Сходы, крушения, катастрофы и прочие неприятности

[Вазюк]

До этих случаев не нужно было закреплять состав, если он обеспечен автотормозами, если они не в состоянии удержать - закреплять надо немедленно, в том числе станционными башмаками. А сейчас надо закреплять состав, если вышло время у локомотивной бригады, даже если автотормоза работают.

[орел]

кран машиниста 394 , 3 положение ( перекрыша без питания ) тормоза через час \ два тутуууууу ....

[Garikk]

Сообщение от орел

кран машиниста 394 , 3 положение ( перекрыша без питания ) тормоза через час \ два тутуууууу ....

а зачем ставить перекрышу без питания?
==
Вазюк, и вопрос кстати, а у пассажирского поезда как? там какую перекрышу не ставь, тормоза убегут через пару часов

[Zlodey]

Можно предложить альтернативу: запитывать магистрали как в депо метрополитена - от стационарной системы. На железке на станциях есть же всякие фишки для обдува стрелок, например. Вот туда шланги приколхозить.

Если вернуться к нашим баранам на переездах - 27ого УАЗик под Белгородом, вчера Нива ещё где-то, сегодня в Кемерово грузовик. Чуть ли ни каждый день случаи.

[Локомот]

Сообщение от Garikk

Причем тут вообще автотранспортные предприятия? они то как раз совершенно не заинтересованы когда такое происходит, в этом всегда виноваты сами водители и их причем никто особо не мотивирует отдельно так делать

если один из 100 водителей конторы дибил, надо уволить всех слесарей, уборщиц, логистов и т.п.? они типа тоже "заслужили"?

Почему всегда? Мне видится столь категорическое утверждение совершенно необоснованным. Во-первых, сугубо юридически: что бы ни натворил работник юридического лица, имущественно перед пострадавшим отвечать должно именно оно.

Во-вторых, сумасшедшие есть, но их мало. Возникает вопрос: почему АТП держат в штате неадекватов? Значит, отсутствует элементарный контроль.

И, наконец, систематическое нарушение правил - это именно что следствие сознательно и цинично выстроенной в АТП системы стимулов, поощрений и наказаний. На словах они могут говорить что угодно и вить какие угодно красивые речи, но значение имеют только стимулы.

Выражаясь наукообразно, АТП осуществляют экстернализацию издержек. Вынуждая работников нарушать правила, они значимо увеличивают оборот. В случае происшествия уголовную ответственность несёт лишь работник, а издержки - жертвы ДТП и, возможно, сам водитель. На счёт АТП остаются только копеечные расходы остаточной стоимости грузовика. Система страхования из-за своей обязательности и навязанности явно не выполняет своих функций, а лишь расхолаживает. Оценки риска и ущерба проводятся формально.

Не надо обвинять водителей в идиотизме: для человека собственная смерть - это не статистическое событие и в абстрактно-метрический расчёт издержек она инстинктивно не включается, это вариант "когнитивной ошибки (пока) выжившего", свойственной всем людям. Да, нужно смириться, люди часто ведут себя так, будто экономия 2 секунд даже в отсутствие явного экономического стимула стоит их жизни. Это невозможно изменить воплями об идиотизме и заламыванием рук, причитаниями на форумах. Необходимо менять стимулы. Этими расчётами должны заниматься как раз экономисты АТП.

Никто никого не увольняет. Ведь спрос на услуги автоперевозчика никуда не исчез. Просто предприятие меняет заголовок с "Рога и Копыта" на "Хвост чешу Я" и собственника (пострадавшая сторона, муниципия или гос-во) вместе с менеджментом. Старый эффективный менеджмент садится в тюрьму (наряду с водителем, или, желательно, вместо него). Пр-е продолжает функционировать или у нового собственника, или продаётся желающему на рынке (возможно и бывшему владельцу, по-английски).

Добавлено через 1 час 9 минут

Сообщение от Zlodey

Если пофантазировать на эту тему, то отвал нужно делать на одну сторону (можно даже поворачиваемый), чтоб сбрасывало не в междупутье.

