[ceramica]

Хочу немножко поворчать .

Уже много раз писал. Реальная железнодорожная дорога достаточно монотонна, график везде, все рассчитано, нитки пассажирским, между ними много места для грузовых. Даже если мало места и грузовому суждено сутки простоять на боковом, то машинисту это даже на руку. Он сидит за правым крылом в первую очередь из-за заработной платы, на втором плане призвание и романтика, которая довольно быстро улетучивается. За эти сутки машинист точно не порвет поезд, не проедет запрещающий сигнал, не получит сложную неисправность локомотива, но он точно получит деньги за эту смену.

«В уме не укладывается, как диспетчер пускает грузовой навстречу графиковому ровно в момент его отправления.»

Теперь разберем наш виртуальный железнодорожный мир, в котором есть пассажирские, пригородные, грузовые и не графиковые. Для повышения интереса, организаторы сделали график для пассажирского движения, типа как в реале, и вроде как логично, что любой поезд следующий по графику должен его выполнить. Но что тогда делать поездам у которых нет графика. Все мы приходя на мультиплеер равны, все мы хотим ехать и больше 15-20 минут не хотим стоять. Высказывалось предложение сделать для графиковых на станции по центру маршрута продолжительную стоянку, или на двух станциях, разделив маршрут на равные части по 1/3. За счет которых можно нагонять график, но согласия не было, типа не интересно. Тогда что получается, весь интерес разворачивается вокруг графиковых поездов, а как быть остальным. Итог на нашей ВЖД один, ехать должны все, а графиковый ещё должен уложиться в график. Получилось уложиться хорошо, не получилось уложиться, ничего страшного, зато вы старались, максимально использовали профиль, тягу локомотива, возможность ступенчатой работы ЭПТ. Действия ДНЦ который выпустил не графиковый взамен графикового полностью адекватны и только подчёркивают профессионализм в принятии такого решения.

«Замечание: ДНЦ-I Semy не знание понятия Блок - пост»

Давайте расставим точки, Диспетчер на маршруте это Царь, Машинист это холоп. Я специально использую такие термины, чтобы было более доходчиво. Не может холоп оценивать действия царя. У нас почему-то завелось, что машинисты пишут оценку действий ДНЦ в виде «замечания имею» или «не имею». Считаю, что каждый должен держать свои замечания при себе, и только высказывать слова благодарности, в организации прекрасно проведенного времени. RTS позволяет записывать ленту, и я лично высказывал предложение, что все пассажирские в обязательном порядке должны сдавать ленту, но посчитали, что эта мера слишком карательна, и это понятно, большинство машинистов пересядут на путимеры. Практически все здесь любители и познания науки управления поездом поверхностные.

Так давайте для начала:
-перестанем проезжать красные,

-при совершении маневровых передвижений выезжать за границу станций(разобраться в понимании «граница станции»),

-иметь перед собой во время мультиплеера профиль пути (Принцип движения поезда, как грузового так и пассажирского осуществляется на выбеге, это не автомобиль, на котором при движении в горку переключился на пониженную и притопил педаль газа. Поезд перед подъёмом нужно максимально разогнать, иначе подъем не преодолеть, следуя на спуске управлять тормозами поезда нужно так, чтобы при переходе на площадку у поезда была максимально разращённая скорость, а без профиля пути перед собой все это сделать невозможно).

- знать как запускается и как менять кабину в локомотиве, на котором собираетесь работать на мультиплеере,

-понимать максимальные нагрузки вашего локомотива, при которых срабатывает защита и главное понимать как восстановить тягу в случаи сброса нагрузки(тяги).

Под спеллер выложу немножко выписок из инструкций, которые помогут быть более сориентированными в обстановки мультиплеера, выполняя их вы будете уверены в правильности своих действий.

обижаться на высказанное мною - запрещено

Скрытый текст:

В нештатных ситуациях, вы должны понимать как и что говорить об случившемся или услышанном.

4. Машинистам и помощникам машиниста локомотива (электропоезда, специального самоходного подвижного состава):

4.3. • При приближении встречного поезда на перегоне или станции помощнику машиниста отойти к рабочему месту машиниста и внимательно наблюдать за состоянием встречного поезда, наличием , сигналов на хвостовом вагоне, обращая особое внимание на состояние ходовых частей и расположение груза на открытом подвижном составе. В ночное время переключать прожектор на тусклый свет, сразу после проследования кабины управления встречного поезда, включив яркий свет. (ИСИ 9.4.: При встрече поездов на перегонах двухпутных участков подаются
оповестительные сигналы одним длинным свистком: первый сигнал – при
приближении к встречному поезду, второй – при подходе к хвостовой части
встречного поезда.)

4.5. При обнаружении в пути следования неисправностей в составе встречного поезда, путевом хозяйстве, контактной сети и других устройствах, угрожающих безопасности движения, немедленно сообщить об этом по радиосвязи локомотивной бригаде поезда, в котором обнаружена неисправность или приближающегося к опасному месту, и дежурным по станции, ограничивающим перегон(поездному диспетчеру).

