еще писал в статье одного старого журнала (фамилию не запомнил), что оптимальным режимом с точки зрения коммутации является П-ОП2. На этом режиме реализуется достаточная мощность локомотива, при условии рационального ведения поезда, без существенного вреда для ТЭД.