настройки физики

[TRam_]

Многие любители МСТС говорят, что физику в трейнз настраивать невозможно. Если хотите это доказать, посмотрите перевод описания тегов из "гида разработчиков"(ССG) для настроек тормозной системы

http://www.railunion.net/forum15/topic6897.html

[Combine]

Неверный твой перевод. Вечером жди разгрома.

[TRam_]

буду безумно благодарен . Наконец-то хоть один будет нормальный ФАКЮ понастройкам физики...

[Любитель]

Вот долго думал, к какой теме отнести свой вопрос- вроде и о крушениях, и о скриптах, и о физике движения, и о сравнении, а может быть выделить в новую тему. Сам вопрос- небольшой, а вот предыстория к нему большая.
При разработке новых моделей подвижного состава, усовершенствовании и модернизации старых требуется информация о работе и функционировании всех конструктивных частей и узлов
механизмов машины в предельных и экстремальных режимах. В зависимости от характера воздействия, статического ( постоянного во времени) или динамического ( изменяющегося во времени), испытания проводятся: на базе лаборатории на стенде либо вне помещения ( на полигоне). Перед выполнением испытаний создается физическая модель экспери- мента, где задаются основные технологические параметры изменения контролируемых величин ( температура, мощность, напряжение, сила тока, давление, тяга, упругость, прочность и т.д.) машины, а также геометрические параметры как самого объекта, так и связанных с ним
( массогабаритные показатели, угол наклона плоскости, координаты, рельеф, уклон пути, кривизна пути, начальная точка отсчета и т.д.).
Поскольку подвижной состав жестко привязан к ж.д.пути у него- 2 степени свободы (вперед и назад) , у автомобиля- 4 (вперед, назад, вправо, влево). По той же причине один состав не может обогнать впереди идущий по тому же пути, у автомобиля – наоборот. Так как секции, локомотивы, вагоны , как правило, имеют значительную длину и , учитывая диапазон изменения угла поворота колесных тележек- минимально допустимый радиус кривизны на участке ж.д. очень большой, по сравнению с трамваем или автомобилем.
Таким образом при максимально возможном заполнении площади испытательного полигона ( закольцованная линия ж.д. пути с участками различной кривизны и наклона для испытаний состава, которую можно разместить на данной площади) отношение длины пути к площади (коэффициент заполнения) будет намного ниже аналагичного отношения для автополигона.
Технологическая особенность- жесткие требования к сглаженности плоскости пролегания ж.д. путей, в отличие от автомобильных (для испытаний годятся и грунтовые дороги с буграми и ямами).
Для испытаний электрического подвижного состава требуется электрификация ж.д.участка.
В результате стоимость одного квадратного метра ж.д. полигона во много раз превышает аналогичный автомобильный.
Для окупаемости экономических затрат, а также извлечения прибыли проводятся зрелищные мероприятия на испытательных полигонах с участием определенного количества технических средств (в частности ралли на трассах и по бездорожью).
Большие массогабаритные показатели подвижного состава, а также жесткость металлических конструкций системы "путь"+ "подвижной состав" - одни из основных факторов препятствующих надежности обеспечения защиты человека управляющего составом, находящегося в кабине локомотива ( в отличие от: воздушная подушка в автокамерах между "металлической кабиной" и "путем"- на автополигонах) в предельных и экстремальных режимах.
По всем показателям: сложный рельеф пути, возможность обгона, надежность системы жизнеобеспечения человека в предельных и экстремальных режимах, использование ж.д. полигонов как объектов для зрелищ – нецелесообразно.
Все вышесказанное- для реальных ж.д. полигонов. В "виртуальной" модели ж.д. полигона можно снять ряд ограничений ( упрощенная модель). Например, в симе где физическая модель строится с учетом упругих взаимодействий ( изменение размеров отдельных узлов в зависимости от прикладываемого к ним вектора динамической нагрузки, в совокупности с закладываемыми допусками на размеры деталей) можно было бы использовать участок с прерыванием пути "трамплин" для испытаний на прочность конструкции как отдельных частей ( колесная тележка) так и подвижных составов без участия человека. С изменением высоты трамплина , угла подъема последней секции пути перед обрывом и скорости движения состава при спуске – изменяется сила удара при касании колес ж.д. пути у основания трамплина. На промежуточном участке –воздушном – требуется написание скрипта движения состава в полете ( реализация возможна с использованием "невидимого пути") по параболической ( простая модель) или более сложной ( с учетом силы сопротивления) траектории.
Основное условие на границе участков- последняя секция пути перед обрывом- касательная для начальной точки воздушной траектории, первая секция пути после обрыва- касательная в конечной точке воздушной траектории.
В TRS – ИМХО жесткая неупругая модель, поэтому здесь "трамплин" нельзя использовать в качестве участка для испытаний, а сугубо как зрелищный аттракцион
( какой скрин: тепловоз в полете!!!), пожалуй, с единственным ограничением на количество единиц в составе, в силу некорректности модели полета локомотива с вагонами ( большое расхождение с моделью для одной единицы).
Собственно сам вопрос: возможно реализовать скрипт движения по траектории локомотива ( самая простая реализация)?

