На Челябинск-Главном в 1990-е была такая технология, поедза 611 (Джетыгара) и 621 (Вязовая/Усть-Катав/Кропачёво/Уфа/Абдулино в разные годы) выставлялись на первый путь одним составом и расцеплялись уже на перронном пути. Отправление в одну и ту же сторону в попутеном направлении с интервалом чуть более часа.
на Верхнем Уфалее иногда пригородные из Челябинска и Свердловска после прибытия поездным порядком на разные пути составляли на один путь. Это было при реконструкции станции и ещё в какой-то год, где в графике скрещение пассажирских в это время было (там всего три перронных пути).
На Ленинград-Московском в начале 1990-х поезда 665 (Новгород) и 697 (Пикалёво) отправлялись и прибывали самостоятельно, но в техническом парке стояли вместе и обслуживались (на мойке и экипировке), как один состав под кодовым названием «коротыши».
На Свердловск-Пассажирском в 1990-е годы в период реконструкции тоже разные разности творили, могли и электросекцию за пассажирским на один путь поставить, да потом ещё и отправить в попутном направлении!
На Челябинск-Главном ещё было такое, что 909-й багажный выставляли на электровоз. Сначала из депо выезжал электровоз, проезжал в конец пути, а потом на него маневровым порядком надвигали вагоны поезда. Экономия - считать надо, но электровоз горловину не занимал, и два раза кабину не менял. Может, и выгоднее так было.
С точки зрения работы станции отправление пассажирских с одного пути вполне себя оправдано, бо не гоже короткими поездами длинные пути занимать! Наличие лишнего свободного пути порою гораздо важнее, нежели лишний маневровый рейс.
|