Вынужден подвергнуть критике подержанное мною же предложение о таранном вагоне, тем более, с боковым отвалом: при сбросе грузовика массой 40 тонн направо в сторону весьма вероятно, что первая тележка такого отвала вместе с носом окажется в габарите встречно пути - по закону сохранения импульса. А навстречу поезд. Пассажирский. Пусть даже с таким же отвалом.

Поэтому разумным, быть может, будет установка контррельсов непосредственно примыкающих к переезду.

Не случайно американцы пошли по пути усиления конструкции локомотивов, защите и бронированию кабин.

Правда, для этого нужно иметь соответствующую нагрузку на ось - 30 и более тонн-сил (в Австралии подошли к 40). Даже в Англии уже давно 25. У нас, в стране чугуна и пятилеток, натужный переход к 25 сопровождается административными воплями героизма. А ограничения нагрузки на ось для пассажирских локомотивов у нас такие, будто они штурмуют рекорды de France с их 575 км/ч, а не следуют по удалению за товарняком.

В нашем случае рост нагрузки на ось ограничивается следующими факторами:

1. Нерациональные профили колёс и рельсов, вызывающие изнашивание и контактно-усталостное разрушение.

2. Низкое качество рельсовых сталей. Даже после модернизации отечественного производства японские рельсы Nippon в несколько раз превышают по усталостной прочности лучшие российские, да и американские образцы (по докладу: Разработка рельсовых сталей повышенной износостойкости и контактно-усталостной выносливости (ДТ400ИК). Разработка хладостойких сталей).

3. Железобетонные шпалы. Ж/б шпалы вообще-то феномен пути для ВСМ, использование их для небольших скоростей в тяжеловесном грузовом движении странно. Значительное увеличение нагрузки ввиду их жёсткости потребует или значительного увеличения массы рельсов (вплоть до Р100-Р120) или перехода на деревянные шпалы для увеличения подшпального пятна нагрузки. В противном случае шпалы будут раскалываться, а балласт стремительно деградировать. Тем более, ж/б шпалы плохо держат ширину колеи из-за существенно более высокой температурной чувствительности, чем дерево, и из-за ползучести бетона и пригодны поэтому лишь для малых нагрузок. Как ни странно. Впрочем, сосновые шпалы тоже не подойдут, при росте нагрузки нужны или твёрдые породы дерева (дуб, ясень, бук), либо сложные древесно-композиционные шпалы из т.н. дельта-древесины.

4. Высокий бюрократизм технадзора: РЖД давно пробивает сцепку с рабочим тяговым усилием на 200 т.с., но Ростехнадзор, защищая убожество отечественного производителя, это запрещает. Даже РЖД. О других изменениях и речи нет.

5. Избыточное возвышение в кривых, приводящее к разгрузке направляющего колеса и заклиниванию скользунов, в итоге оно не выполняет свою роль, тележка недоворачивается, большой угол набегания, скольжение и направляющая сила запредельные, высокий износ и повышение вероятности схода.

Интересно, что низкая нагрузка на ось

Скрытый текст:

- фактор ограничения (при торцевом заезде) массы известных бронемашин, лучших в мире, имеющих, ввиду этого, в 2 раза меньше брони зарубежных аналогов, с соответствующим итогом. Но даже это не способно сдвинуть бюрократию с мёртвой точки, даже под угрозой собственного выживания.

Да, мир до боли железен и материален.

[орел]

Сообщение от Garikk

а зачем ставить перекрышу без питания?
==
Вазюк, и вопрос кстати, а у пассажирского поезда как? там какую перекрышу не ставь, тормоза убегут через пару часов

хм а ты посиди пару часов на прогреве сам поймеш для чего . кран 394 " шумит " что очень сильно иногда напрягает , а так не шумит , поставил и забыл , а в это время тормоза тутууууу.

есть инфа что на прогреве сутками сидели без смены .