[genesis]

Ниасилил.
На вопрос ответ - нельзя.
Но я одно нафиг не врубаюсь.

НУ НА[9 букв] ЭТО НУЖНО?

[Любитель]

Genesis, насколько отличается физическая модель движения локомотива под уклон, заложенная в скрипте, от реальной?

[xXx]

Сообщение от Любитель

Genesis, насколько отличается физическая модель движения локомотива под уклон, заложенная в скрипте, от реальной?

А вам собсно нафига скрипт, движется и движется под воздействием физики игры...

[Любитель]

Сообщение от xXx

А вам собсно нафига скрипт, движется и движется под воздействием физики игры...

В симуляторах для меня самое главное- реализм, т.е. физическая модель движения состава должна быть максимально приближенной к настоящей. Я года два назад решил проверить как паровоз Big Boy будет подниматься в гору сначала в режиме автопилота, а затем при управлении из кабины. Уклон составлял 20%. В режиме автопилота он спокойно поехал с постоянной скоростью, а вот в режиме управления из кабины - пыхтел но так и не смог забраться в гору, т.е. ИМХО существует разница в режимах движения. Всвязи с этим такой вопрос -может Big Boy в режиме управления из кабины взять такой наклон? Я полагаю скрипты пишутся с учетом уравнений динамики( теоретическая механика)?
С горы высотой 500м по серпантину(спирали) отцеплял от состава вагон в автопилоте - у основания его скорость составила 600 км/ч, т.е.-равноускоренное движение (в первом приближении) близко к реальному. Значит режим автопилота - упрощенный по физике и далек от реальности, особенно это заметно при движении с наклоном. Если локомотив идет с горы с постоянной скоростью значит на нем стоит система управления с отрицательной обратной связью по току в результате чего его скорость будет изменяться в некотором диапазоне относительно заданного значения. Возможно я усложняю, на самом деле все выглядит гораздо проще.

[Combine]

т.е. ИМХО существует разница в режимах движения. Всвязи с этим такой вопрос -может Big Boy в режиме управления из кабины взять такой наклон?

Существует. Нет, уклон в 20%о взять он не может, если только резервом.

Я полагаю скрипты пишутся с учетом уравнений динамики( теоретическая механика)?

Вся физика зашита в движке.

Значит режим автопилота - упрощенный по физике и далек от реальности, особенно это заметно при движении с наклоном.

Да.

Возможно я усложняю, на самом деле все выглядит гораздо проще.

Боты постоянно "переигрывают" тормозами и тягой, добиваясь отклонения скорости от заданной не более 3км\ч.

[Любитель]

Сообщение от Любитель

первая секция пути после обрыва- касательная в конечной точке воздушной траектории.

Обнаружил техническую ошибку в описании физической модели при касании ж.д. пути у основания трамплина. Первая секция пути после обрыва не должна быть касательной, что обусловлено траекторией полета- касательная к параболической ( в первом приближении)траектории в каждый момент времени переменна. Если поезд заходит на путь по касательной -удар передней пары колес о рельсы отсутствует.
Таким образом плоскость проходящая через все пары колес локомотива должна в момент касания передней пары колес находится выше плоскости ж.д.пути на минимально возможный угол, чтобы максимально уменьшить силу удара о рельсы. Необходимое условие такой упрощенной модели считать жесткость рельс намного большей жесткости колесных пар, иначе на рельсах должны были бы после удара оставаться вмятины и трещины.

[Любитель]

Сообщение от Combine

Боты постоянно "переигрывают" тормозами и тягой, добиваясь отклонения скорости от заданной не более 3км\ч.

Не в курсе сленга: термин "боты"- что это. Если я правильно вас понял движок "прошивают" в Auran и от наших модераторов уже ничего не зависит? Если все же зависит, то все эти вопросы по реализации физической модели можно задать программистам?