4.7. Немедленно после неграфиковой остановки поезда на перегоне объявить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов о месте и причинах остановки. При отсутствии ответа от машиниста вслед идущего поезда о восприятии информации, вызвать дежурных по станциям, ограничивающих перегон или поездного диспетчера, а при отсутствии ответа и от них на двухпутном участке передать эту информацию через машиниста встречного поезда, на однопутном участке передавать информацию до получения ответа.

4.8. После остановки поезда на перегоне по самопроизвольному срабатыванию тормозов поезда:

4.8.1. По радиосвязи объявить машинистам вслед идущих и встречных поездов по форме: “Внимание! Внимание! Я машинист поезда № ........ остановился по самопроизвольному срабатыванию автотормозов в поезде на (указать километр, пикет) по первому(второму) пути перегона(указать название перегона) машинисты четных и нечетных поездов будьте бдительны!”. Объявление повторять до получения ответа от машинистов четных и нечетных поездов или дежурных по станциям, ограничивающих перегон, а при диспетчерской централизации - поездного диспетчера.

4.9. При обнаружении схода с рельсов колесных пар вагонов или других причин, препятствующих дальнейшему движению поезда, немедленно по радиосвязи доложить дежурному по станции(поездному диспетчеру) с указанием расположения подвижного состава относительно рельсовой колеи, количестве сошедших вагонов, характере схода, наличии(отсутствии) габарита по соседнему пути и при необходимости затребовать вспомогательный локомотив, восстановительный или пожарный поезд.

4.10. После получения сообщения об остановке встречного поезда по срабатыванию автотормозов машинисту вести поезд таким образом, чтобы обеспечить подход к локомотиву остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/ч. В пределах остановившегося поезда следовать со скоростью обеспечивающей остановку у возможного препятствия, но не более 20 км/час и только после убеждения в наличии габарита в районе остановившегося поезда принимать меры к дальнейшему следованию с установленной скоростью. В условиях ограниченной видимости или невозможности снизить скорость до 20 км/час из-за недостаточного расстояния применить полное служебное торможение до остановки(если не требуется экстренная остановка), после отпуска тормозов продолжить движение со скоростью, обеспечивающей остановку у возможного препятствия, но не более 20 км/час. После проследования остановившегося поезда, по радиосвязи доложить машинисту остановившегося поезда об обнаруженных неисправностях и о наличии габарита для прохода поездов, следующих по смежному пути.

4.12. Обо всех случаях появления на локомотивном светофоре белого огня или показания, несоответствующего показанию путевого светофора, докладывать по радиосвязи дежурному по станции, ограничивающей перегон или поездному диспетчеру(при диспетчерской централизации) с указанием литера путевого светофора, километра, пикета возникновения нарушения в работе АЛСН и те же сведения о месте восстановления нормальной работы АЛСН.

Как пользоваться тормозами в RTS на мультиплеере и в одиночной поездке.
(некоторые пункты из ЦТ-277)

10. ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗОВ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ В ПОЕЗДАХ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ

Проба тормозов осуществляется после отправления со станции формирования поезда или длительной стоянки: пассажирского – 20 мин., грузового – 30 мин. Производиться на ровном профиле пути на скорости от 40 до 60км/ч. После появления тормозного эффекта и снижения скорости:
- на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском, пассажирском поезде и одиночном локомотиве
- на 4—6 км/ч в грузовом порожнем поезде,
произвести отпуск тормозов.
После отпуска обратите внимание на остаточное торможение, это удобно знать, когда будите применять тормоза поезда при следовании на ограничение скорости или подъезда под красный сигнал светофора. Например: Разогнался до 50км/ч и приступил к пробе тормозов, скорость снизалась на 10км/ч, отпускаю на 40км/ч. Тормоза естественно отпускают постепенно, в итоге скорость падает ещё на 5-7км/ч. Следуя на отклонение по стрелкам, скорость 40км/ч при регулировочном торможении отпускаю тормоза на 45км/ч, в итоге скорость опускается до 40км/ч.

10.1.2. Проверку действия автотормозов в пути следования производить снижением давления в уравнительном резервуаре:
0,7—0,8 кгс/см2 - грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива
0,5—0,6 кгс/см2 - в грузовых порожних, грузопассажирских и пассажирских поездах на величину, установленную для опробования тормозов.

При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается.
Отпуск тормозов после проверки в пути следования производить только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.
Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

10.1.3. В зависимости от результата проверки действия автотормозов и на основании опыта вождения поездов по участку машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать с установленной скоростью.