без обид





з.ы. на мжа вроде упоминалось что сутками сидели

Добавлено через 6 минут

Сообщение от Zlodey

Можно предложить альтернативу: запитывать магистрали как в депо метрополитена - от стационарной системы. На железке на станциях есть же всякие фишки для обдува стрелок, например. Вот туда шланги приколхозить.

Если вернуться к нашим баранам на переездах - 27ого УАЗик под Белгородом, вчера Нива ещё где-то, сегодня в Кемерово грузовик. Чуть ли ни каждый день случаи.

обслуживание не забыл ? по люблино ( и где то еще не помню ) делали . хм краны замучались налаживать , да утечки по трубам .



Добавлено через 34 минуты
-----

взлох

Re: Происшествия на железных дорогах

#812975 Liski Вчера, 08:08

Вчера, почитав телеграмму, понял почему все так плохо на Горьковской. И почему у нас все опаздывает на казанском маршруте. Не привожу целиком, потому, что очень длинная. В целом, трындец какой-то. Приехал грузовой поезд на ст. Коинсар, дальше не проехать, все станции забиты. Поезд поставили на боковой путь. Но тут возникла проблема - станция под уклоном, без локомотива оставлять поезд нельзя. Поэтому грузвой оставили на станции под локомотивом и стали менять помощников машиниста (в основном без прав управления) для "прогрева" поезда. Некоторые "прогревали" по 30 часов, при норме рабочего дня 12 часов. Поезд стоял на станции неделю. А закончилось это все тем, чем и должно было закончиться. Один из помощников уснул, тормозная магистраль истощилась, поезд взрезал стрелки и выехал на перегон. Хорошо, что на перегоне ничего в это время не было, а через 4 км была горка.

https://rail-club.ru/forum/viewtopic...812975#p812975

вздох



з.ы. на каждой станции 394 ставить ? и как ранее писал - обслуживание выйдет в

[Garikk]

Сообщение от орел

хм а ты посиди пару часов на прогреве сам поймеш для чего . кран 394 " шумит " что очень сильно иногда напрягает , а так не шумит , поставил и забыл , а в это время тормоза тутууууу.

Аааээээ? Безопасность не? где же суровые заклинания что на ЖД только машинисты топят за безопасность, а начальство им мешает только?

есть инфа что на прогреве сутками сидели без смены .

без обид

да какие тут обиды, я же и удивился почему не закрепляют состав...это же логично, вы очень правильно указали на это почему так надо было сделать сильно раньше.

[Zlodey]

Ок. Если так не хотели бегать с башмаками (или боялись забыть/пролюбить), почему бы просто не закручивать стояночный на локомотиве? Это остановить им движущийся состав почти невозможно, а удерживать стоящий - вполне. Не думаю, что там на станции (где самоход произошёл) был прям сильно большой уклон.

Можно ещё и на вагонах в голове и хвосте, но бывали случаи, что забывали открутить и получали ползуны. А на локомотиве-то не забудешь ну никак.

[Cap Nemo]

На вагонах метро уже довольно давно применяются автоматические стояночные тормоза.
По ссылке - описание такого на 81-760.
https://eltroll2.ru/metro/81_760_P7.php

Тормозной блок с пневмопружинным тормозом предназначен для принудительного затормаживания вагона при длительных стоянках (ПТО, ночная расстановка). Обеспечивает автоматическое торможение колесных пар при отсутствии давления в НМ.

На ж.д., помнится, подобные тоже когда-то хотели внедрять.
Не знаю, как сейчас дело обстоит.

[Zlodey]

Это у вас в Москве.
Вагоны новых типов в другие города (например, "Юбилейные", в народе "Печеньки" - переЯузы, и "Балтийцы", - "Москва" без проходов и кондеев, в Питер) стали поступать не так давно.
Большая часть парка - старьё в виде е-образных и номерных разных модификаций. Где-то ещё "Русичи" (в Казани) водятся.

На железке, думаю, до этого дойдёт не скоро. Уж тем более, в грузовом движении.