[genesis]

Бот - это трайнзовский ИИ. Это не сленг.
ТРС это не полигон для экстримальных испытаний. Сами же сказали:

Сообщение от Любитель

В симуляторах для меня самое главное- реализм, т.е. физическая модель движения состава должна быть максимально приближенной к настоящей.

Какого Ч тогда возникают дикие нереальные предложения?

Сообщение от Любитель

Если я правильно вас понял движок "прошивают" в Auran и от наших модераторов уже ничего не зависит? Если все же зависит, то все эти вопросы по реализации физической модели можно задать программистам?

Надо четко представлять предназначение вещей - скриптов и самого трс.

[TRam_]

в ТРС есть 2 функции, которые позволяют ко-что делать, не трогая физики. Это функция определения текушей скорости состава и функция задания скорости состава (мгновенной постановки данного значения скорости в метрах в сек.)

Допустим, нам не нравится тормозная система. Я нашёл всего 3 причины (и тут сразу вопрос - из-за 3 причин беспокоиться?)

1) отсутствие юза при торможении
2) невозможность создания сверхзарядки
3) тормозная магистраль изменяет давление во всём составе одновременно (но естественно при этом все 3-ходовые клапаны срабатывают слабее). При этом сцепки не сжимаются и не растягиваются

И элементарно говорим, что если МЫ ведём этот состав (добиваемся набилие возможн. реализма), то дефолтовские тормоза устанавливаются в полоение "зарядка" и мы его трогать пока не будем.

Если мы переводим кран поездного в положение "сверхзарядка", к переменным массивов, описывающих давление в ТМ и ЗР каждые 0.1 с добавляется некоторая величина (зависящая от давления в другой переменной, описывующей ГР и положения 3-ход. крана каждого вагона). При этом можно сделать проверку на разрыв ТМ при ревышении сверхзарядки... (при этом массив пертеменных, определяющих давление в ТЦ каждого вагона уменьшается (опять же в зависимости от разности давлений ЗР и ТМ в этом вагоне, а так же положения авторежима(3-ход. крана) ))

Ставим в поездное. Давление постепенно выравнивается во всём ТМ (не забываем при этом опустошать ГР, который при этом тоже "наполняет" (т.е. прибавляет к переменной некоторое значение) компрессор).

Аналогично делаем математическую модель тормозов, которая могла бы описывать давление в ТМ ТЦ каждого вагона и дополнительно ГР и УР лока(локов).

Но это допустим мы реализовали. У нас есть огромный массив переменных, который с успехом работает в симах ВНИИЖТ по изменению скорости движеня зелёной полоски. А чем трейнз хуже (вспоминаем первые строки).

Делаем отдельный рычажок для нашего крана №3** (не помню) в кабине и самый главный процесс этой системы - "изменитель скорости". Если предыдущий механизм просчитывал всё с частотой в 0.1 с , то этот будет срабатывать каждый 0.01 с (и с увеличением скорости это число уменьшается) . Чего он делает

1) после прохождения цикла он определяет давление в ТЦ поезда, определяет с какой стороны состава оно больше, и соответсявенно включаетт на локомотиве тягу (небольшую) чтоб поезд либо "сжимался" либо "растягивался".

2) (самое главное) определял все тормозные (и наши "тяговые") силы (учитывая максимальную силу трения скольжения - иначе юз ) в поезде, определял, на каком уклоне находится поезд и вычислял ПОЛНОЕ УСКОРЕНИЕ ПОЕЗДА, затем "вспоминал" какая у него была скорость 0.01 с назад , и ЗАДАВАЛ с новое значение скорости V' = V - a*0.01 (a - ускорение состава при торможении)

И всё. Вот вам и вариант физики, никак не связанный с ядром. Причём последнюю функцию можно вызывать только тогда, когда у нас наибольшее давление в ТЦ больше некоторого значения, при котором тормоза "схватываются".
Напоминаю, при этом скорость будет меняться скачками, но я думаю, что период в 0.01 (а при скорости в 80км/ч его можно уменьшить до 0.005) для одного поезда а карте обеспечить можно. Но делать этого никто не будет...

А для малых скоростей (менее 1 км/ч) скриптом включается обычный (дефолтовский) тормоз - и состав окончательно заторможен

[genesis]

Это глупость по куче причин. Мне лень их называть, скажу только что ГС (точнее не нативная его часть) весьма медленна, и такие расчеты только прибывят тормозов

[Combine]

от наших модераторов

Разработчиков. Модератор -- тот человек, который тебя отлучит от сайта, если ты будешь писать глупости.

TRam_, пошел читать книжки. По тормозам и тяговым расчетам.