10.1.6. (Это как раз наш пункт, так как у нас не установлены места для пробы тормозов) В случае необходимости проверки действия автотормозов в не установленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости:
- на 4 - 6 км/ч в грузовом порожнем поезде
- на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах (включим пассажирские сюда же)

10.1.7. В пассажирских поездах сначала проверять действие автоматического тормоза, а затем электропневматического. Для проверки действия электропневматического тормоза в пути следования выполнить ступень торможения до получения давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0 - 1,5 кгс/см2.

10.1.26. При подходе к станции, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места. Скорость движения не должна превышать 20 км/ч на расстоянии не менее 400—500 м до запрещающего сигнала.

10.2. Управление тормозами в пассажирских поездах

10.2.1.1. Для служебного торможения в пути следования необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного давления при первой ступени на 0,3—0,5 кгс/см2 независимо от длины состава.
При достижении требуемого давления в уравнительном резервуаре перевести ручку крана машиниста в IV положение (перекрыша с питанием магистрали).

10.2.2. Управление электропневматическими тормозами.

10.2.2.2. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и при остановках в пути следования производить ступенчатое торможение постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ с последующим переводом в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). Первую ступень служебного торможения необходимо выполнять до давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,8—1,5 кгс/см2 в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполнять по необходимости, вплоть до полного служебного торможения с давлением в тормозных цилиндрах локомотива 3,8—4,0 кгс/см2.

10.2.2.7. Ступенчатый отпуск электропневматических тормозов выполнять путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из положения перекрыши в поездное положение и обратно в перекрышу, причем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой ручки крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2—5,4 кгс/см2.

10.2.2.8. Полный отпуск электропневматических тормозов в один прием выполнять перемещением ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2—5,4 кгс/см2 с последующим переводом ее в поездное положение.

10.3. Управление автотормозами в грузовых поездах кранами машиниста № 394, 395

10.3.1. Для служебного торможения ручку крана машиниста из поездного положения перевести в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного на необходимую величину, после этого ручку крана перевести в IV положение.
Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах — на 0,6—0,7 кгс/см2, порожних — на 0,4—0,5 кгс/см2 , на крутых затяжных спусках — на 0,7—0,9 кгс/см2, в зависимости от крутизны спуска.

10.3.2. Повторные торможения выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда.
Если при отпуске автотормозов завышением давления в магистрали сверх зарядного время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме этим давлением было менее 1 мин, очередную ступень торможения производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3 кгс/см2 больше начальной ступени. Например: прибываем на малознакомую станцию на боковой путь, сделали регулировочное торможение перед стрелкой, отпустили тормоза и понимаете что путь короткий, а у вас скорость 40 км/ч, что нужно ещё тормозить. Делаете ещё одно торможение, но ступень снижаете на 0,3 больше, т.е. где-то на 1кгс/см2.



(ПРИЛОЖЕНИЕ К ПРИКАЗУ)

** Скорость проследования светофоров:
* с одним жёлтым немигающим огнём должна быть не более 60 км/ч;

скорость проследования светофора с жёлтым немигающим огнём, ограничивающим блок-участок длиной менее тормозного пути, должна быть не выше 40 км/ч;
скорость проследования входного светофора с двумя жёлтыми огнями не более 50 км/ч; (есть станции, где стрелка после входного может находиться достаточно далеко, 200-300м, то проследуем светофор не более 50км/ч. а по стрелке на отклонение уже 40 км/ч)
при следовании на запрещающий сигнал на перегоне скорость поезда (пассажирского, грузового), МВПС, ССПС или одиночного локомотива за 400 – 500 метров до него должна быть не более 20 км/ч.

* Скорость движения при отправлении на неправильный железнодорожный путь на двухпутных (многопутных) участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора должна быть не более 40 км/ч.

* При ведении поезда по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивного светофора машинист поезда и его помощник обязаны при зеленом огне на локомотивном светофоре следовать со скоростью, установленной для данного перегона, но не более 100 км/час с пассажирским (пригородным) поездом, 80 км/ час – с грузовым.

* Скорость следования поезда к запрещающему сигналу на станции:
на середине пути приёма станции не должна превышать 25 км/ч;
за 400 – 500 м до светофора – не более 20 км/ч;
за 150м не более 7 км/ч;
за 100 метров до светофора с запрещающим показанием скорость должна быть равномерно снижена до 5 км/ч;
- остановку поезда производить за 50 метров до светофора с запрещающим показанием (остановка менее чем за 50 метров до светофора с запрещающим показанием допускается при следовании: с пассажирским поездом, в случае если знак «остановка локомотива», пассажирская платформа и т.п. находятся на расстоянии ближе 50 метров от светофора; с грузовым поездом до места, обеспечивающего вместимость поезда на пути приёма станции).
электропоезда – при следовании к остановочной платформе под красный сигнал светофора, расположенного в непосредственной близости от платформы и при приёме на тупиковый путь – не более 15 км/ч от начала платформы, за 50 метров до светофора или тупиковой призмы – не более 5 км/ч.