Добавлено через 1 час 16 минут

Сообщение от Локомот

Вынужден подвергнуть критике подержанное мною же предложение о таранном вагоне

Choo-choo, motherf**er!
https://img.goodfon.com/original/256...-lokomotiv.jpg
(В реальности что-то похожее было, правда, это метельник такой)

[орел]

Сообщение от Garikk

Аааээээ? Безопасность не? где же суровые заклинания что на ЖД только машинисты топят за безопасность, а начальство им мешает только?

да какие тут обиды, я же и удивился почему не закрепляют состав...это же логично, вы очень правильно указали на это почему так надо было сделать сильно раньше.

хм я одно " заклинание " на жд знаю это - руководству " заботиться " о безопастности движения , все остальные только мешают руководству . - мнение \ мысли \ слова руководства .

что до машиниста \ помошника -оба отвечают , читаем доки руководства

только вот жизнь \ реальность показывает что за безопастность движения лучше всего отвечают простые работники ж д ( професия не важна бутьто составитель или башмачник или дежурный по станции - не важно ) а вот руководство не отвечает совсем а только мешает выпуская всякие бумажки которые сами себе противоречат и даже в одном доке можно найти противоречия . не всем докам , от начальства , надо верить .

а не закрепили по одной причине - лок при составе да и станция на уклоне , думали на пару минут \ часов - а оно вон как обернулось . и скорей всего закрепить как положено было предложение ( от простых работников ) но .......

вздох





Добавлено через 7 минут
-----------------

Сообщение от Zlodey

Ок. Если так не хотели бегать с башмаками (или боялись забыть/пролюбить), почему бы просто не закручивать стояночный на локомотиве? Это остановить им движущийся состав почти невозможно, а удерживать стоящий - вполне. Не думаю, что там на станции (где самоход произошёл) был прям сильно большой уклон.

Можно ещё и на вагонах в голове и хвосте, но бывали случаи, что забывали открутить и получали ползуны. А на локомотиве-то не забудешь ну никак.

хм какой уклон и вес состава - ручной на локе , и скорей всего , мог не удержать .

------------------

что до стояночных тормозах - на новых элях эп2д они есть , но с ними еще больше проблем чем пользы это пока больше проблем , как дальше время покажет . были эксперементы и по грузовым но почему то не " взошло " , думаю что теже проблемы что и с элями . про пас вагоны не слыхал .





Добавлено через 36 минут
-----

читаем сами ( много букффф )

Несанкционированное движение грузового поезда на ст. Коинсар ГЖД 28 июля 2024 г.

Тел. №ИСХ-18157/ЦД от 13.08.2024

Руководителями ряда дирекций управления движением и тяги не сделаны выводы из ранее допущенных на станциях Улак и Постышево случаев несанкционированного движения составов поездов с локомотивами, находящимися на прогреве.

28 июля 2024 г. в 05 час. 07 мин. с пути № 3 на станции Коинсар Горьковской ж.д. допущено несанкционированное движен....

http://scbist.com/narusheniya-bezopa...ya-2024-g.html

как и думал - 394 в третьем положении

а выводы как всегда

[E69]

Пружинные энергоаккумуляторы появились уже на номерных, так что практически все метро ими оснащено. Сделать такое на пассажирских вагонах вполне возможно (но там и проводник всегда может затянуть штурвал, а требуется это реже, чем в метро), на грузовых же, увы, ввести что-то новое сложнее - другие требования по стоимости, надежности, а также количеству точек и периодичности обслуживания.

Добавлено через 20 минут
Кстати, если посчитать по птр, в нормальных условиях (хорошее сцепление, уклон 3 тысячных) локомотивный тормоз должен удерживать с очень хорошим запасом. Это по-своему логично: удержать легче, чем взять с места (сопротивление самих вагонов помогает, а не мешает), а тронуть поезд со станции локомотив должен гарантированно суметь. Но конкретные условия могут отличаться, понятно.